Entrevista publicada en la revista Auto Hebdo (9 de mayo de 2017) Versión en pdf

AL HABLA: CHASE CAREY

“A mi tampoco me gusta que Alonso prefiera estar en las 500 Millas”

El “nuevo Ecclestone” de la F1 nació hace 61 años en Nueva York, donde quiere llevar un GP nocturno. Es presidente y CEO de F1 de Liberty Media, la empresa que dirige el campeonato desde hace unos meses. La semana pasada estuvo en Barcelona para la presentación del GP de España, y pasamos una jornada con él.
Sus respuestas fueron kilométricas, algunas de casi ocho minutos. Carey habla mucho, y claro. Lo sintetizamos.


¿Es la primera vez que está en Barcelona?
No. Ya estuve antes. La primera para una boda, hace unos 15 años, y me fascinó. Esta ciudad tiene una energía muy especial.

Supongo que por eso ustedes quieren que la F1 siga durante muchos años aquí...
Así lo he dicho públicamente y se lo he comunicado a los gestores de esta carrera. Acabamos de llegar, pero queremos un acuerdo a largo plazo, aunque no tenemos aún una estrategia definida. Esta ciudad tiene mucha fuerza, y hay que conseguir que la carrera la sienta, y que la ciudad se implique aún más.

¿O sea, que de alternar esta carrera con Francia: nada, no? No nos fastidie...
Barcelona tiene que convertir su carrera en “su” Superbowl del motor, pero la del Paul Ricard no hay que verla como una amenaza.

¿Sabe que la F1 enganchó a muchos aficionados a escasos metros de donde nos encontramos, aquí en Montjuic?
Eso me han contado los responsables del Circuit cuando me traían hasta este acto. Debía ser muy excitante ver correr los F1 en este lugar tan bonito y romántico.



Chase Carey

Hoy sería impensable, ¿no? Claro que Mónaco...
Mónaco es especial, diferente, único. Tengo ganas de vivir la carrera en ese lugar para comprender mejor porqué enamoró a tantos millones de aficionados a lo largo de los años.

Ya, y tal vez entonces encuentre una explicación a porqué Alonso no estará allí este año.
Entiendo que si no lo hace es porque no tiene las garantías para luchar por la victoria, que es lo que desea todo gran campeón. No creo que sea nada personal en contra de esa carrera, ¿no? Tal vez usted sepa algo que yo no se al respecto…

Oiga, yo sólo se que estoy entusiasmado con que corra en Indianápolis, pero creo que Ecclestone no le hubiera dejado...
A mi tampoco me hace ninguna gracia, pero lo admito. Preferiría que estuviese en Mónaco luchando por la victoria en nuestro campeonato, pero comprendo su situación. Hay que leerla en positivo y entender que su experiencia nos ayudará a difundir más la F1, a que se habla también de ella donde habitualmente no sucede.

Hablando de Ecclestone… ¿a usted le gustaría estar tantos años como él en el cargo?
(Se ríe y no contesta).

¿Cuál fue su principal error?
No se equivoque. A Ecclestone no podemos juzgarle por sus errores, si es que los cometió, sino por sus aciertos, que fueron muchos, porque para llevar este negocio al punto donde lo dejó, hace falta mucho talento y mucha constancia.

¿Ustedes lo harán mejor?
Nosotros lo haremos diferente. Con Bernie al frente del negocio se decían muchos “no” a demasiadas cosas. Nosotros estamos abiertos, y dispuestos a decir “sí” a otras muchas.

¿Cómo por ejemplo?
A llevar el campeonato a las redes sociales, a abrir el paddock, a que los pilotos sean más cercanos. Queremos que tomen a deportistas como Lebron o Messi como ejemplos. Que se acerquen a su público, que se dejen tocar.
La F1 tiene una esencia que no vamos a cambiar, pero hay dos factores a potenciar, son la energía y la emoción.

Pues… emoción no hubo mucha en Sochi. No se si ese es el ideal de carrera que a usted le gusta.
En Sochi pasaron muchas más cosas de las que se vieron en la pista. Todo está empezando para nosotros. No voy a hacer una valoración deportiva, porque no me compete.
Suelo hablar mucho con Toto Wolff y con Niki Lauda, que saben mucho más que yo de F1. No tendría ningún sentido que discutiéramos sobre técnica, porque para eso ya está Ross (Brawn). Pero con ambos podemos hablar, y mucho, de cómo debemos presentar la F1 al mundo en adelante.

¿A través de la televisión?
A través de todo y en todos los formatos imaginables.

Artículo publicado en la revista Auto Hebdo (2 de mayo de 2017) Versión en pdf

LA PRIMERA VICTORIA CASI SE TUERCE A BOTTAS

Les haré un amplio resumen del GP de Rusia: Bottas hizo una gran salida. Punto.

Sochi volvió a ser Sochi. Otra carrera aburrida en un circuito anodino, que sólo nos desveló del sopor en la edición el año pasado.

Valtteri hizo méritos para esta primera victoria de su destartalado palmarés, pero sufrió en el último tercio por contener a Vettel, que volvió a la pole.

Sólo Mercedes ha ganado en este lugar, pero Ferrari sigue ahí. Los indicios que apuntaron en la pre-temporada son absolutamente irrefutables.

Aunque: ¿tanto ha mejorado Ferrari, o acaso sus principales rivales se encuentran en problemas?

A finales de enero empezaron los rumores sobre posibles irregularidades en el diseño del W08 y del RB13 que, partían como favoritos. Los técnicos de ambos equipos no quisieron arriesgarse a una exclusión en el inicio de la temporada, por lo que se vieron obligados a modificar unas suspensiones en las que llevaban meses trabajando.

Se dice que el diseño de un nuevo monoplaza arranca a partir del carácter de los neumáticos que le mantienen en contacto con el suelo. Y los Pirelli siguen siendo especiales, tal y como –hasta ahora- les pedían desde la dirección del campeonato.

Tal vez Liberty Media debería modificar su cuaderno de exigencias al fabricante milanés. Hay quien apunta que un GP con cuatro pit-stops es absurdo, antinatural. Pero está claro que uno con una sola parada, y absolutamente decisiva, es soso. Ellos sabrán la medida del espectáculo mejor que nadie, acostumbrados como están al trasiego constante de las carreras de la Indy, con incesantes safetycars, entradas en boxes, y cambios de posición continuos.



Valtteri Bottas festejando su triunfo en Sochi

Es cierto que hemos visto partidos que terminaron con empate a cero goles, técnicamente interesantes. Pero no me dirán que no disfrutan más cuando hay “una manita”, por aquello de que los goles son la salsa del fútbol. Pues, del mismo modo, los adelantamientos y los cambios de líder constituyen el aderezo de las carreras.

Pese a la victoria, en Mercedes echan de menos a Paddy Lowe, y Red Bull no ha respondido al cambio de suspensiones con su agilidad habitual.

Estamos seguros que tanto los de Brackley como los de Milton Keynes reaccionarán. De la velocidad en hacerlo depende que Ferrari se perpetúe arriba, o no.

¿Porqué ganó Bottas y Hamilton sufrió en Rusia? Porque mientras para el finlandés esta remodelada suspensión es la única que “conoce” en el Mercedes, Hamilton echa de menos la “antigua”, le cuesta amoldarse a la actual, lo que condiciona mucho su pilotaje.

Artículo publicado en la revista Auto Hebdo (18 de abril de 2017) Versión en pdf

EL MUNDIAL YA VUELVE A SER COSA DE DOS

Lewis Hamilton perdió el título del año pasado en la segunda mitad de la temporada. Y este puede hacerlo en la primera.

La segunda victoria del campeonato para Vettel fue indiscutible. No se le puede poner ningún pero. El alemán lo hizo de forma impecable, de principio a fin, aunque la situación en Sakhir fue la inversa a lo visto en Shanghai. Allí Raikkonen comprometió el resultado de Seb, taponándolo, y en Bahréin fue Bottas quien mermó las aspiraciones de su compañero de equipo.

En la F1 todo suma. Y resta. Sería muy fácil obviar el tiempo que el finlandés estuvo frenando a Lewis, o el que éste perdió al coincidir los dos coches en el pit-stop… pero también sería injusto no añadirle el de la penalización al británico por ralentizar su ritmo en el acceso al pit-lane, por delante de Vettel.

El sábado, Valtteri vivió el espejismo de la pole. Y se olvidó que los puntos los reparten el domingo, que lo realmente importante es la carrera, y que donde hay que vestirse con el traje de gala es para esas vueltecitas que se suceden después de que se apaguen los cinco semáforos rojos. Que sí, que está muy bien ir a toda mecha en una vuelta, pero lo que cuenta es eso que luego te premian con unas botellas de champaña.

Ya nos hemos enterado –hasta la saciedad– que los coches de este año corren mucho. Cada sábado nos consta. Pero, mira por donde, los records –es decir: lo de verdad; o sea, lo del domingo– de momento no caen.



Lewis Hamilton

Porque una cosa son los ensayos, incluso la clasificación. Y otra la carrera. El día en que se lucen las primeras espadas. El día en que los actores secundarios hacen su papel. De secundarios.

El domingo tampoco no fue de resurrección para McLaren. Más de lo mismo. Pobre Alonso. Pobre Vandoorne. Pobres de nosotros. Pero “bienaventurados los que lloran, porque serán consolados”, Mateo 5:4 (no el de la FIA, sino el del Evangelio). Aunque ya no queda ni para llorar, sino más bien para reír. Viendo cómo Fernando volvió a aguantar durante un puñado de vueltas a tantos rivales, adelantándolos incluso, tal vez sí que el asturiano tenga razón con lo de las virtudes de ese chasis. Es lo que hay, y ni Indianápolis lo va a cambiar. Aunque tal vez lo suavice por unas semanas.

Donde no hay consuelo es en lo de Sainz. En la F1, cuando te cuelgan una etiqueta es muy difícil sacársela. Y Stroll se la ha ganado pronto. El nuevo Maldonado dicen algunos. Pero esta vez no. Algunas etiquetas deberían ir con velcro para poder sacárselas cuando no tocan, como este domingo.

Artículo publicado en la revista Auto Hebdo (11 de abril de 2017) Versión en pdf

TENER MANO Y MANOS, QUE TE ECHEN UNA MANO O SER UN MANAZAS

La carrera de Australia fue un rollo. Y la de China, un tostón. La cita de Melbourne se acabó con el pit-stop, y la de Shanghai perdió interés a medida que la pista se fue secando.

La principal diferencia entre ambas, el matiz, lo definió la lluvia que cayó antes del Gran Premio asiático, y que puso de relieve las manos de cada cual y relegó a un segundo plano la potencia de los motores.

Ni que fuera por unas vueltas, volvimos a recuperar el placer de ver a los hombres por encima de las máquinas. Pero cuando el asfalto volvió a “la normalidad”, el statu quo pre-establecido también lo hizo. Y con ello se acabaron los (pocos) adelantamientos naturales de la primera parte de la prueba, volvió el artificio del DRS y se impuso la dictadura de los caballos en el tedio de su segunda mitad que hizo que Hamilton ganara, sin despeinarse, pese al riesgo que tuvo Mercedes al inicio, y que diluyó la salida del SC.

Por eso hubo tres equipos con motorizaciones distintas en el podio, y por ello también lo mejor fue la remontada de Verstappen, que ganó nueve posiciones en la primera vuelta, hasta completar una galopada del 16º hasta el 3º (con error incluido); la actuación de Sainz, impecable con su Toro Rosso (donde esta vez acertaron con una estrategia arriesgada), capaz de plantar cara a coches mucho mejores; el empuje de Alonso –el piloto “más rápido en las curvas”, como el mismo dijo–, firmando una salida fenomenal; o la consistencia de Ocon, puntuando por segunda carrera consecutiva. A todo esto se le llama “tener manos”.



McLaren sufrió un doble abandono

Lo peor volvió a ser McLaren, con un doble abandono como no sucedía desde Singapur 2015. En el coche de Alonso, esta vez dicen que fue un palier. O sea: que nadie acuse a Honda. No veamos en Sakura la paja del ojo de Woking.

Tampoco destacaron ni Raikkonen, ni Nico… digo “Tio Tom”… digo Bottas. Demasiado conservadores.

Y lo de Massa sobre húmedo: indescriptible. A esto se le llama “ser manazas”.

Vettel volvió a hacer una buena carrera, esta vez delante de Marchione, que estuvo en el box. Pero lo de su colocación en la parrilla merece una clarificación. No es la primera vez que sucede en un GP, y la ventaja evidente que supone eludir las resbaladizas y húmedas líneas blancas o se sanciona, o se clarifica por reglamento. A esto se le llama “que te echen una mano”.

Por cierto: curioso que Cuquerella comentara en la tele que en Ferrari tienen un botón para que no escuchen su radio en la FOM. Creía que eso también estaba prohibido. A eso se le llama “tener mano”.

Artículo publicado en la revista Auto Hebdo (28 de marzo de 2017) Versión en pdf

AUNQUE LA MONA SE VISTA DE ROJO

Nos vendieron una F1 distinta. Los coches son más rápidos, cierto; la mejor velocidad de paso por curva se aprecia, sí. Pero no hay más adelantamientos que antes, como nos prometieron. La F1 siempre ha sido así, y no me parece mal. Pero ni Liberty Media la va a cambiar. Si acaso, pueden hacer otra cosa, pero ya no sería F1.

El principal cambio visto en Melbourne ha sido que ganó otro coche distinto a un Mercedes, que ya está bien, pero que sabe a poco por la intensidad con que nos quisieron vender la burra.

En Albert Park los de Brackley demostraron que el poder aburguesa y acomoda.

En 2010 Ferrari también ganó la carrera inaugural, en aquella ocasión con Alonso. Pero perdieron aquel título en la última cita por un error de estrategia; el mismo factor que esta vez les ha permitido reconciliarse con la victoria, casi dos años después de la anterior.

Las claves fueron el buen hacer de Vettel, el mejor consumo de los neumáticos en el SF-70H, el acierto estratégico de Ferrari –que parecen mejor asesorados que antes en este aspecto- combinado con el desatino de Mercedes, el conservadurismo de Hamilton, y el bloqueo de Verstappen al británico cuando éste regresaba a la pista tras el cambio de ruedas.



Vettel celebrando su triunfo en Melbourne

Aunque Melbourne no es una pista representativa, y que aconseja no ser monolítico con las primeras conclusiones, la mejora de Ferrari es evidente. Lo que está por ver es si ésta será suficiente para neutralizar a los Mercedes, aunque está claro que no les van a poner las cosas fáciles. Llegarán otros circuitos y otras condiciones, y entonces podremos ver mejor cuál es la realidad de la situación tras una carrera que, no lo olvidemos, se decidió en el pit-lane.

McLaren ya no tiene coartada ni dispone del maquillaje que le proporcionaba Manor para enmascarar su posición real en la clasificación. Alonso merecía terminar en esa décima plaza sólo comparable al milagro del pan y los peces. Ese punto hubiera sido la visualización del baño que el asturiano le estaba endosando a Vandoorne.

Sainz volverá a sufrir con un coche que sigue sin correr lo imprescindible. Aunque Pérez le metió dos adelantamientos muy buenos, Carlos hizo bien su papel. Pero lo pasará mal otra vez contra demasiados coches que son más rápidos que el suyo, y contra un equipo empeñado en hacerle pasar por los caminos más rotos pudiendo escoger la autopista.

Acostumbrémonos a disfrutar con actuaciones como la de Ocon, a paladear los matices, porque el sabor de los grandes titulares nos lo sabemos de memoria.

Despedida a Joan Garriga (28 de agosto de 2015)

EL APOCALIPSIS NO EMPEZÓ AHORA

El certificado de defunción de Joan Garriga Vilaresau dice que murió este jueves alrededor de las 16.30 horas de la tarde en el Hospital Clínico de Barcelona. Pero puede que su muerte empezara mucho antes. Concretamente el 17 de septiembre de 1988, en la segunda vuelta del GP del Brasil de motociclismo. Ese día Sito Pons y él se jugaban el título mundial de 250 cc. en el circuito de Goiania. El alemán Martin Wimmer le dejó el tubo de escape muy magullado por el trompazo que le dio al inicio de la carrera, y por culpa de eso su Yamaha no tiraba y le fue imposible neutralizar la diferencia con su rival, a quien le bastaba un tercero para ganar el campeonato, aunque la victoria fuera para él. Pons se llevó aquella tarde el primero de sus dos títulos mundiales, con Joan como subcampeón.

Al inicio de aquella temporada, Garriga no entraba en los pronósticos y prácticamente nadie lo situaba como candidato al título. Con una moto que corría en las rectas menos que la Honda de Sito, hizo durante todo el año una conducción osada, basada en jugárselo todo en las curvas. Nadie inclinaba tanto como él -bueno, ahora sí lo hace Márquez, claro-, nadie frenaba tan tarde, nadie no aceleraba tan pronto, y por eso el corazón de la afición quedó dividido entre los seguidores de Sito -más frío, más calculador- y los de Joan, un "bad boy" a quien le llamaban el "comecocos" porque llevaba dibujada la figura de aquel hambriento personaje de los primeros juegos de ordenador pintado encima de su casco.



Entrevistando a Joan Garriga

De hecho, toda su vida ha sido eso: una comida de coco continua. Y seguramente acelerar más de prisa que nadie fue lo que le llevó de mal en peor.

Aquella imagen de los escapes arrugados, con su Yamaha tosiendo asmática, le persiguió toda su vida.; como la del carenado de su moto chocando contra el de Sito en la pista sueca de Anderstorp; o la de aquella victoria in extremis en Assen, superando al eterno rival en la última curva. Era imposible que en cualquiera conversación no hiciera referencia a ello, como si el recuerdo fuera la anestesia que le permitiera no notar el inmenso dolor de aquella herida que nunca se acaba de cerrar. Cada noche soñaba con aquello, se le proyectaba una imagen en la cabeza como la de las aspas de los helicópteros a los protagonistas de Apocalyse Now. Y es que el campeonato de 1988 fue el Vietnam particular de Garriga, y todos sabemos cómo volvieron a casa los veteranos de aquella guerra.



Bolcada en el Rally RACE, en el Jarama (1989) con J. Garriga al volante y yo de copi

Joan se marchó de la suya siendo un chaval. Y aunque se llamara Vilaresau de segundo apellido, su relación con la Caixa se limitó a hacer de botones en una sucursal durante un tiempo. No movió ni un dedo para explotar un parentesco que le habría podido valer un buen patrocinio.

En 1989 estuvo a punto de fichar por Honda para poder luchar en igualdad de condiciones. Le aconsejaron que no lo hiciera. Se quedó en Yamaha, y Sito volvió a ganar con una Honda. No fue aquel el último mal consejo que recibió Garriga. Y así le fue.

Pocas muertes como ésta han sido tan sentidas en el paddock, sobretodo entre los que le vieron correr y tuvieron el privilegio de su honradez y simpatía. Joan ayudó a mucha gente, dentro y fuera de la moto; dejó dinero que nunca le devolvieron; hizo favores a diestro y siniestro mientras pudo.



Joan Garriga

En cambio, solo al final del recorrido por el lado más salvaje de la vida que escogió, encontró manos abiertas. Más de las que él reivindicó, reclamó y exigió hasta el último momento en una reacción injusta que sólo podemos entender si conocemos el límite de degradación al que llegó. Como la de Alex Crivillé, Josep Lluís Vilaseca, Jorge Martinez "Aspar", Angel Nieto, Luís d'Antin y, sobretodo, Sito Ponns. Su gran rival, el enemigo deportivo, aquel a quien odió por no poder vencerle, con el que coincidió en el mismo equipo en los inicios de su trayectoria y a quien -incluso- cosió la publicidad en el mono de cuero una noche de hotel porque aquel chico de la Bonanova no sabía hacerlo. Sito, sí; él ha sido quien más le ha ayudado en el epílogo de una historia tan triste. Y no tenía porqué hacerlo.

Lo acusaron de traficante, y nunca quiso vender nada a nadie. Al contrario: no solamente le vendieron muchas motos, sino que le quitaron lo poco que tenía. Dijeron que movía billetes falsos; sí, yo los he visto: los que le colaron una noche de percepción difusa. Lo masacraron por tenencia ilícita de armas; cierto, unos pistolones que estaba restaurando para un coleccionista y que hacían reír de tan viejos como eran.



Con Joan Garriga en el Full Track de Barcelona

Su habilidad manual era infinita; era tan mañoso que forró de piel el interior de un Seat pequeñito -el Panda Leather, como lo bautizó- que se convirtió en su casa después del desahucio de la magnífica torre que tenía en Vallvidrera... por no poder afrontar un embargo de 25.000 euros.

Cuando más bien estaba, cuando se estaba resarciendo de la desdicha deportiva, un incendio destruyó la nave industrial donde guardaba el material de la tienda de bicicletas más avanzada que nunca hubo en Barcelona, un BMW de competición y un espectacular motorhome que utilizaba en los Grandes Premios... y que acababa de vender hacía tres días. Como les pasa a los boxeadores sonados, en su caída en la lona Garriga se rompió la nariz, no lo cubrió el seguro, y fue el hazmerreir de todos por su nariz rota.



Entrevistando a Joan Garriga

Dicen que todo comenzó en un viaje por carretera hacia Italia, cuando buscó la forma de no dormirse al volante. El resto de la historia, y el final, es bastante conocido.

El texto de la vida no admite tantos punto y seguido. Hay un momento que si no escribimos un punto y aparte es ella quien decide poner el punto final.

Joan quiso correr en la vida tanto como en la pista. Pero en ninguno de los dos sitios ganó. Y mira que era bueno, muy bueno.

Artículo (28 de marzo de 2013) Versión en pdf

F1: MÉS DE MIG SEGLE DE PASSIÓ

Sovint s’ha dit que la competició és el millor banc de proves per les novetats tecnològiques dels nostres cotxes d’anar pel carrer. De fet, elements com els frens de disc, els recuperadors d’energia dissipada, o la transmissió integral, provenen de les curses. Però, avui, amb una F1 limitada tècnicament pels marges tan estrets que marca un reglament a la recerca de l’optimització de recursos, els monoplaça de la disciplina reina ja no són els laboratoris amb rodes del passat, o aquell devessall de tecnologia que no trobàvem a cap altre modalitat. Al contrari. L’any vinent entrarà en vigor un nou reglament tècnic basat en la utilització de motors petits, de només 1.6 litres de cubicatge amb turbo compressor, com la majoria de propulsors que els fabricants estan introduint ara als mercats a la recerca d’una millor sostenibilitat. Els actuals motors de 8 cilindres deixaran pas als V6 a partir del 2014, el que farà que els puristes enyorin els temps dels de 10 cilindres i, sobretot, els magnífics V12 amb una sonoritat gairebé eròtica.

Dir quins han estat els cotxes de la F1 moderna que més aportacions tecnològiques han fet és difícil. Des de l’Alfa Romeo 158 amb el que Nino Farina va guanyar la primera edició del certamen el 1950, fins el Red Bull RB-8 amb el que Sebastian Vettel es va emportar el títol de l’any passat, els enginyers han generat un cabdal de creativitat i d’innovació immens..



Alfa Romeo 158

Al començament, els Grans Premis eren una competició de motoristes; amb el pas del temps, el xassís, però sobretot les suspensions, van passar a jugar un paper determinant. I ara estem immersos en l’era de l’aerodinàmica. Els monoplaça d’avui són avions sense ales, electrònica envoltada de plàstics de formes sinuoses. Fa uns anys, quan el tractament de la influència de l’aire en les carrosseries començava a tenir un pes específic, Enzo Ferrari va dir al respecte: ”l’aerodinàmica és per aquells que no saben fer motors”. Està clar que el criteri ha canviat.

Durant els anys hem vist solucions gairebé al límit del reglament, o potser fins i tot una mica més enllà: el ventilador que succionava l’aire per sota les faldilles dels Brabham dels anys 70’; els frens refrigerats per aigua, o la suspensió intel.ligent dels Williams dels 80’; la vàlvula de proveïment ràpid de carburant dels Benetton als 90’; el dipòsit addicional dels BAR-Honda gairebé a començaments del segon mil·lenni; el mass-dumper dels Renault més recentment els KERS, DRS, F-Duct...

Tot plegat, ginys que han anat relativitzant la importància del treball del pilot fins l’extrem de portar a algú com Niki Lauda a afirmar que “fins i tot un mico podria pilotar un F1 actual”.



Nelson Piquet en el Brabham-BMW BT 54

Els pilots ara han de compartir l’estrellat mediàtic amb els enginyers. Per això el sou de tècnics com Adrian Newey poden superar el de molts cracks de la graella.

Amb tot això, quin ha estat el cotxe més decisiu de la F1? Probablement els Lotus 78 i 79 de Colin Chapman i Peter Wright, el primer a aprofitar el principi de Bernoulli per treure profit dels baixos del cotxe i generar el que es va conèixer com a efecte terra que marcaria la pauta als futurs tècnics d’aerodinàmica.

Des del punt de vista estètic n’hi ha que diuen que els cotxes actuals són més aviat lletjos. Però això és difícil d’avaluar. Està clar, però, que no es pot qüestionar la bellesa del Mercedes W196 que van dur Fangio o Moss a mitjan dels 50’; el Lotus 25 de Jim Clark, o el 72 (el John Player Special) de Fittipaldi; el Ferrari 312T dissenyat per Mauro Forghieri; o el Tyrrell 006 de Stewart o Cevert.



Jackie Stewart a les mans d'un Tyrrell 006 el 1973

Clar que, sobre això, Il Commendatore també hi va dir la seva: “quan un cotxe surt de la meva fàbrica cap el circuit, sempre el veig ple de defectes i lleig. Ara bé, si torna guanyador, ja me’l miro com una obra de sublim perfecció”.

Lletjos o bonics, la única dada objectiva són els títols. I Ferrari, és qui en te més: 15 de pilots, i 16 de constructors, justament el doble que la seva gran rival històrica i estadística, McLaren que enguany fa 50 anys de la seva creació (tot i que no va debutar als GP fins tres temporades després del seu naixement).

Artículo publicado en El Periódico (15 de noviembre de 2010) Versión en pdf

I VERDI NO VA AIXECAR EL CAP

En “Una noche en la ópera”, Groucho Marx comenta: “La función no se acaba hasta que no ha cantado la gorda”, en alusión a la nota final que suelen dar las sopranos en el último acto de determinadas óperas. Mark Webber lo recordó en la rueda de prensa preliminar a Abu Dhabi. El tiempo le ha dado la razón, aunque no precisamente a su favor. Pero esta vez, el aria italiana terminó con un gallo impresentable. La “cantada” de Ferrari, incapaz de dar el do de pecho cuando más falta hacía, ha sido clamorosa.



Groucho y Chico Marx en “Una noche en la ópera”

Cuando Alonso dejó Renault por primera vez dijo que quería fichar por McLaren y ganar tres mundiales, como Senna, aunque sin pasar por Ferrari. Su primer deseo se cumplió, el segundo queda pendiente, y a propósito del tercero... allegro ma non troppo.

Antes de la carrera de Brasil, Ecclestone comentó que prefería que el campeonato lo ganara Vettel o Webber, los dos únicos pilotos entre los “cinco fantásticos” que todavía no adornaban su palmarés con un título mundial. A Bernie ni el destino le lleva la contraria. La F1 tendrá cinco campeones en la primera parrilla de salida de 2011, para mayor gloria de su octogenario bolsillo.



Chris Horner, Bernie Ecclestone y Sebastian Vettel

Esto será posible gracias al trabajo impecable del equipo Red Bull, que no necesitó de las órdenes de equipo. Pero también por culpa de una estrategia conservadora, incluso cobarde, por parte de la Scuderia, que arruinó completamente la carrera de Alonso.

Sólo Fernando parecía tranquilo este fin de semana entre los de rojo. Demasiados nervios, demasiada tensión, incluso a veces demasiada mala educación en un equipo que presume de ser el de más glamour del paddock.

Quisieron custodiar con un celo excesivo la puerta principal de su castillo, pero descuidaron completamente la puerta de la cocina. Por allí se les coló un pícaro alemán que les ha birlado el campeonato en sus narices. Calcaron de manera casi obsesiva la estrategia de Webber, cuando a quien habían de haber marcado férreamente era a Vettel. Alonso cumplió con lo que tenía que hacer, menos reprocharle a Petrov precisamente eso: que hiciera el trabajo por el que le pagan.



Fernando Alonso

La época de los viejos directores de equipo ha caducado en la F1. Los Todt, Dennis, e incluso Briattore ya han pasado a la historia. Ahora es el turno para los Domenicalli, Whitmarsh o Horner. Pero, los sucesores de aquellos legendarios “team manager”, no deberían olvidar que para gobernar una empresa tan complicada como un equipo de F1, para sobrevivir en una selva forrada de depredadores, hace falta un cierto instinto depredador.

Y Domenicalli este año ha mostrado unos colmillos poco afilados. Mucho estilo, poca determinación. Una falta de tacto como la del ingeniero Rob Smedley en el momento de comunicarle a Massa las órdenes de equipo que debió obedecer en Alemania merecía una respuesta menos pusilánime.



Stefano Domenicalli conversant amb Luca di Montezemolo

Desde Italia reclaman la dimisión de Domenicalli. Tal vez con una reestructuración del equipo habría bastante. Una carrera como la de ayer, en la que Alonso partía con la mitad del título en el bolsillo, también requería de un planteamiento más agresivo.

El desgaste prematuro del neumático blando que se detectó en los entrenamientos agarrotó a la legión de ingenieros del equipo italiano.

Todos preocupados por Webber, ninguno pendiente de que la entrada del coche de seguridad abría una nueva lectura de la carrera que no supieron ver. Ha vuelto la peor Ferrari, y ha arrastrado a Alonso en su desatino.

Los de Maranello ficharon a su estrella a golpe de talonario. Red Bull, como el Barça, ha cultivado la cantera como nadie. Y el resultado ha sido el doblete. El Dr. Helmut Marko, descubridor de nuevos talentos, ha actuado como Oriol Tort en la Masía.



Vettel celebrant una victòria amb Hamilton i Button

Matteschitz, el propietario de Red Bull, ya tiene a su propio Leo Messi: Sebastian Vettel. Pero, como el argentino, “la pulga” alemana tampoco está sola. Jaime Alguersuari también quiere jugar en el primer equipo. Ahora actúa en el coro. Si Webber se va, podría debutar como solista. Y en el Liceo, donde no vale desafinar.

Artículo publicado en El Periódico (14 de agosto de 2010) Versión en pdf

NO HAURÍEM DE MORIR A LA CARRETERA

Arriba l’hora del balanç, que no sempre i necessàriament vol dir la de penjarse medalles. Després dels primers quatre anys de la implantació del sistema del carnet de conduir per punts, és evident que la sinistralitat, el nombre de morts a les carreteres, ha baixat considerablement a Catalunya i també a Espanya. Tothom treu pit amb les xifres. Però encara no n’hi ha prou. Mentre n’hi ha que es vanten amb aquest suposat èxit, la mortalitat creixent del mes de juliol i dels últims caps de setmana poden deixar entreveure una certa relaxació en els hàbits dels conductors. Només cal veure, per exemple, l’increment de les sancions per utilitzar el telèfon mòbil mentre conduïm per Barcelona.

Tot plegat, uns indicadors que ens fan preveure que potser torna a canviar el llindar d’alerta de la ciutadania, la percepció de risc. Tots dos a la baixa. Un termòmetre que podria albirar el declivi d’una corba que potser ja ens imaginàvem infinitament descendent, i que, en canvi, mostra els primers símptomes de defalliment. Lleus, però no tant com per no tenirlos presents.

Capgirar les tendències pot ser fàcil en un sentit, però també pot resultar molt difícil en l’invers. És com els primers quilos que perdem quan comencem a fer règim, són els més fàcils d’aprimar.

Assignatura obligatòria

Ens hem acostumat a conviure amb els radars, els controls d’alcoholèmia, i fins i tot amb alguns límits de velocitat de difícil assimilació. Però, només faltaria, mai ens habituarem a la coexistència amb massa punts negres, a carreteres en mal estat, a senyalitzacions contradictòries, a paranys assassins com les baranes que seguen les cames dels motoristes.



Un senyal de limitació de velocitat a l’autopista AP-7

Ni l’enduriment de les exigències a l’hora de passar la prova que ens legitima com a ciutadans amb carnet de conduir encara no ens valida com a conductors prou ben preparats. L’examen, més que la culminació d’un procés formatiu de transcendència vital, es converteix en un d’aquells episodis mandrosos que de tant en tant toca fer a la vida, tal com passava al seu moment amb la mili, les classes de FEN, o les trobades amb el capellà per preparar les parelles per al casori. El protocol perquè ens donin la llicència de conductors no esdevé una finalitat, aprendre a conduir, sinó un simple tràmit per portar un paper més a la cartera.

Accedim a la mobilitat sense una cultura de la seguretat prou sòlida. Debutem en la conducció orfes d’un solatge que només pot dipositar l’ensenyament obligatori d’una assignatura que encara no té la consideració imprescindible als programes d’escolarització.

Comencem a conduir sense una genètica prou ben empeltada d’uns hàbits fonamentals. Ens falta un pòsit que únicament els mitjans de comunicació podem generar, en complicitat amb els educadors. Cal ordir una conxorxa perquè les ràdios i les televisions públiques siguin dinamitzadores d’aquesta cultura a través de programes basats en el civisme viari.



Imatge d'un conductora parlant pel mòbil

Ja hem normalitzat que la visió d’un motorista circulant sense casc sigui una aberració, més enllà de la descodificació ètica que aquesta imatge ens impliqui. Ara cal que passi el mateix quan veiem algú dalt d’una moto en pantalons curts o xancletes, o un conductor de cotxe parlant pel mòbil o, per què no, fumant.

No n’hi ha prou amb anuncis de cançonetes i ninotets, i encara menys amb pel·lícules de terror en forma d’espot publicitari; parlo d’una feina rigorosa, seriosa, que no sigui necessàriament sinònima d’avorrida.



Campanya de la DGT

Pot ser que d’entrada no generin audiències massives. Tampoc en tenen els programes de castellers. És clar que, aquí, la majoria dels nostres fills no moren ni fent d’enxaneta, ni d’un tret al cap, d’una malaltia infecciosa o d’una sobredosi. No tenen ni problemes d’alimentació ni d’ensenyament. Però l’expectativa de vida del joves catalans s’estronca a la carretera i encara fem poca cosa per evitar-ho.

La crisi augmenta el risc

La crisi econòmica endureix les condicions per evitar la sinistralitat a les carreteres. Amb menys diners a la butxaca, les famílies opten per substituir els desplaçaments en avió pels trajectes en cotxe; les vacances a paradisos llunyans pels desplaçaments de proximitat; les estades perllongades per un anar i venir constant.

Menys alegria econòmica, més cotxes a la carretera i, per tant, també més accidents. És pura estadística.

Amb la retallada actual en inversions d’obra pública, al manteniment imprescindible de la xarxa viària li tocarà patir. I al seu usuari encara més.

La flaire que es percep davant segons quines voluntats de retallar competències als governs autonòmics tampoc hi ajuda. És evident que la implicació per aturar aquesta xacra que és la sinistralitat viària no té la mateixa intensitat a totes les comunitats. ¿Per què el risc de tenir un accident mortal a la Rioja és sis vegades superior al que hi ha al País Basc?



Vista aèria d'una carretera

La xifra de morts a les carreteres és una pandèmia. Si en lloc de deixar- nos la vida a l’asfalt ho féssim víctimes d’una malaltia, el virus causant acapararia totes les portades. Tot i algunes dades recents força alarmants, el balanç d’aquests quatre anys de lluita contra la sinistralitat és positiu. Però comparat amb el marge de millora que encara tenim pendent, el resultat queda minimitzat. Això tot just acaba de començar.

Artículo publicado en la revista Motoviva (Enero de 2010) Versión en pdf

EL RENACER DE OSSA

Dicen que “el mundo es de los valientes”. Y así lo deben entender los responsables del renacer de OSSA.

La mítica marca española no resistió los embates de la primera crisis del petróleo, en 1975. Y, sin embargo, ahora, en medio de otra crisis aún más cruenta han decidido hacer florecer de nuevo las cuatro hojas del trébol más famoso de la historia del motociclismo.


Fue una de las noticias más gratificantes de la última edición del EICMA, el Salón de la Moto de Milán: OSSA vuelve. Y lo hace con algo más que promesas; con una realidad absolutamente entusiasmante. La TR 280i se postula no sólo como una de las motos de trial más atractivas del momento. También pretende ser la más revolucionaria. El stand G13 del pabellón número 6 de la Fiera Milano vivió a la una del mediodía del martes 10 de noviembre una expectación inusitada.

Curiosamente, ese mismo escenario acogió en 1965 la presentación de la Scrambler 230, una moto polivalente que marcó la primera incursión de la firma en el campo del “off road”. Y será otra vez este mismo escaparate el que en 2010 sirva para albergar bajo los focos el segundo proyecto de la “nueva” marca: el revival de la legendaria OSSA Yankee.

Los responsables de la gestión del renacer de la marca, OSSA Factory, se habían planteado fabricar “sólo” 1.200 unidades de su vástago en un primer año de producción. Los pedidos que en Milán consiguieron formalizar en apenas las tres primeras horas de “vida pública” del modelo triplicaron unas previsiones que, al verse excedidas, no podrán ser satisfechas en su totalidad.

Antes de que empiece a producirse en serie –verano de 2010- la TR 280i ya es, por expectación, una moto de culto. Un modelo buscado antes de nacer. Una inversión más que rentable, vaya.

Pero los responsables de OSSA Factory no quieren deslumbrarse con la fenomenal acogida que ha tenido el proyecto. Quieren ir paso a paso, y trabajar con la misma cadencia silenciosa que lo han venido haciendo en los ya casi tres últimos años, desde que Joan Gurt comprara los derechos comerciales de la marca a Juan Carlos Rubio (Factory Bike).

Gurt no está sólo en su proyecto, ni mucho menos. Le acompañan –entre otros- Jordi Cuxart, presidente, Joan Roma, y Alejandro Laplaza, responsables del área financiera. Todos tienen en común una enorme pasión por la leyenda de OSSA y, especialmente, por el trial. Querían lanzar una marca nueva, y sabían que hacerlo desde la evocación de toda una leyenda como la que fue OSSA podía allanarles el camino.

La primera unidad de la nueva moto saldrá a la venta en el segundo semestre del próximo año.

En determinados ambientes se soñaba con una réplica de la legendaria Mick Andrews, una de las motos con más personalidad en la historia del trial internacional. Pero, tras la fabricación en serie de la TR 280i, los siguientes objetivos comerciales de OSSA pasan por la creación de una moto de calle de cilindrada pequeña, así como la comentada reproducción de otra moto histórica: la OSSA Yankee, aunque esta vez propulsada por un motor de cuatro tiempos, diferente del agresivo dos tiempos que la convirtió en su época (1971 a 76) en la moto más rápida disponible en el mercado español. La alternativa del viejo motor “de agujeros” está descartada al considerarse que no superaría las estrictas homologaciones europeas (Eco III y pronto Eco IV) que regulan las emisiones contaminantes.

La colaboración de los diferentes distribuidores que pretenden tener, tanto en España como en el resto del mundo, jugará un papel determinante en el relanzamiento de la marca del trébol de cuatro hojas. En el caso de España será Salva García, ex piloto de OSSA y actual Seleccionador de trial del equipo de la RFME, el encargado de gestionar el mercado nacional.

La leyenda continúa.

OSSA –acrónimo de Orfeo Sincrónico Sociedad Anónima- nació como una extensión de las actividades que la familia Giró venía desarrollando dentro de la industria textil.

En 1928 su producción se centraba en la fabricación de proyectores profesionales de cine, altavoces, e incluso tocadiscos (aunque en una serie limitada destinada a los trabajadores de la fábrica).

Pero, tras la adquisición de la antigua fábrica de automóviles que Nacional Pescara tenía en Barcelona, la principal ocupación de la firma se centró a partir de 1940 en la fabricación de motocicletas de dos y cuatro tiempos. Otros productos como barcas fuera borda propulsadas por motores Soriano (la náutica fue una de las grandes pasiones del fundador de la marca: Manuel Giró), motocultores, máquinas de coser (de origen suizo), o incluso un monoplaza de Fórmula IV llevaron el marchamo de OSSA con la esperanza de una mejor acogida.

La aportación de Eduardo Giró, hijo del creador de la marca, fue decisiva para el despegue de las creaciones rubricadas por OSSA. En una fase inicial, casi toda la gama de la firma estaba enfocada hacia el asfalto, pero posteriormente el “off road” centró todos los objetivos. Un error que llevó al desastre a las tres grandes marcas catalanas del momento, y en el que ahora los refundadores de OSSA no quieren incurrir.

De campo o carretera, fueron motos apasionantes. Al nombre OSSA se sumaron apellidos ilustres para el recuerdo: Sport, Copa, Yankee, Enduro, Explorer, Dessert, Phantom… Modelos extraordinarios con dos denominadores comunes: estaban muy bien hechas, y… ¡eran preciosas!

La crisis económica internacional de 1975 provocó la caída de algunas marcas españolas de motocicletas. Al cierre de Sanglas, Bultaco y Montesa (más tarde absorbida por Honda), sucedería dos años más tarde el de OSSA, que intentó subsistir durante cuatro años más a base de una gestión cooperativa por parte de los trabajadores que no consiguió llevar el proyecto a flote.

Dos nombres propios.

La historia de OSSA bascula en dos grandes nombres: Santiago Herrero y Mick Andrews, más allá de los de sus creadores.

Según Angel Nieto, Herrero –madrileño de nacimiento pero bilbaíno de adopción- era el mejor piloto español de finales de los sesenta junto con otro piloto tristemente desaparecido: Ramón Torras. El de Zamora tenía devoción por ambos.

Santiago empezó compitiendo para Bultaco, aunque también corrió algunas carreras con Derbi y, especialmente, con las Lube oficiales creadas por Luis Bejarano, hasta que esta marca que tanto prometía desapareció del panorama.

En 1967, Herrero se cruzó con Giró. “El técnic” –como le conocían todos- acababa de presentar su proyecto de final de carrera: una 250 propulsada por un motor con válvula rotativa, con chasis monocasco realizado con estructura de panel de abeja, que era toda una revolución. Juntos ganaron el campeonato de España de aquel año, y emprendieron la aventura del mundial junto al mecánico Esteban Oliveras y un SEAT 1500 pick up como principal medio de transporte por toda Europa.

Oliveras sería una pieza clave en la historia de la marca. Por sus expertas manos pasaron la mayoría de motos –de todas las especialidades- de los grandes campeones que militaron en la marca catalana.

Aquella OSSA monocasco era menos potente que las Yamaha de sus rivales, pero mucho más ligera y manejable. Y pronto se convirtió en la pesadilla de pilotos como Kel Carruthers (que luego sería el preparador de las motos de, ni más ni menos, Kenny Roberts), Kent Andersson (que llegó a correr para Derbi), o el carismático Phil Read, por citar a algunos.

En 1969 Herrero y OSSA casi ganan el mundial de 250. Fueron terceros tras la victoria en tres Grandes Premios, y sólo una mala racha en las cuatro últimas carreras les privó de un título que ya tenían en el bolsillo.

1970 tenía que ser su gran año. Tras abandonar en Alemania, y después de una segunda posición en Francia, la victoria en Yugoslavia animó extraordinariamente a Herrero para repetir el éxito en la cuarta carrera de un año con doce Grandes Premios en el calendario: el Tourist Trophy. Herrero hizo caso omiso a los consejos de Nieto que en Opatija le recomendó insistentemente no acudir al peligrosísimo circuito de la Isla de Man, una pista con un extenso reguero de muertes en su historial.

Era el 6 de junio, Santi ocupaba la tercera posición de la carrera de 250 cuando salió proyectado contra una pared al tocarse con un participante –Stanley Wood- en la curva Westwood. Herrero moría dos días después en un hospital de Douglas a los 27 años de edad.

Hasta que Sito Pons no consiguió su primer título en 250 tuvieron que pasar 18 años para que los pilotos españoles se reconciliaran con las cilindradas medias. Mick Andrews revolucionó el mundo del trial. Empezó a correr con motos inglesas, las primeras directamente orientadas a la práctica de este deporte a partir de adaptaciones realizadas sobre las BSA, Ariel o Matchless. Pero luego sucumbió a los encantos y bondades de Bultaco. La marca de Sant Adrià del Besós marcaba el paso en las competiciones internacionales, en parte gracias a la aportación como piloto y como técnico de Sammy Miller, uno de los rivales más directos de Andrews en las islas, y el padre de la moto de trial por excelencia: la Sherpa.

Del mismo modo que Paco Bultó encontró en Miller un filón, los Giró creyeron que Andrews podía ser su alternativa. OSSA le fichó y le pidió una dedicación exclusiva al trial, especialidad que había compaginado con el moto-cross.

Giró y Andrews –que fijó su residencia en Castelledefels (Barcelona)- empezaron a trabajar en un primer prototipo de trial. Era un incesante ir y venir de la fábrica a las zonas que había en Collserola, al pie del barcelonés Tibidabo.

Y así, en 1970, en el Trial de Sant Llorenç del Munt (Terrassa), que entonces “sólo” puntuaba para el campeonato continental, llegó la primera victoria de una moto que más tarde se llamaría MAR: Mick Andrews Réplica.

Juntos ganaron tres ediciones de los Seis Días de Escocia (1970, 71 y 72) y dos Campeonatos de Europa (1970 y 71), el antecedente de lo que más tarde sería el Campeonato del Mundo de Trial. En 1974, Andrews abandonó la marca catalana para fichar por Yamaha, pero en 1978 regresó a OSSA para un período de tan sólo dos años en el que no se consiguieron resultados destacables.

Ahora, tres décadas después, vuelve el mito. Y OSSA regresa en medio de una crisis tan bestia como la que propició el final de su primera era. Los analistas internacionales dicen que empieza a vislumbrase luz al final de túnel. Dicen que en el marchito panorama de la economía mundial están apareciendo “brotes verdes”. Yo los he visto. Son del verde OSSA, del mismo color que la franja que cruzaba el depósito de las MAR.

TR 280i: Clásicos revisitados.

El prototipo presentado en Milán, la TR 280i nace como sucesora de la Mick Andrews Réplica, que tuvo su máximo apogeo entre 1971 y 1977, y de la TR 250, un producto nacido en paralelo a la oficialidad de la marca, y que apenas duró desde 1979 a 1981 a pesar de contar con aportaciones técnicas firmadas por el mismo Antonio Cobas.

Con aquellas motos, Mick Andrews –pero también David Thorpe o John Metcalfe- triunfaron en las carreras del campeonato de Europa, como en España lo hicieron Toni Gorgot, Pere Ollé, Quim Abad, Quico Payà o Albert Juvanteny entre otros.

La MAR fue una moto que destacó por la calidad de sus acabados y por la elasticidad de su motor, pero sobre todo por su ligereza. Y éste es precisamente el gran reto que también se plantea la TR 280i: ser la moto de trial más ligera del mercado, por debajo incluso de la Gas Gas, actualmente la más liviana. Esto se consigue con la utilización de un motor de dos tiempos –descartada la vía más ecológica, pero más cara y pesada, del motor de válvulas- y con el empleo de componentes fabricados con materiales de poco peso. Pero, sobre todo, por una redistribución de pesos que rompe con todo lo visto hasta el momento. Se trata de un producto resultante de la conjunción de componentes de altísima calidad, que Ossa Factory pretende ensamblar en una nave de nueva creación en Girona.

Josep Serra “Xiu” es el responsable técnico de la nueva OSSA. Su creación arrastra la esencia de un estilo que se forjó en su época en Gas Gas, pero también recoge la herencia acumulada en marcas como Rieju o Scorpa, donde también ha colaborado. Para el desarrollo de esta moto, OSSA Factory ha confiado en todo un ex campeón del mundo como es Marc Colomer, quien orientará los primeros pasos de la marca en el mundo de la competición.

La experiencia del piloto de La Garrotxa en el desarrollo de nuevos modelos ha dado siempre grandes frutos en marcas como Montesa, Gas Gas o Scorpa, y su capacidad para descubrir nuevos talentos también está más que probada. A finales de enero, Colomer ya dispondrá de unas primeras unidades a partir de las que el modelo hará su evolución dinámica.

Los pesos están distribuidos en la TR 280i de una manera muy diferente a la convencional. El filtro de aire ahora ocupa el lugar del depósito de carburante, y éste está colocado donde esperaríamos encontrar el radiador de un propulsor con refrigeración líquida, como es éste. Ahora, este radiador queda más elevado, por lo que en cierta medida minimizamos los posibles bloqueos que elementos como la arena o el barro puedan ofrecer. Dicho motor, muy pequeño y compacto, evoca los esquemas de algunos propulsores lanzados por Vertematti.

Con un solo cilindro, girado 180 grados, tiene el escape enfocado hacia la parte trasera, ocupando la frontal del mismo el sistema de inyección electrónica sin batería, firmado por la japonesa Kokusan, que es uno de los elementos diferenciadores de la nueva OSSA. Una distribución inédita en trial, pero que ya conocíamos en motos de cross y de enduro.

La parte ciclo combina el aluminio forjado con el cromo molibdeno, lo que permite reducir el volumen total de las uniones de soldadura, y por tanto reduce peso.

La calidad que Marzocchi aporta para la horquilla, o Öhlins para el monoamortiguador trasero (con un sistema de bieletas), son toda una declaración de principios para una moto que presume de pesar sólo 67 kilos.

Resumen del invierno en el mundo de la F1 (Noviembre de 2009 a marzo de 2010) Versión en pdf

DIARI DE LA F1

Novembre de 2009:
• 1 de novembre: S’ACABA LA TEMPORADA 2009 AMB EL GP D’ABU DHABI.
• 2 de novembre: BRIDGESTONE anuncia que deixarà la F1 al final del 2010. WILLIAMS confirma BARRICHELLO i HULKENBERG com a pilots pel 2010.
• 3 de novembre: RED BULL anuncia que seguirà portant motors RENAULT.
• 4 de novembre: TOYOTA fa públic que deixa la F1.
• 10 de novembre: CAMPOS META presenta BRUNO SENNA com a pilot.
• 11 de novembre: ROBERTSON, mànager de Raikkonen, visita la seu de McLaren. Marc GENE fa una exhibició amb el Ferrari F1 pels carrers de València.
• 13 de novembre: Luca COLAJANNI visita TV3. BUTTON visita la seu de McLaren a Woking.
• 14 de novembre: KUBICA estavella un Clio R3 contra una paret al ral.li de Sicília.
• 15 de novembre: ALONSO apareix a les Ferrari Finals a Xest al costat de Massa i Montezzemolo.
• 16 de novembre: MERCEDES compra el 75’1% de BRAWN GP, que es dirà MERCEDES GP. McLAREN comprarà el 40% de les accions que Mercedes té de l‘equip de F1 a finals del 2010, i s’assegura els motors Mercedes fins el 2015.
• 17 de novembre: MANOR anuncia el fitxatge de TIMO GLOCK.
• 18 de novembre: McLAREN anuncia el fitxatge de JENSON BUTTON, i RAIKKONEN diu que s’agafa un any sabàtic a la F1 per centrar-se el 2010 en el WRC.
• 19 de novembre: TRULLI i SALO fan dues jornades de tests a la NASCAR a un circuit de Florida.
• 20 de novembre: Es disparen els rumors que situen SCHUMACHER a Mercedes GP en el lloc de Button. Ross Brawn ho nega, i Norbert Haug i Nick Fry deixen la porta oberta.
• 21 de novembre: Els caps d’equip de la F1 han votat VETTEL com a millor pilot de l’any, seguit de Button, Hamilton, Alonso i Barrichello.
• 23 de novembre: MERCEDES GP confirma el fitxatge de Nico ROSBERG (24).
• 24 de novembre: La FIA guanya el plet que li havia posat New Technologies en considerar irregular el procés de selecció dels equips nous de F1 pel 2010.
• 25 de novembre: Willi WEBBER no desmenteix una possible tornada de SCHUMACHER a la F1.
• 26 de novembre: LOTUS i MANOR entren a formar part de la FOTA.
• 27 de novembre: BMW ven l’equip de F1 a Peter SAUBER. L’entrada de Qadback a l’accionariat queda avortada. FORCE INDIA confirma SUTIL i LIUZZI com a pilots pel 2010.
• 28 de novembre: Mario Thyssen seguirà treballant a a BMW com a Director Esportiu pels programes nous que decideixi fer la marca alemanya.
• 29 de novembre: KUBICA participa al Ral.ly du Var, amb un Cio R3. La victòria és per Loeb, acompanyat de Sevèrine, la seva dona. MICHAEL SCHUMACHER s’imposa al “Desafiament de les estrelles de Kàrting”, disputat a Florianàpolis (Brasil), per davant de Felipe MASSA, Rubens BARRICHELLO i altres pilots. Schummy va dir que no descarta tornar a la F1 el 2010, però que veu complicat fer-ho a Mercedes GP.
• 30 de novembre: El GP del Canadà, que estava en discussió, ha quedat confirmat al calendari del 2010. La data de cel.lebració serà el 13 de juny. La FIA dona a conèixer la llista de inscrits pel campionat 2010. Hi ha 12 equips, entre els que no figura Sauber. Brawn GP manté el nom encara. Manor ara es diu Virgin GP. Alonso portarà el 8 i Massa el 7. Alguersuari no consta en la formació confirmada per Toro Rosso.

Desembre de 2009:
• 1 de desembre: Comença el Test F1 per joves Promeses (pilots que hagin disputat menys de 3 GP’s de F1) a Jerez. Després de 3 dies d’entrenaments Daniel Ricciardo (Red Bull), el més ràpid. Soucek (Williams), va obtenir el millor temps a la jornada inaugural. Ferrari fa public un acord a llarg termini amb Jules Bianchi.
• 2 de desembre: TAG Heuer renova l’acord de patrocini amb McLaren, amb qui va començar la relació el 1986. Pro Drive mostra interès a comprar l’equip Renault de F1. Gerard López, un empresari de Luxemburg, és un altre dels interessats. Renault seguiria fent motors de F1.
• 3 de desembre: La FIA admet Sauber com a 13è equip pel 2010, ocupant el lloc de Toyota.
• 4 de desembre: Citroen fa oficial el contracte amb Kimi Raikkonen per 12 curses del WRC 2010, amb un C4 del Junior Team, amb Kaj Lindström com a copilot, i amb Red Bull de patrocinador principal.
• 9 de desembre: La FIA i la FOTA admeten el canvi de nom i el trasllat dels drets comercials de Brawn GP a MERCEDES GP.
• 10 de desembre: La FOTA escull Martin Whitmarsh com a màxim responsable.
• 11 de desembre: La FIA introdueix un canvi en el sistema de puntuació. Com que ara hi haurà 26 cotxes –la xifra més alta des de 1995- , ara puntuaran els 10 primers de cada GP (1-25, 2-20, 3-15, 4-10, 5-8, 6-6, 7-5, 8-3, 9-2, 10-1) per tal de donar oportunitats als equips més modestos. El sistema no s’havia canviat des del 2003. Abu Dhabi, el 14 de novembre, i no Brasil, que serà una setmana abans, tancarà el calendari del Campionat 2010.
• 14 de desembre: LOTUS anuncia TRULLI i KOVALAINEN com a pilots.
• 15 de desembre: VIRGIN GP confirma GLOCK i anuncia DI GRASSI com a pilots pel 2010.
• 16 de desembre: RENAULT oficialitza la continuïtat a la F1 i l’entrada d’un soci nou en la propietat de l’equip: Genii Capital (Gerard López).
• 17 de desembre: SAUBER anuncia el fitxatge de KOBAYASHI com a pilot per la pròxima temporada.
• 20 de desembre: Maurizio FLAMINI, organitzador del mundial de SBK, anuncia que ha arribat a un acord amb Ecclestone per organitzar un GP de F1 pels carrers de Roma el 2012. Aquesta cursa es complementaria amb el GP de Itàlia a Monza.
• 21 de desembre: MERCEDES GP signa una acord de col.laboració a llarg termini amb PETRONAS com a patrocinadora de l’equip i subministradora de carburant. LOTUS creia que, per ser una empresa de Malàisia, comptaria amb aquest pressupost.
• 22 de desembre: La FOTA desestima el projecte de fer una presentació col.lectiva dels equips per la temporada 2010 i ajorna el projecte per l’any vinent. ECCLESTONE posa en dubte que USF1 I CAMPOS META estiguin a la graella del primer GP del 2010.
• 23 de desembre: MERCEDES GP i MICHAEL SCHUMACHER anuncien l’acord que els vincula pels tres pròxims campionats mundials de F1. D’aquesta manera, el Kaiser torna als GP tres anys després d’haver deixat la F1.
• 28 de desembre: VETTEL és, segons Bernie Ecclestone, el màxim candidat al títol mundial del 2010. Diu que ja té prou experiència, i que l’equip Red Bull ara acredita una solidesa absolutament inqüestionable.

Gener de 2010:
• 5 de gener: Un tribunal de París absol Flavio BRIATTORE i Pat SYMONDS de les sancions imposades per la FIA en relació al “Crashgate” de Singapur. Eric BOUILLIER, procedent de l’equip DAMS, és anomenat nou responsable de l’equip RENAULT F1. Ara les funcions de Bob BELL es limitaran a l’àrea tècnica.
• 11 de gener: ALONSO apareix vestit de Ferrari per primera vegada en públic al començament del 20è Vrooom, que es fa a Madonna dil Campiglio.
• 12 de gener: John BOOTH es anomenat “Team Principal” de Virgin GP.
• 13 de gener: Stefano DOMENICALI, team mànager de Ferrari, declara que Alonso arriba a l’escuderia en el moment precís, que pot ser “l’anti-Schummy”, i que a l’equip no hi haurà pilot número 1 i número 2.
• 14 de gener: ALONSO, en la seva primera declaració pública com a pilot de Ferrari, diu que aquest serà el seu últim equip com a pilot a la F1. Michael SCHUMACHER conclou tres dies de tests a Jerez amb un GP2 amb el que fa gairebé 1.200 Qms. amb males condicions climatològiques al circuit andalús.
• 15 de gener: Giancarlo FISICHELLA guanya la cursa de Ski al Vrooom de Madonna di Campiglio, a on Alonso fa segon. A la cursa de cotxes sobre gel, la victòria és per MASSA, amb Alonso quart, i a la de karts el més ràpid fou Nicky Hayden. Alonso es va haver de retirar amb problemes a l’embragatge del seu kart.
• 19 de gener: SAUBER anuncia el fitxatge de PDLR com a pilot oficial. El català, de 38 anys, es converteix en el segon pilot més veterà de la graella de la F1, després de SCHUMACHER, que en té 41.
• 20 de gener: Els directors tècnics dels principals equips arriben a un acord per prohibir els DIFUSORS DOBLES a partir de 2011, però tots tenen clar que aquest any hi tornarà a haver-hi polèmica amb aquest element.
• 21 de gener: El BANCO DE SANTANDER fa pública la imatge corporativa del Ferrari nou amb la difusió d’unes imatges fetes al Circuit Paul Ricard, a on Alonso va rodar amb un model de l’any passat amb finalitats publicitàries i de filmació. Valentino ROSSI conclou dos dies d’entrenaments amb un FERRARI al Circuit de Catalunya. A pesar del mal temps del primer dia i de fer servir pneumàtics slicks de la GP2 “Il Dootre” va fer un temps impressionants, a tres dècimes del que Raikkonen va fer amb el mateix cotxe. McLAREN ha signat un acord a llarg termini amb l’holandès Nick DE VRIES, de 14 anys, i que ara encara corre amb Kart. La unió és semblant a la que en el seu moment van acordar amb HAMILTON. Una avaria mecànica al seu Renault Clio R3 impedeix acabar Robert KUBICA la primera etapa del Ral.li de Montecarlo, la cursa inaugural de l’IRC 2010.
• 22 de gener: TORO ROSSO confirma Jaume ALGUERSUARI com a pilot de l’equip pel 2010. D’aquesta manera repeteix la formació de l’any passat amb Sebastien BUEMI.
• 25 de gener: MERCEDES GP es presenta oficialment amb SCHUMACHER i ROSBERG al Museu Mercedes d’Stuttgart davant de més de 600 persones. US F1 confirma Pechito LOPEZ, de 26 anys, com a pilot de l’equip. És el primer argentí a la F1 des de la participació de Gaston Mazzacane al GP de San Marino de 2001. López aporta 8 milions de dòlars procedents d’empreses del seu país. L’any passat va córrer en turismes i va guanyar el TC 200 i el Top Race V6. Havia corregut a la GP2 sense grans resultats.
• 26 de gener: RED BULL confirma com a pilots reserva l’australià Daniel Ricciardo, i Brendon Hartley, de Nova Zelanda. Tots dos tenen 20 anys i s’alternaran en aquest rol durant l’any.
• 28 de gener: FERRARI fa la presentació oficial del cotxe a Maranello. El nou F-10 recorda molt les formes de l’antic Red Bull. El cotxe portava tapada la zona del difusor. Alonso declara que el cotxe anirà canviant abans de començar la temporada.
• 28 de gener: Kimi RAIKKONEN estavella el Citroen C4 WRC contra un arbre al segon tram del Ral.li Artic, a Finlàndia. Al primer havia fet el segon temps, darrera Sordo.
• 29 de gener: McLAREN fa la presentació oficial de l’equip a la seu de Vodafone a Gran Bretanya. LMP4-25 presenta solucions molt radicals, com la nova aleta de tauró a la tapa del motor, una opció vista en altres cotxes, però que no havien utilitzat encara a McLaren. Com a Ferrari tampoc no han deixat veure la part posterior del cotxe. El finlandès Valtteri BOTTAS, de 20 anys, i que corre la F3 Euroséries amb l’equip ART, és nomenat pilot de proves de Williams en substitució de Nico Hulkenberg, que passa a ser pilot titular. Mika Hakkinen és el seu mànager.
• 30 de gener: En una reunió a Londres el Grup de Treball de la F1 valora canviar el sistema de puntuació per aquesta temporada: 1)-25 punts, 2)-18, 3)-15, 4)-12, 5)-10, 6)-8, 7)-6, 8)-4, 9)-2, 10)-1 punt. Els equips proposen que els 10 primers classificats dels oficials hagin de començar la cursa amb els mateixos pneumàtics amb què hagin aconseguit el seu millor registre.
• 31 de gener: SAUBER i RENAULT presenten el cotxe a Xest. El cotxe de PDLR apareix de moment sense patrocinadors. PDLR argumenta que ningú no el guanya a motivació, i que potser haurà de deixar el seu càrrec a la GPDA. El nou R30 va pintat de groc i negre, com els Renault dels 80. El rus Vitaly PETROV (25), serà el company de KUBICA. Finalment no aporta cap patrocini a l’equip de cap empresa russa, com s’havia especulat.

Febrer de 2010:
• 1 de febrer: Comencen els tests de pre temporada a València. Hi són 7 dels equips de l’any passat, cap dels nous. Red Bull i Force India s’incorporaran als testos de Jerez la setmana vinent. TORO ROSSO, amb Jaume Alguersuari, i WILLIAMS fan la presentació a Xest. El STR5 és el primer cotxe fabricant íntegrament per Toro Rosso sense la col.laboració de Red Bull, tot i que –com gairebé tots els cotxes de la graella s’assemblen al Red Bull de l’any passat. El MERCEDESGP W01 apareix en públic per primera vegada. El frontal és una reinterpretació del del Red Bull. La tapa del motor és diferent al que hem vist en el McLaren i el Ferrari.
• 2 de febrer: La FIA aprova el sistema nou de puntuació pels GP’s: 25 punts pel 1er, 18 pel 2on, 15 pel 3er., 12 pel 4art, 10 pel 5è, 8 pel 6è, 6 pel 7è, 4 pel 8è, 2 pel 9è, i 1 pel 10è. També acorden prohibir els difusors dobles a partir de 2011. L’alçada màxima del difusor es reduirà de 175 a 125 mm. La quantitat de jocs de rodes per sec passa de 14 a 11 (6 durs, o Prime, i 5 de tous, o Option). Els 10 primers classificats de la Q3 hauran de començar la cursa amb el mateix joc de rodes utilitzat a la qualificació.
• 3 de febrer: S’acaben els 3 primers diest de test a Xest, amb Alonso com a protagonista del millor temps, per davant Massa. PDLR signa el quart, Schummy el setè, i Alguersuari el 8è.
• 4 de febrer: VIRGIN s’estrena a Silverstone amb Glock i Di Grassi en motiu de la primera jornada de shakedown del cotxe nou, que porta motor Cosworth.
• 4 de febrer: MERCEDES GP anuncia que Nick HEIDFELD serà el pilot de proves i reserva de l’equip, al costat de Schumacher i Rosberg.
• 7 de febrer: FERRARI anuncia la incoporació de Gerard BARRABEIG a la seva Driver’s Academy, al costat d’altres onze nois procedents del karting entre els que hi ha Jules Bianchi o Brandon Maisano.
• 10 de febrer: RED BULL i FORCE INDIA es presenten a Jerez. VIRGIN ho fa a través de internet. Comença la segona tanda d’entrenaments de pre temporada al circuit andalús.
• 12 de febrer: LOTUS presenta el seu cotxe al centre de Londres.
• 13 de febrer: Després de 4 dies de tests a Jerez, marcats per la pluja, Hamilton obtè el millor temps, seguit d’Alguersuari. Schumacher és vuitè, De la Rosa onzè, i Alonso –que es dedica a fer simulacions de cursa amb els dipòsits plens-acaba amb el 15è millor temps.
• 23 de febrer: Virgin confirma el madrileny Andy Soucek (24) com a tercer pilot de l’escuderia.
• 24 de febrer: Willy Rampf deixa Sauber com a Director Tècnic. El substitueix el britànic James Key (38).
• 25 de febrer: Comença la última tanda d’entrenaments de pre temporada. Quatre dies al Circuit de Catalunya, sense la presència ni de USF1 ni de Campos Meta.
• 26 de febrer: BMW Sauber anuncia que ajudarà el mexicà Esteban Gutiérrez (18), que enguany correrà la GP3 amb l’equip ART.
• 28 de febrer: S’acaven els tests de pre temporada a Montmeló, seguits per 66.900 espectadors. Després de 4 dies, tres amb la pista SECA, Hamilton ha estat l’home capaç de marcar el millor temps. Vettel, amb gairebé 1.200 qms., és qui ha fet més voltes en aquests tests al Circuit de Catalunya.

Març de 2010:
• 1 de març: USF1 confirma que abandonen el seu projecte. Diuen que estan disposats a pagar les sancions que consideri la FIA, i que treballaran per ser a la graella del 2011. De moment, però, han acomiadat tots els empleats que tenien al càrrec. Adrián CAMPOS es desprèn de totes les accions de l’equip CAMPOS META, que passa a ser propietat de José Ramón CARABANTES, que busca socis nous, i que podria haver rebut l’ajuda econòmica de Bernie Ecclestone.
• 2 de març: HAMILTON decideix no seguir comptant amb el seu pare per les funcions de mànager. En endavant, Anthonny continuarà, però, representant a diverses joves promeses. LOTUS contarà amb el patrocini de la cadena de televisió CNN.
• 3 de març: FORCE INDIA farà córrer Paul Di RESTA alguns divendres de Gran Premi, i es repartirà aquests entrenaments amb Liuzzi i Sutil per estar preparat per una eventual substitució. La FIA no autoritza STEFAN GP a substituir USF1 a la graella del 2010, i anuncia que tornarà a obrir el concurs pels equips nous de cara al 2011.
• 4 de març: RENAULT anuncia un acord de col·laboració amb LADA, que en endavant lluirà el seu logo als cotxes de F1, després del conveni subscrit en presència del primer ministre rus Vladimir Putin i el pilot Vitaly Petrov. Es presenta a Murcia l’equip Campos Meta que, en endavant, es dirà HISPANIA (HRT). Els pilots seran Bruno SENNA, com es coneixia, i l’indi Kharun CHANDHOCK.
• 5 de març: RAIKKONEN abandona al Ral·li de Mèxic després de fer 6 voltes de campana en les destrossa el seu Citroen C4 WRC.

Artículo publicado en la revista F1 Racing (Noviembre de 2009) Versión en pdf

ELOGIO DE LA PACIENCIA

Fernando Alonso ya está en Ferrari. El mes pasado anunciábamos en esta misma sección que íbamos a realizar un resumen del dislate que ha protagonizado esta temporada el equipo de Maranello.

Pero, visto en perspectiva, y tras los hechos de las últimas semanas, probablemente no merezca la pena, y tras una de las temporadas más lamentables por parte de la Scuderia, tal vez lo más positivo sea dar carpetazo al 2009, sin más consideraciones, y pensar abiertamente en lo que nos puede deparar el año próximo.


La entrada del piloto español en Ferrari ya es, por sí, un argumento suficiente como para alimentar la llama de la esperanza hacia el futuro y olvidar el pasado más inmediato. La fuerza de la historia de la marca del cavallino es globalmente tan potente que un año de mediocridad no puede ensombrecer el poder de una leyenda. Y es que, más allá de las pasiones que uno pueda sentir por sus colores, el valor de las estadísticas eclipsa cualquier hálito de incertidumbre.

Alonso llega a la morada del Commendatore para quedarse. Este será –si la historia de McLaren no se repite–, el último equipo de F1 en la trayectoria del asturiano, que aterriza en esta formación con el mismo espíritu que lo hizo Schumacher, y con la misma voluntad.

Michael llegó a Ferrari con dos títulos, como Alonso. Los había ganado con Benetton, el embrión de la estructura que más tarde heredaría Fernando.

Y Schumacher apareció en el seno del equipo italiano en uno de los momentos más complicados de la historia de Ferrari. Algo parecido a lo que sucede en este momento.

El alemán trajo consigo un equipo humano que le permitió desarrollar un esquema de trabajo cuyos resultados todos conocemos. Sin embargo, Alonso apenas arrastra tras de sí su círculo íntimo de confianza, que poco o nada podrá hacer en la evolución de los métodos de funcionamiento de un equipo que ha vuelto a recuperar su esencia más latina.

Pero el desembargo del Káiser y su dream team no trajo los éxitos de inmediato. Hasta que el proyecto liderado por Schumi dio sus primeros frutos hubo que invertir no pocas dosis de paciencia.



Un impertinente cable metálico parece dividir
metafóricamente la relación Massa-Alonso

La misma paciencia que, tal vez ahora, habrá que ejercitar en los primeros compases de Alonso con Ferrari.

Nadie en su sano juicio puede poner en duda la capacidad de Fernando o el potencial de Ferrari. Pero, como sucede en toda maquinaria, habrá que saber esperar el momento adecuado de conjunción entre todos los ejes, superar el proceso de rodaje imprescindible, para que la suma de todos los factores en juego adquiera la velocidad de crucero esperada.

La base de partida no es buena. El F60 ha sido uno de los peores Ferrari de la historia. Un coche que, aparentemente, solo Kimi Räikkönen ha sabido domesticar. Algo parecido a lo que en las motos sucede con la Desmosedici de Ducati, que solo Casey Stoner ha podido montar como si de un as del rodeo se tratara. Capirossi, Gibernau, Melandri o Hayden fueron descabalgados por la moto de Borgo Panigale con la misma rapidez con que Badoer, Fisichella y ¿Massa? se ahogaron con el monoplaza rojo.

Mi amigo Gonzalo de Martorell, a quien le gustan tanto las motos como a mí la F1, lo sabe perfectamente.

Habrá que ser paciente, y tengo mis dudas sobre si esta es la mejor de las virtudes que atesora una afición tan joven como la española.

Los resultados llegarán. Seguro. Pero ignoro si a corto plazo. Por ello, habrá que ser más pacientes que nunca. Ya lo dijo Jean Jacques Rousseau: “La paciencia es amarga pero su fruto es dulce”.

Y HABLANDO DE GONZALITO, su artículo del mes pasado en estas mismas páginas ha puesto a prueba precisamente mi escasa paciencia y me ha recordado otra cita, en este caso de Pablo Neruda: “¿Cuál será la diferencia entre tener paciencia para nada, y perder el tiempo?”.

Mi querido compañero es un crac de la palabra. Hablada y escrita. Y, aunque él no lo reconozca, en mallas gana mucho… y desnudo todavía más.

Pero esta vez su ‘striptease emocional’ ha sido más propio de un tugurio portuario que del escenario de postín cuya habitual sagacidad y mordacidad merita, por no descender a la terrenal valoración de su apolínea figura.



Nuestro Josep Lluís Merlos posa risueño junto a las radiantes
Laia Ferrer y Nira Juanco. Merlos es el que está en medio...

De Martorell ha sido injusto con sus críticas hacia Nira Juanco y Laia Ferrer, dos excelentes profesionales cuyas aportaciones dan esplendor a las transmisiones televisivas que La Sexta y TV3 han hecho esta temporada de los Grandes Premios de F1.

Ambas son buenas amigas, y unas ‘currantes’ de campeonato. Las conozco perfectamente, y precisamente porque sé con precisión los esfuerzos que han hecho –y que hacen diariamente– por elevar su profesionalidad al máximo nivel, la crítica de mi compañero me parece inmerecida.

¿Que su palmito luce, brilla y da esplendor al paddock? Sí, ¿y qué?

¿Acaso si estuviéramos hablando de Nosferatu o del Demonio de Tasmania merecerían más credibilidad por feos?

Mírate a ti mismo, querido. La solvencia de tus opiniones no llega por tu porte distinguido, a la par que elegante, sino por la punta afilada que acompaña tras el dardo de cada una de tus palabras.

No pierdas el tiempo. No agotes mi paciencia con este tema. Sé que detrás de tu pervertida maniobra solo se esconde una estrategia para conseguir sus números de teléfono.

Y SIGUIENDO CON LA PACIENCIA: no puedo entender qué extraños intereses se esconden detrás de determinadas críticas –curiosamente desde medios nacionales– hacia el debut de Jaime Alguersuari en la categoría reina del automovilismo, la F1.



Jaume Alguersuari llegó a la F1 mediado el 2009 para acumular
kilómetros; la hora de la verdad será el 2010

A veces tengo la sensación de que un puñado de periodistas de origen uzbeko, o tal vez extraterrestre, se ha infiltrado en determinadas redacciones con el objeto de dinamitar la trayectoria del chaval para colocar a uno “de su pueblo”. Porque la longitud del rabo de la boina que lucen me hace pensar eso precisamente: que son más de campo que las amapolas.

Jaime ha hecho carreras discretas –Singapur–, combinadas con otras notables –Japón–. Y, como es normal, no todos sus abandonos en el último tercio del campeonato son atribuibles a su responsabilidad.

A Alguersuari le encomendaron una misión: aprender. Y la está cumpliendo. Démosle tiempo. Esperemos hasta que el mundial 2010 vuelva a Hungría. Y entonces, solo entonces, hagamos la valoración que creamos oportuna.

Porque algunos parecen haber perdido la paciencia en el momento de cuantificar la actuación de un piloto de –no lo olvidemos– tan solo 19 años.



Jaume Alguersuari

Nadie dijo que la empresa sería fácil y que el camino sería llano. El propio Jaime lo tiene muy claro. Es frío como el mármol, aunque la procesión va por dentro, y no hay juez más severo de sus actuaciones que él mismo. Pero aguanta el temple. Porque tiene una inteligencia emocional fuera de lo normal. Y porque, probablemente, conoce aquella cita de alguien de su tierra, Ramón Llull: “La paciencia comienza con lágrimas, y al final sonríe”.

Artículo publicado en la revista F1 Racing (Octubre de 2009) Versión en pdf

LA TEORÍA DE LA CONSPIRACIÓN

En la F1 hay abiertas actualmente dos líneas de investigación. Una afecta al llamado “Crashgate”, la otra pretende profundizar sobre el desconcierto que se vive en Ferrari.

Sobre la segunda ya hablaremos más adelante porque el ‘sainete’ que se vive en Maranello parece de ‘sesión continua’, y tiempo habrá para analizarlo.

Cuando estas líneas vean la luz ya se habrá celebrado el plenario del Consejo Mundial del Automovilismo acerca de los hechos sucedidos en Singapur el año pasado.


Ignoro en el momento de redactar este texto las resoluciones que tomará dicho organismo; y, aunque de entrada hay que respetar la “presunción de inocencia” de todo el mundo, me temo que –suceda lo que suceda– habrá un claro derrotado: el deporte.

El campeonato 2009 nos ha deparado algunas carreras extraordinarias. Las citas de Bélgica o Monza, por ejemplo, han sido fantásticas. Sin embargo, este certamen será recordado por la gran y desagradable cantidad de hechos que han sucedido más allá de la franja de asfalto: el affaire de los difusores dobles, las guerras FIA-FOTA, el intento abortado de promover un mundial paralelo, las sospechas sobre la elección de los motores Cosworth, la renovación del Pacto de la Concordia, los criterios en la selección de los equipos de nuevo cuño, el pulso por la sucesión en la poltrona de Max Mosley. Y, ahora, como colofón del año: el Crashgate. Sin duda, la polémica más repugnante de cuantas ha vivido la historia de la disciplina reina del automovilismo de competición, porque tras la pátina de un intento por desenmascarar un atentado a la ética más pura del deporte, el fair play, no se esconde sino una rivalidad personal entre la familia Piquet y Flavio Briatore, una historia de odio atávico.

El italiano despidió a Nelsinho de Renault, y le ha acorralado en una situación que, difícilmente, le va a permitir ninguna salida profesional en este ámbito. La historia se repite porque, en su momento, Flavio también fue quien ‘jubiló’ a Nelson padre –a pesar de sus tres títulos mundiales– de la F1. Heridas reabiertas. Cicatrices en carne viva.



Nelson Piquet en la parrilla del deplorable GP de Singapur del año pasado,
rumiando sobre su ‘carrera’. ¿Qué piensas, Nelson?

Confieso que, personalmente, la primera vez que me contaron la teoría que pretendía desvelar el accidente supuestamente provocado por Nelsinho me pareció una solemne majadería. Jamás creí que el brasileño –ni ningún otro piloto en el mundo– fuera capaz de provocar un choque de aquella magnitud, capaz de destrozar completamente el R28 a voluntad y, con una precisión casi quirúrgica, conseguir salir absolutamente indemne del accidente.

Si esto fue así, ríanse de James Bond o de Indiana Jones. Nelsinho es el mejor stuntman del mundo.

Se cuenta que, hace años, cuando Mario Andretti coincidió con su hijo en el mismo equipo en unas 500 Millas de Indianápolis, preguntó por la radio a su box: “¿Le iría bien una caution a Michael para la victoria?”. Pero de ahí a estrellar su coche contra el muro…

Jamás creí que nadie fuera capaz en una vuelta y media, la que distaba entre el prematuro pit stop de Alonso y el choque de Piquet, de urdir una estrategia que llevaría a Fernando del último lugar de la clasificación tras el repostaje, al escalón más alto del podio.

Sin embargo, en Italia empezaron a circular una serie de pruebas que, basadas en verdades a medias, podían otorgar una cierta credibilidad a la teoría de la conspiración si uno estaba dispuesto a aceptarlas como irrefutables. El desatino de Pat Symonds al reconocer un ofrecimiento de Nelsinho para adulterar el resultado no fue sino el oxígeno que avivó la llama de la especulación.

Puede que el británico sea un genio en su oficio. No soy quién para cuestionarlo. Pero de lo que no cabe duda es de que, fuera de la pista, como estratega ha demostrado tener pocas luces al confesar un detalle que se ha convertido en el catalizador que ha dado velocidad a todo el proceso.



Pat Symonds y Flavio Briatore dimitieron –o los
dimitieron– antes de la vista del 21 de septiembre.
A buen entendedor...

Tras la patinada, no le quedaba otro remedio que abandonar el barco, por recomendación del ‘armador’.

Más allá de la inoportunidad de Piquet al hacer pública confesión de los hechos a través de Internet; por encima incluso de la autoinculpación de Symonds, de la voluntad de involucrar a Alonso en el berenjenal, o de las filtraciones de las conversaciones por radio entre el equipo y su piloto o de la publicación de los datos telemétricos, lo más deleznable de un asunto tan pestilente es la reacción posterior de Briatore en Monza.

Cuando Barrichello repitió en el parque milanés su éxito de Valencia, todo el paddock se alegró. Y es que cuando gana Rubinho, gana toda la F1. ¡Qué diferentes son las sensaciones que suscita el piloto paulista de las que provoca Briatore!

Jamás oí a nadie hablar mal de Rubens. Jamás oí a nadie (al menos no del género masculino) hablar bien de Flavio.

Podría llenar páginas y páginas de esta revista con historias que ilustran el resquemor de pilotos que le tuvieron como mánager y que, más pronto que tarde, se sintieron defraudados por este legendario donjuán. En lo profesional, pero también en lo personal.

Las insinuaciones, los comentarios velados, las risas a medio tono del italiano en el momento de cuestionar ciertos detalles de la vida privada de su ex empleado, son no solo una demostración de poca clase por su parte sino un ejercicio absolutamente execrable. Las ‘acusaciones’ a Piquet de gay, al margen de ser intolerables, no se aguantan por ningún sitio en una sociedad plural y moderna. Afortunadamente, hace ya mucho tiempo que la testosterona dejó de ser el segundo principal carburante de los coches de carreras, tras la gasolina.

Si la justicia demuestra que Nelsinho se accidentó a posta, debería recaer sobre él todo el peso de la ley. No solo por necio, sino por irrespetuoso con la vida humana. La propia y la ajena, la de los otros pilotos, controles, espectadores… la de todo el mundo que había en aquella curva de Singapur.

Si la justicia demuestra que Briatore, o quien fuera del equipo Renault, incitaron a la práctica de un acto tan inmaduro, los inductores de la fechoría deberían quedar apartados por siempre jamás de un deporte en el que la inconsciencia puede llegar a cobrarse vidas humanas. Su dimisión no debería ser suficiente para quedar exonerados de culpa alguna.



Nuestros amables lectores nos disculparán si, por una vez,
no recurrimos al chiste fácil con esta foto, que ya es historia

Con la F1, con la vida a 300 kilómetros por hora, no debería jugarse. Un Gran Premio no es una partida de videoconsola. Aquí las balas son de verdad, no de fogueo.

Afortunadamente, el tiempo para los tramposos en el deporte ya ha pasado. El último ejemplo lo encontramos en la sanción que le han metido a un equipo de rugbi porque uno de sus jugadores exageró la gravedad de una entrada rival al simular unas heridas más profundas de las reales por medio de una bolsita con sangre falsa que se había metido en la boca… El Crashgate no es menos mezquino ni menos asqueroso que el ejemplo comentado.

Siempre se ha dicho que a la F1 le convienen este tipo de escándalos: el asunto de los espías, la sesión de sadomasoquismo de Mosley, las mentiras de Hamilton en Australia, el pulso entre la FIA y la FOTA, la (no)sanción a Renault por la rueda suelta en Hungría… Parece como si la FOM tuviera detrás un equipo de guionistas trabajando a destajo por mantener latente la presencia del campeonato en los medios de comunicación, incluso cuando no hay nada, o poco, que contar. Pero eso tiene sus riesgos. La sobredosis de ‘morbo” puede llegar a ser empalagosa. Tanto, que su exceso puede llegar a hacernos olvidar lo que realmente interesa: las carreras.

Si a Renault le cae un paquete por todo este asunto, el Crashgate puede ser el final de su historia en la F1. Tal vez es la excusa para echar el cierre que estaba buscando Carlos Ghosn, el presidente de la marca del rombo que no entiende de competición sino de competencia. Que no sabe de pasiones, sino de números.

¿Es eso lo que realmente estamos buscando?

Artículo publicado en la revista F1 Racing (Octubre de 2009) Versión en pdf

"LA OPINIÓN DEL PILOTO NO ES DETERMINANTE PARA LA ESTRATEGIA"

Neumático duro, o blando. Dos o tres paradas. ‘Stints’ largos o cortos. Depósitos al límite, o con poco carburante. La estrategia juega un papel determinante. Manuel Muñoz forma parte del equipo Toyota desde hace dos temporadas. Su rol en la escudería de Colonia es el de ayudar a la planificación táctica de los GP.

Manuel Muñoz, barcelonés de 31 años, empezó a estudiar Ingeniería de Telecomunicaciones, pero cuando iba a iniciar el cuarto curso decidió cambiarse a Ingeniería Industrial. “Me matriculé del primer ciclo en España, y como lo que tenemos aquí que más se parece a lo que yo quería hacer es la especialización en Mecánica, decidí irme a Inglaterra (Oxford) –nos cuenta el estratega de Toyota–. No fue fácil, porque tuve que costearme estos estudios con un crédito que pidió mi familia; y también gracias al dinero que gané dando clases, y a un par de becas que me dieron en Inglaterra. Allí encontré exactamente lo que yo quería estudiar y pude completar la carrera después de que me convalidaran el primer ciclo”.

La experiencia en competición del joven ingeniero español tuvo su primera proyección internacional en el ámbito del DTM, el espectacular campeonato alemán de turismos. “Trabajé para el equipo Audi Sport durante cuatro años, del 2004 al 2007, siempre con el piloto Tom Kristensen [‘plusmarquista’ de las 24 Horas de Le Mans] –explica–, aunque las dos últimas temporadas me encargaba, además, de coordinar la carrera de todos los Audi en competición (¡diez en total!). Le aseguro que terminaba cada fin de semana bastante más cansado que ahora, aunque afortunadamente aquellas carreras eran más cortas que los grandes premios”. Pero sus primeros escarceos con las carreras se produjeron en España, cuando todavía estaba estudiando. “Durante mi época en la universidad, siempre regresaba a España en vacaciones para trabajar con diversos equipos de F3, F-Renault, Nissan, etcétera, para adquirir ese (¿imprescindible?) primer acercamiento al mundo profesional. Me gradué en 2003 y en 2004 me fui a Alemania, donde compaginé mi primera temporada en el DTM con la Supercopa Seat León alemana”.

¿Cómo podríamos definir su trabajo actual en el equipo Toyota?

Básicamente se trata de controlar el gran premio para decidir la táctica de la carrera y adaptar la estrategia a las decisiones de nuestros rivales. Normalmente somos dos personas en Toyota quienes nos encargamos de ello, y lo que hacemos –fundamentalmente– es intentar analizar todos los factores que influyen en la estrategia.

¿Y cuáles son esos factores?

El principal son las características de la pista, pero también los neumáticos, la climatología que esperamos, la rapidez que hayamos conseguido en el coche, etcétera. Cuando tenemos recopilados todos estos datos nos reunimos con el ingeniero jefe (Dieter Gass) y con el director técnico (Pascal Vasselon), y juntos intentamos buscar la mejor solución para la carrera del domingo.

Usted vive cerca de la base del equipo en Colonia. ¿Cómo es un día normal en su vida allí?

Depende. Si estamos en la fábrica, es como cualquier otro trabajo en una oficina. Llegas por la mañana, haces tus tareas, proyectas simulaciones, etcétera, y así vas pasando un montón de horas hasta terminar la jornada bastante tarde.

Cuando vamos a los circuitos, el ritmo es diferente. Solemos viajar el martes o el miércoles, dependiendo de la carrera de la que se trate. Los días transcurren íntegramente en los circuitos, y se distribuyen entre reuniones de trabajo y sesiones de entrenamientos… Análisis del coche en cada salida del box, análisis de datos, más reuniones, preparar la siguiente tanda, efectuar simulaciones… Y cuando ya salimos del circuito es para ir directamente al hotel a dormir. Pero, con todo lo que le pueda parecer de rutinario, ¡el día se nos queda muy corto!

¿No echa de menos la vida en España?

Hombre… ¡claro! Sobre todo la comida, el clima, la familia, los amigos… Pero la verdad es que ya llevo seis años viviendo en Alemania, lo que me ha permitido, entre otras cosas, poder hablar un idioma que cuando vine se me atragantaba un poco. Colonia es, además, una ciudad muy grande que te permite hacer muchas cosas. Al haber nacido en Barcelona y haberme criado después cerca de Madrid (Alcalá de Henares), estoy acostumbrado a las ciudades grandes, lo que me permitió familiarizarme muy pronto con mi nuevo hogar.

El aeropuerto está muy cerca de donde resido, lo que te permite de vez en cuando ir haciendo escapadas cortas de fin de semana que te dejan desconectar.



Manuel Muñoz

¿Diría que lleva una vida dura, estresante… o tal vez los factores positivos pesan más en esta valoración?

Dura, no, eso está claro, porque justamente estoy haciendo lo que más me gusta en este mundo. ¿Estresante? Tal vez un poco sí, porque el ritmo de viajes es constante, siempre arriba y abajo… Solemos pasar una semana en Colonia y otra fuera durante los nueves meses de la temporada.

Pero todo esto no me incomoda en absoluto porque, como le he dicho, estoy haciendo lo que me gusta y ello me permite sentirme casi como un privilegiado.

Toyota, su equipo, aspira a la tercera posición en el campeonato. Imagino que ello le debe motivar especialmente…

La verdad es que sí. Este año empezamos muy bien. Durante el invierno ya vimos muy claro que nos esperaba una gran temporada. Incluso nos costaba en los test iniciales hacer un coche ‘más lento’ para no dar demasiadas pistas a nuestros rivales. En las primeras carreras estuvimos regularmente en el podio, luego tuvimos algún problema en Mónaco, pero después hemos recuperado la línea inicial, y posteriormente ya se ha visto que en la calificación el coche se ha mostrado siempre muy eficaz…

Nos ha contado que en el momento de planificar la estrategia en la carrera se llega a un consenso entre los pareceres de diversas personas. Pero, la opinión del piloto, ¿qué importancia tiene en esta toma de decisiones?

La opinión del piloto no es determinante. Evidentemente es tenida en cuenta, porque durante la carrera es él quien está dentro del coche y quien conoce exactamente cómo está. Si además interviene un elemento como la lluvia, nadie mejor que él nos puede describir cómo está la pista… Pero, al final, somos los técnicos, tanto quienes estamos en la oficina como en el muro, los que tenemos una visión general de todo lo que está pasando en la carrera. No solo de nuestro coche, sino incluso de lo que están haciendo los demás. Entonces, evidentemente, la opinión de todas las personas que están implicadas en la estrategia, desde el director técnico hasta el último componente, se tiene en cuenta, pero al final la decisión es una responsabilidad consensuada entre todos.

¿Existe una estrategia ‘estándar’, preconcebida antes de la carrera o, por el contrario, se hacen muchos cambios sobre la marcha?

Pues un poco las dos cosas. Por un lado, existe una estrategia principal, que es la que decidimos en los ocho minutos que separan la Q2 de la Q3. Pero luego debemos estar preparados y ser muy flexibles ante cualquier imprevisto: la salida de un safety car, un accidente, una arrancada peor o mejor de la esperada… Hay que estar prevenido ante cualquier incidente que pueda alterar el orden que tenemos establecido a priori.



El desempeño del coche en pista es la guinda del trabajo de Manuel Muñoz

¿De qué elementos dispone para trabajar? ¿Cuáles son sus herramientas para desarrollar su función? A veces la televisión nos muestra una especie de ‘radar de situación’ entre los monitores del pit wall, que indica claramente dónde está posicionado cada vehículo en la pista… ¿Lo utilizan mucho?

Este GPS, que siempre te muestra la situación de cada coche, es un elemento más, pero no el principal. Durante la carrera manejamos mucho la información meteorológica que nos suministra un equipo de gente dedicada específicamente a ello. Pero también tenemos las simulaciones de carrera, elaboradas a partir de la interpretación de la telemetría; la valoración del rendimiento del neumático, para ver si coincide o difiere de lo esperado; la planificación de las paradas de nuestros rivales, el ver si coinciden con lo que nosotros creíamos o no... Poder utilizar todos estos elementos hace que el seguimiento de cualquier carrera sea realmente… ¡muy entretenido!

Imagino que, de pequeño, debía ser imbatible en los juegos de rol y de estrategia…

No crea… Lógicamente ya me gustaban los coches (scalextric, maquetas, etc.), pero siempre estaba trasteando con el ordenador liado con los juegos de simulación.

Ni el regreso a los neumáticos lisos, ni las restricciones aerodinámicas, ni mucho menos la utilización del Kers han potenciado los adelantamientos en pista como se esperaba. La mayoría de cambios de posición se siguen sucediendo en las paradas en boxes. ¿Esto da mayor importancia que nunca a la estrategia?

Todos estos cambios afectan bastante al tema de la estrategia, y por ello este año hemos tenido que hacer algunos cambios de planteamiento respecto a temporadas anteriores. Si analizamos solo los neumáticos, los datos del 2008 eran los mismos del 2007… pero esto ha cambiado totalmente, por lo que solo en este aspecto ha habido que empezar de nuevo desde cero. No sabíamos cómo se iban a comportar los neumáticos lisos, por lo que este año había muchas más variables a analizar. Así, a la hora de preparar la carrera tienes que hacer muchas más simulaciones para intentar cubrir todos estos imprevistos. De hecho, ¡solamente en la semana de Melbourne y Sepang hicimos casi tantas simulaciones como en todo el 2008!

El tema del Kers… nosotros no lo llevamos, pero algunos de nuestros rivales sí. Y ello también nos ha obligado a prever cómo nos puede alterar esto, sobre todo en el momento de la salida.

En carrera, las modificaciones de los pit lane, de su diseño o de su velocidad de paso, pueden llegar a ser muy importantes, ya que pueden constituir un incentivo para ir a muchas más paradas… ¡o no!

¿Cuál es su objetivo profesional dentro del equipo Toyota F1?

Bueno… yo trabajo en un equipo que pertenece al primer fabricante mundial de automóviles, y ello significa una gran ventaja por lo que comporta tener detrás un fabricante de esta dimensión. Las instalaciones y los medios de los que disponemos en Colonia son maravillosos. Todo ello me permite seguir aprendiendo cada día, me permite seguir desarrollándome profesionalmente junto a todos mis compañeros e intentar también llevar al equipo a lo más alto posible en la clasificación, y, si es posible, convertirlo en campeón. ¿Le parece poco?

Me parece mucho. Y, además, apasionante.

Artículo publicado en la revista F1 Racing (Septiembre de 2009) Versión en pdf

BRAVO FERNANDO

El paddock del Hungaroring es uno de los más cortos del mundial. Del hospitality de Renault al de Toro Rosso apenas distaban 120 metros. Poco más de un hectómetro que sirvió para que Fernando Alonso se ganara la confirmación de mi respeto eterno.

El jueves de la carrera, el asturiano cubrió dos veces esta distancia en un paseo que podríamos llamar ‘el periplo de la dignidad’. No tenía ninguna necesidad de hacerlo, ninguna obligación. Pero lo hizo. Y el circuito magiar fue el escenario de un acto de generosidad que tiene un valor extraordinario, por inusual en el mundo de la Fórmula 1.


Horas antes, una buena parte del colectivo de los pilotos había cuestionado la inexperiencia del debutante más joven de la historia de los grandes premios. Unos lo hicieron atacando directamente la bisoñez del novato; otros, de soslayo, a través de la crítica a un sistema que minimiza las opciones de práctica a los recién llegados con la prohibición de los test entre carrera y carrera.

La actitud del español fue diametralmente opuesta. Fernando se acercó a los dominios del equipo de Faenza para tender su mano a Jaime/Jaume/James/Giacomo/Jaimito (o como quieran llamarle, mientras no sea a voces) Alguersuari, y desearle mucha suerte en su debut en la categoría reina del automovilismo deportivo. Fue por la mañana, pero ante la ausencia del catalán volvió al mediodía de nuevo, acompañado por su preparador físico, Fabrizio Borra, que en el pasado había trabajado en Minardi.

Podía no haberlo hecho, insisto. Pero lo hizo. Y este simple acto que tanto le honora tiene una dimensión humana de tal calibre que borra de un plumazo algunas salidas de tono del pasado, que las hubo y merecieron mi reprobación.



En Hungría, Alonso visitó motu proprio el motorhome de Red Bull
para dar la bienvenida a la F1 a su paisano Jaime Alguersuari

Cuando correspondió critiqué que el entorno de Fernando no tuviera el detalle de acordarse de cuantos contribuyeron a hacer más llevadera la trayectoria del Nano hacia la F1. Fueron muchos quienes aportaron su colaboración, de una forma u otra, y, por ello, cuando el español ganó su primer título me pareció injusto que el padre del bicampeón dijera “nadie nos ha ayudado hasta aquí”, y que el propio Alonso apostillara “solo tengo reconocimientos para mi abuela”.

Me acordé de los Alfonso, de Kartban; de Pravi y Genís Marcó; de Adrián Campos; de Telefónica; de las World Series; de la F3000; del propio Jaime Alguersuari padre, y de algunos más. Y me pareció tan triste como cuando Fernando casi no quiso compartir con nadie las primeras celebraciones de su primer título, recluyéndose en una soledad terriblemente empobrecedora. Yo también soy padre de piloto, y solo desde este colectivo se pueden comprender los esfuerzos que requiere intentar mantener una carrera deportiva con dignidad. Pero también sé mostrar mi agradecimiento a cuantos hacen el camino más llano. Por eso me supo tan mal tan desafortunada omisión.

En su momento también critiqué que Alonso jamás hubiera tenido el detalle de potenciar la generación de kartistas destinada a sucederle, de la que proviene el propio Jaume/Giacomo/Jaumet/Jamie/ James. Lamenté la falta de generosidad que significa no haberse acercado más a las carreras de un campeonato de España tan necesitado de referentes; no haber apoyado un certamen de formación como el que en su día impulsó Marc Gené; no haber sido más próximo con la juventud más allá de los actos de cara a la galería promovidos por sus patrocinadores.

Pero, ahora, ese ‘periplo de la dignidad’, ese paseo inteligente, esos pasos recorridos desde el hospitality de Briatore al de Tost, a mí ya me sirven para redimirle de ciertos errores del pasado.

No tenía ningún compromiso, me reitero. Pero lo hizo. Y fue un acto sincero, ni premeditado ni mediático, o al menos así lo quiero creer. No se enteraron ni los voceros oficiales, esa corte de palmeros que le rodean y que incluso son capaces de mentir –ante la crítica del propio Alonso– las veces que haga falta, o de ocultar errores como los trompitos del Nürburgring, con tal de hacerle la pelota. No se enteraron, o no quisieron enterarse para no darle oxígeno a quien pudiera romper un estatus monoteísta.

A su llegada al paddock de la F1 en 2001, Alonso jamás tuvo ningún cálido abrazo, ninguna palmada en la espalda, ningún buen deseo como los que él dispensó a Jaime/Jaume/James/Jamie/Jaumet/ Jaimito. Siempre he dicho que las nuevas generaciones son mejores que las anteriores. Pero también es cierto que el paso del tiempo pule las aristas de nuestro carácter, y nos convierte en más humanos y próximos a los demás. En más inteligentes.

El ‘periplo de la dignidad’ no es el único gesto que ha variado mi percepción sobre la parte más humana de Alonso. En el pasado, Fernando fue a veces muy duro con la prensa. A todos nos catalogó injustamente de paparazis en su momento, olvidando que nuestro altavoz mediático multiplicó su leyenda haciéndola más valorada si cabe.

Pero este año en Barcelona viví un hecho que, mal que nos pese, le da la razón. Durante la sesión de firma de autógrafos del Gran Premio de España, el dispositivo de protección que rodeaba al guaje se vio desbordado por la avalancha de aficionados que querían acercársele. Fue un caos. Y no solo por los fans, sino también por algún sector de la prensa, que se extralimitó en su actitud. Un fotógrafo casi vuelca la silla de ruedas en que estaba un seguidor de Alonso –que buscaba su firma– al ‘escalar’ su rueda para disponer de una mejor perspectiva para la foto. Fernando le apartó contundentemente para evitar la desgracia, y el reportero en cuestión lo interpretó como una agresión. Se sucedieron empujones, la camisa y las gafas de García Abad rotas, y malos modos en general. Al día siguiente, la fotografía que apareció publicada llevaba como pie: “Alonso, arremetiendo a empujones a sus seguidores”. Tan falso como impresentable.



No solo el casco evitó males mayores en el accidente de Massa
en el Hungaroring; el Hans también cumplió un papel crucial

El Alonso sufridor de hoy es (humanamente) mucho mejor que el Alonso bicampeón de un pasado que ojalá florezca de nuevo. Con Ferrari o con lo que sea. Sigue siendo igual de extraordinario al volante, genial en la pista, maravilloso dentro del cockpit. Pero hoy aún es mucho mejor cuando baja de su R29 y se quita el casco. Gestos como el de Hungría lo demuestran.

Tampoco se trata de que, supuesto el día, le ponga una alfombra roja cuando Alguersuari intente adelantarle. Esto son carreras, ¿saben? Y está claro que, cuanto mayor y mejor sea Jaime –que lo será–, menos dulces serán los gestos entre ambos. Es la ley de la selva. Es la lógica de la competición. La calidez de su relación, el termómetro de su evolución, irá bajando cuando mejores sean los resultados del protegido de Red Bull. Entonces no valdrá aquello de “lo cortés…”, porque aquí de valientes lo son todos.

No quisiera desaprovechar esta tribuna mensual para reflexionar, aunque sea brevemente, sobre el accidente de Massa en Hungría. Está claro que el casco –un Schuberth– cumplió su cometido protector, a pesar de las consecuencias del impacto de un muelle de amortiguador. Sin embargo, y pese a que las durezas de las viseras han mejorado considerablemente, creo que la evolución de los materiales de los visores no ha ido en la misma consonancia y rigor con que lo han hecho el diseño y construcción de las calotas. Si la pieza del Brawn de Rubinho hubiera impactado contra la visera del casco de Massa, hoy la dimensión de este accidente sería muy diferente.



Momentos posteriores al accidente
de Massa en el Hungaroring

Aunque se ha dicho casi todo ya al respecto, me gustaría hacer hincapié en la aportación extraordinaria del Hans en dicho accidente. Las imágenes de televisión nos mostraron el severo latigazo cervical que experimentó el cuello del piloto de Ferrari al recibir primero el impacto de la pieza desprendida, y luego al chocar el coche, acelerado y sin control, contra las protecciones de la pista. Sin el Hans, ese whiplash hubiera sido mortal.

Artículo publicado en la revista F1 Racing (Agosto de 2009) Versión en pdf

HAGAN COLA PARA LA FOTO

Jaime Alguersuari ha debutado en la F1 a una edad en la que Ayrton Senna ni tan siquiera había empezado a correr en coche. El dato ilustra por sí solo la velocidad a la que se consumen los ciclos en el automovilismo deportivo de hoy en día.


Senna –el auténtico ‘Magic’– empezó a disputar sus primeras carreras con monoplazas de F-Ford 1600 a los 21 años. Vettel ya debutó en F1 con 20; Alguersuari lo ha hecho con 19 (Alonso, en su día, también… pero con tres meses más).

Esta precocidad no es sino consecuencia del baby boom que está viviendo el mundo del motor y que, como bien indicaba Raymond Blancafort el mes pasado en las páginas de esta misma revista, podría verse frenado de golpe por la influencia del nuevo reglamento, que obliga a los equipos a recurrir a pilotos bregados y a no quemar tiempo en experimentos con jóvenes promesas. Un reglamento que puede resultar descorazonador para las nuevas generaciones, por lo que de conservador y restrictivo tiene. Acceder a la F1 puede ser incluso aún más difícil en el futuro inmediato por la limitación de unos test imprescindibles para la acumulación de sabiduría al volante.

Por ese motivo, apuestas como la de Toro Rosso –a través de la puesta en práctica del programa Red Bull Junior Team– deben merecer nuestro reconocimiento y el de toda la afición en general. Su inversión en nuevos valores es un dignísimo ejercicio de coherencia con una imagen que busca asociarse a conceptos como la juventud o la frescura. Ya lo hicieron en su momento con el cambio de Scott Speed por Vettel, y ahora con el de Sébastien Bourdais por el español.



Jaime en su etapa Junior en el karting, a los 14
años. Ahí se consolidó el piloto que es hoy día

En el caso del equipo de Faenza, su fe en Jaime Alguersuari debe motivarnos un aplauso aún mayor, si cabe. El piloto barcelonés ha recibido la alternativa de manos de Toro Rosso, como en su día este mismo equipo, aunque en su anterior ‘formato’ como Minardi, se la dio primero a Adrián Campos, más tarde a Luis Pérez-Sala, posteriormente a Marc Gené y por último al mismísimo Fernando Alonso. La historia del automovilismo español estará por siempre en deuda con un equipo que a veces fue injustamente criticado, y al que la perspectiva del paso del tiempo le otorga un mérito por el que solo podemos tener agradecimiento. La F1, un deporte tan importante y tan seguido hoy en este país, no habría jamás alcanzado la dimensión actual sin la confianza depositada en los pilotos españoles ayer por Minardi, hoy por Toro Rosso.

No sé si el cariño y la capacidad de acogimiento acreditada en su día por Giancarlo Minardi pueden tener exactamente la misma continuidad en un Giorgio Ascanelli con un perfil más duro que el de su antecesor. El tiempo lo dirá.

Jaime Alguersuari ha saltado la barrera tras la que veía los toros. Y nunca mejor dicho, porque ahora le toca ser artista con los astifinos de la ganadería Rosso. Pero tal vez los morlacos más peligrosos no estén en el albero de la pista. Seguro que no, porque los pastos de la F1 están llenos de reses –no todas dignas de lidia– cuya embestida pretende ser mortal. Y es que no hay gangrena más veloz que la que oxigena la envidia y el resentimiento. Su estulticia solo les hace dignos del lucimiento de su cornamenta, que no del trapío del que carecen.



Jaime (centro) en un podio de la F-Renault 2.0 en 2007, cuando el equipo
Epsilon Euskadi de Joan Villadelprat (a la derecha, con el trofeo del equipo
gestionó su campaña en la Eurocup y el italiano de F-Renault por encargo del
Red Bull Junior Team

Dicen que la primera victoria de un piloto de F1 es llegar a la categoría. Cierto. Pero el éxito no es solo eso. Mantenerse, seguir –ya no digo triunfar–, es mucho más difícil aún en una especialidad que actúa como una auténtica trituradora; en una categoría que tiende a centrifugar a sus participantes hacia el exterior de la modalidad más cruel que existe. A expulsarlos del deporte más despiadado que podamos encontrar.

Como el dios griego Saturno, la F1 suele devorar a sus hijos en un ejercicio de canibalismo endogámico, como reflejara Rubens (el pintor, no el piloto brasileño) en unos de sus más famosos cuadros. Que se lo pregunten a Bourdais, o a Speed.

El debut de Alguersuari en la F1 es consecuencia de una trayectoria, de un método, de un trabajo bien hecho y –por supuesto– de una aptitud como deportista. Como piloto de F1.

Solo los maldicientes, que los hay y los habrá, encontrarán justificación en la fulgurante trayectoria de Jaime por la aportación económica de cuantas empresas nacionales confíen en el proyecto en un futuro inmediato. Hoy, la F1 es tan cerrada que, por no admitir, ya no admite ni a pilotos de pago.

Pero, en realidad, este desembarco en la F1 de Giacomo, como lo llamaban en Italia en sus tiempos de kartista, para algunos (desinformados) sorprendente, no es sino la lógica conclusión que trasciende después de 11 años de trabajo intenso y bien hecho.

Desde que Alguersuari empezó a correr en karts a los 8 años hasta hoy, el ritual de una clasificatoria, la tensión de la preparrilla, la crispación de toda salida, la miel de una victoria e incluso la hiel de un abandono son un protocolo que se ha repetido hasta la saciedad y hasta el extremo de formar parte de la rutina conductista de la vida de Jaime. Y es precisamente en la asimilación natural de todo este proceso donde se fundamentan las bases que hacen de este precoz piloto un digno habitante del universo de la F1.

Cuando Jaime empezó a correr en karting no era un buen piloto de karts. Se hizo un excelente piloto de karting con la repetición de todo este método. Cuando Jaime ha debutado en la F1 lo ha hecho en peores condiciones que las que habrá sumado al día siguiente del Gran Premio de Abu Dabi.



Una imagen del joven piloto de F1 del equipo Toro Rosso

Un piloto nace, pero un piloto de F1 se hace. Incluso también gracias al odio de los entornos rivales. Como sucediera con Alonso, ahora surgirá una legión de ‘descubridores’ de Jaime. No lo duden. Desconfíen de ellos. Jamás los vi pasando frío o calor en las casi inhumanas pistas de karting en las que tantas horas compartí con su familia.

Habrá cola de nuevos ‘amigos’, de ‘opinadores’, de “yo ya lo sabía” dándose codazos por inmortalizarse con el hombre de moda.

Si tan claro lo tenían: ¿por qué no estuvieron con él en el karting, en sus inicios como piloto de monoplazas en Italia, en su estreno en la ‘dos litros’…? ¿Sigo?

Curiosamente, los mismos que lo apartaron temporalmente del programa Joves Pilots del Circuit de Catalunya (con la excusa de la consolidación del soporte económico de Red Bull) hoy son los primeros en recordar su filiación al mismo y en anotarse el tanto de la paternidad de un proyecto que, si de alguien fue idea, es de Jaime Alguersuari… ¡¡¡Sr.!!!

Las nuevas generaciones son cada vez mejores, y la inteligencia emocional de Jaime le permite estar por encima de estas cuestiones. Ni él, ni su entorno, caerán en el error de no reconocer a quienes les ayudaron en su proyecto, de atribuirse el logro en solitario. Entre otras cosas porque el éxito en soledad deja de convertirse en triunfo para mutarse en puro onanismo.

Jaime tiene una gran capacidad para relativizar las cosas. Su debut en F1 no fue sino una misión profesional: “Red Bull me hizo un encargo y, circunstancialmente, este se debía llevar a cabo con un monoplaza de F1. Pero podía haber sido con un GP2 o con un coche de las Le Mans Series. Esto solo es un trabajo y, en el fondo, un F1 solo es un coche con dos pedales”. Sorprendido por esta declaración, le dije que a esa misma definición también respondía el kart Arisco amarillo de 80 cc con el que corría para el equipo de Rafael Beltrán, “solo que el F1 corría un poco más”… A lo que Jaime me respondió: “Sí, pero también frena mucho más, con lo que los dos vehículos quedan igualados”. Y solo tiene 19 años.



Jaime Alguersuari al volante de un F1 de Toro Rosso en Hungría

No sé cuánto tardará en llegar su primer podio en la F1. Ni tan siquiera si llegará, porque yo, a diferencia de esa legión de ‘descubridores ávidos de foto’ no entiendo de futurología. Apenas sí sé algo de carreras.

Lo único que lamento, como Jaime, es no poder ilustrar la crónica de ese podio con una fotografía hecha por el abuelo Don Paco. Para esa foto sí que me pondría en la cola. La otra, ya la tengo. Nos la hicieron hace muchos años.

Artículo publicado en la revista F1 Racing (Agosto de 2009) Versión en pdf

MÓNACO A LA NARANJA

Según Ecclestone, la primera edición del GP de Valencia fue decepcionante por la falta de experiencia de sus organizadores. Dijo que la habían otorgado un año antes de lo aconsejable. Y, por mal que le siente a la alcaldesa Rita Barberá, hubo pequeños allos, aunque pocos. Esta vez estarán subsanados. Han trabajado mucho. Y bien.


Tal vez no fuera el Gran Premio más divertido de la historia, pero eso no fue culpa de la organización sino de la aerodinámica y de Tilke. Además, el prematuro abandono de Alonso no contribuyó en demasía a engrandecer el espectáculo. Pero la posibilidad de ver la carrera con los pies bañados por las aguas del Mediterráneo en la playa de Las Arenas, y seguir el paso de 22 monoplazas a 323 km/h con visión directa de la pista o a través de la pantalla gigante del Malvarrosa Beach Park, compensó con creces algunas carencias.

Para este año se han programado un sinfín de actividades complementarias que harán la visita a la ciudad del Turia aún más sugestiva: desde un torneo de golf en la dársena interior del puerto –con un green flotante incluido– a la inauguración de una zona chill-out con sesiones de jazz y blues en directo.

Dicen que más de 212 000 personas pasaron por el Valencia Street Circuit durante el fin de semana del GP del 2008, y que casi 600 millones de espectadores de todo el mundo siguieron la carrera a través de las transmisiones de 147 canales de televisión. Este año las cifras pueden ser menores, así lo dicta la crisis.



Valencia Street Circuit

La idea de promover esta prueba nació cuando, en el primer trimestre de 2006, Francisco Camps aprovechó la visita de Bernie Ecclestone para la carrera inaugural de la GP2 en Cheste y le convenció para visitar la zona del puerto de la capital del Turia, donde se ultimaban los detalles para albergar la Copa del América de 2007. Tanto el presidente de la Generalitat Valenciana como la alcaldesa del municipio le pidieron la concesión de una prueba del mundial de F1.

Ecclestone accedió, con una condición: no sería el Circuito Ricardo Tormo el teatro de operaciones, sino la zona de la Marina Juan Carlos I la que acogería por siete años la cita de la F1 con el levante español.



Circuito Ricardo Tormo en Cheste

Así, para hacer realidad la iniciativa, se creó la sociedad Valmor Sports, dirigida por el cuatro veces campeón del mundo de motociclismo Jorge Martínez 'Aspar'. Se contrató al arquitecto alemán Hermann Tilke para la confección del trazado, y el Gobierno valenciano invirtió casi 63 millones de euros. El Valencia Street Circuit se convertía en el quinto circuito que albergaba el GP de Europa (tras Brands Hatch, Donington, Jerez y Nürburgring) y en el marco de una carrera de F1 en territorio español por cuadragésimo primera vez (tras las habidas en Pedralbes, Montjuïc, Jarama, Jerez y Montmeló).

Pero los números no cuadraron. La pasta fue, como siempre, un problema. Y es que tanto la asistencia de espectadores como la organización de eventos publicitarios (con los ingresos que de los mismos se esperaba) fueron menores de lo previsto. Ante esta situación, agravada por la astenia económica internacional, los responsables de la carrera trataron de negociar con Ecclestone el fee estipulado para los años siguientes. Pero, como siempre, Bernie se mostró cruel y despiadado cuando de dinero se trata. O de lo que sea que afecte a sus intereses.

La creación del mundial paralelo que pretendía la FOTA parecía la excusa perfecta para romper un contrato leonino que oprimía la gestión de Valmor cual boa constrictor. Pero al final la coartada no dio a lugar y ahora se impone una economía ‘de guerra’ para la cita de este verano, que esperemos no sea la última que acoja el Valencia Street Circuit.

La desaparición de la cita de Montreal dejó a Mónaco como solitario baluarte en el formato de los circuitos urbanos en la F1. Hoy, a la tradicional reunión del Principado se suma –además de la de Valencia– la carrera de Singapur. Y, en un futuro, se ha especulado con la incorporación al calendario de otras pruebas urbanas en lugares como Londres, Moscú, Nueva Delhi e incluso París.



El de Valencia es un circuito urbano con personalidad
propia: largo, ancho y, en algunos puntos, rapidísimo

Mónaco tiene el glamur, un concepto que para muchos es algo positivo (aunque personalmente no le veo tanta gracia por ninguna parte). Pero Valencia tiene otros valores no menos importantes que le dan ese toque ‘a la naranja’ (de la horta local, por supuesto). No son pocos los que se empeñan en comparar los trazados de Mónaco y Valencia aunque, a mi entender, tienen poco que ver. Mientras que la pista monegasca tiene una anchura de 8 metros, la española cuenta con una amplitud mínima de 12 y una máxima de 15. El circuito del Principado es el más lento del calendario internacional, y el español uno de los más rápidos.

Cierto es que buena parte del trazado valenciano discurre junto a algunos de los edificios más emblemáticos de la capital, pero más que de un circuito urbano se trata de una pista parecida a los autódromos americanos (Las Vegas, Long Beach, Detroit o incluso Canadá), con ciertas ventajas en materia de seguridad que para sí quisieran algunas instalaciones permanentes con un rancio pedigrí. El estreno de la F1 en Valencia fue espectacular, y la organización evidenció una capacidad de improvisación más que sorprendente. El debut se superó con nota, pero también quedó claro que lo mejor está aún por llegar. Lo veremos en breve.



Imagen del circuito urbano de Long Beach

La F1 llegó a Valencia esperemos que para quedarse mucho tiempo. Este año tendremos la confirmación. En motociclismo, España ha demostrado que puede acoger tres Grandes Premios. De momento ya hay dos de F1 en este país, y ojalá que llegue alguno más.

Artículo publicado en la revista F1 Racing (Agosto de 2009) Versión en pdf

ENTREVISTA A JORGE MARTÍNEZ 'ASPAR': MEJORAR LA VISIBILIDAD Y LA COMODIDAD, EL RETO PRINCIPAL

Un grupo de seguidores entusiastas del mundial de motociclismo viene reivindicando desde hace tiempo el premio Príncipe de Asturias del Deporte para Ángel Nieto, el 12+1 veces campeón del mundo de motociclismo. Personalmente me sumo a la petición. Y, además, añadiría la propuesta de la Medalla del Trabajo para otro motorista multicampeón: Jorge Martínez 'Aspar'.


El valenciano despliega una actividad frenética como propietario y gestor de varios equipos en los mundiales de velocidad. A esta faceta hay que sumarle su trabajo en el circuito de Cheste y sus enormes esfuerzos como director general de Valmor Sports, la empresa que ha hecho realidad el Gran Premio de Europa de F1 en el Valencia Street Circuit. Hemos hablado con él. Su honestidad está fuera de dudas, y solo es comparable a su dedicación y entusiasmo. Podría haber declarado pasión por la F1, más cuando de las páginas de esta revista se trata. Y, sin embargo, su sinceridad le lleva a proclamar su amor eterno por la moto por encima de cualquier otra actividad.



Jorge Martínez 'Aspar'

¿Cuáles serán las principales novedades, a nivel organizativo, de la segunda edición del GP de Europa?

Este segundo año contamos con la experiencia de la primera edición, que fue un éxito organizativo. Para 2009 Valmor Sports contará con el mismo dispositivo que el año pasado e incorporará pequeños cambios destinados al público. Principalmente, las novedades de organización de este año estarán en la puesta en marcha de diferentes iniciativas que llevaremos a cabo en la segunda edición del GP. Me refiero a las jornadas de puertas abiertas. Un esfuerzo organizativo extra que nos lleva a extremar la seguridad para que ciudadanos y turistas puedan acceder al circuito de manera gratuita después de la actividad en pista, tanto el viernes como el sábado y el domingo.

¿Qué cambios habrá en el Valencia Street Circuit en relación con la carrera del año pasado?

Contamos con los mismos elementos de montaje que el año pasado. Las únicas diferencias con respecto al 2008 están en la apertura del puente cada día, y en las gradas y su distribución. Este año hemos priorizado la visibilidad de las mismas, elevando su altura para que los aficionados no pierdan detalle del Gran Premio. También ha cambiado su distribución en el circuito para facilitar el acceso y ofrecer una visión distinta de la pista. Es importante este año la oferta de precios más populares mediante las entradas de acceso general ubicadas al lado del edificio Veles e Vents o las tribunas generales situadas en el Grao.



Panormámica del Valencia Street Circuit

¿Qué le aporta a Valmor Sports este año de experiencia transcurrido?

Mucha experiencia y la posibilidad de mejorar ciertos aspectos. Aunque la organización de la primera edición fue un rotundo éxito, siempre quedan pequeños detalles que limar y para este año estamos trabajando para que todo esté perfecto.

¿Cómo se han solucionado los problemas de visibilidad de determinadas tribunas, que provocaron las quejas de algunos espectadores?

Hemos realizado un meticuloso estudio de visibilidad de cada una de las tribunas y para este año todas elevarán su altura. Además, algunas tribunas cambian de ubicación y ocupan espacios nuevos que ofrecen a los aficionados una visión distinta de la pista.

Ecclestone criticó la edición del año pasado. ¿Qué piensa de sus declaraciones?

Fueron unas declaraciones desafortunadas que posteriormente rectificó. Ecclestone está encantado con el Valencia Street Circuit y el GP de Europa y así lo ha dicho siempre que ha estado en Valencia. El pasado año quedó sorprendido por el trabajo realizado en tiempo récord y también nos felicitó por la organización del Gran Premio.

¿Es cierto que Valencia le pidió renegociar el contrato, y que Ecclestone no accedió?

Todo ese tipo de informaciones que han salido publicadas no son oficiales. El acuerdo fue firmado en el 2007 y, a diferencia del 2008, para este año podemos decir que contamos con un margen de actuación un poco más ancho.

Durante el invierno se intentó relacionar una supuesta trama de corrupción política que algunos vinculaban a la organización de la carrera. Valmor dejó clara su postura. ¿Ha afectado en algo este affaire?

Lamentablemente acusaciones de este tipo siempre buscan dañar la imagen. Como hemos dicho en repetidas ocasiones, no tenemos ningún tipo de vinculación con las empresas relacionadas con la trama Gürtel y desmentimos rotundamente todo ese tipo de informaciones infundadas. Nos duele que se pierda tiempo en verter falsas acusaciones y no se apoye este evento que aporta importantes beneficios a la ciudad, a diferencia de lo que ocurre en otras ciudades de España y del mundo.

Mónaco, Singapur, Valencia… tal vez vuelva Canadá. Se habla de Moscú, Nueva Delhi, incluso Roma… ¿Llegarán los circuitos urbanos a marcar la tendencia futura?

Con Ecclestone nunca se sabe. La carrera nocturna en Singapur fue una sorpresa para todos. No me atrevería a predecir una tendencia futura, aunque sí que es cierto que los circuitos urbanos son la atracción del momento.



Valencia cuenta con los boxes más originales del campeonato

Acuerdos con la ONCE, con los deportistas de élite valencianos, con más instituciones… El GP de Europa cada vez se acerca más a la ‘Sociedad Civil’. ¿Por qué?

La pasada edición, al ser el primer año, nos centramos en los aspectos organizativos y deportivos. Una vez superado con éxito este apartado, ahora nos marcamos hacer extensible y acercar el Gran Premio a toda la sociedad valenciana y cada uno de los sectores de la Comunitat. Queremos que sientan que es su Gran Premio y que lo puedan disfrutar a través de diferentes iniciativas. No solo facilitamos el acceso a los deportistas o las personas con movilidad reducida y discapacidad visual grave, sino también a todas las personas que quieran conocer de cerca el Gran Premio y el Valencia Street Circuit. Para ello, este año llevaremos a cabo unas jornadas de puertas abiertas, después de que la actividad en pista haya finalizado, para que todo aquel que lo desee pueda pisar el asfalto del circuito, recorrer la línea de meta, acercarse a los boxes y al pit lane, apoyar a los pilotos… Unas visitas totalmente gratuitas que estoy seguro de que serán la atracción de este año.

Con un equipo en el mundial de motociclismo en 125, dos en 250, trabajando en la nueva categoría Moto2, preparando el desembarco en MotoGP; con una relación muy directa con el Circuito de Cheste, y dirigiendo algo tan complejo como Valmor Sports. ¿De dónde saca el tiempo? ¿Es usted hiperactivo?

Siempre he sido un hombre inquieto, me gusta afrontar nuevos retos que sitúen a la Comunitat Valenciana en lo más alto. Aunque a veces resulte agotador, los éxitos cosechados me empujan a continuar luchando. Y también tengo que decir que cuento con distintos equipos de trabajo de los que me puedo sentir orgulloso.

¿Qué sensación le produce saber que en 2010 puede haber un equipo español, valenciano (Campos GP), en la parrilla del Valencia Street Circuit?

Profunda satisfacción y más aún cuando se trata de un profesional valenciano y amigo como Adrián Campos. España está adquiriendo poco a poco una presencia importante en el mundo de la F1. Hace unos años, Europa acaparaba los Grandes Premios del mundial. Aunque esta tendencia ahora ha cambiado, España es la excepción.

Usted ha sido cuatro veces campeón del mundo de motociclismo. Ha tenido algunas experiencias en GT, aunque su vinculación con el automovilismo es más fuerte desde el punto de vista organizativo. Con todo este bagaje: ¿coche o moto?

Sin duda alguna, moto.

Artículo publicado en la revista F1 Racing (Junio de 2009) Versión en pdf

"EL PIANISTA INMORTAL"

Una de las escenas más recurrentes de todo wéstern es aquella en la que el sheriff local se enfrenta al líder de los forajidos, a tiro limpio, mientras todos se mueven al ritmo de un cancán que anima musicalmente la atmósfera del saloon. La secuencia suele acabar cuando el inocente pianista del tugurio es el primero en recibir en plena cabeza el impacto de una bala perdida que aplasta su cuerpo sobre el teclado.

Es un clásico.


La guerra FIA-FOTA vive estos días una situación parecida a la de este estándar peliculero. Puede que en el momento que usted, querido lector, reciba este ejemplar en sus manos, el enfrentamiento entre ambos organismos ya esté decidido, o en vías de solución, por lo que parte de este texto podría perder su vigencia. Son algunos de los inconvenientes de escribir en una revista mensual. Y, sobre todo, son algunos de los riesgos que se corren por la actitud volátil y cambiable de los personajes de esta historia, capaces de contradecirse de un día para otro, sin el más mínimo rubor, según su interés. Como dijo Groucho Marx: “Estos son mis principios, pero si no les gustan tengo otros”.

Estoy convencido de que, pase lo que pase, suceda lo que suceda, aquí la música no dejará de sonar. Y es que en el enfrentamiento entre el sheriff Mosley y el líder de los disidentes, Montezemolo, el ambientador musical de esta historia es inmortal.

Todos creen marcar el ritmo, la cadencia de un pulso entre gigantes, de un duelo de titanes, de un choque de trenes –o como quieran llamarle– que ha acaparado la actualidad de los últimos meses. Y, sin embargo, aquí quien escoge la música, el estilo, su harmonía, no es otro que Bernie Ecclestone, quien, a diferencia del teclista del film, tiene más vidas que un gato.

Nos han hecho creer que el malestar arrancó con un “quítame allá esos difusores dobles” o por un “Kers no hay más que uno, y a ti te encontré en la calle”. Nos intentaron convencer de que el problema estaba en la definición de un techo presupuestario tan bajo que a Dietrich Mateschitz no le daría ni para los canapés de su hospitality en el paddock. Pero la realidad, más allá de este decorado de cartón piedra propio de los estudios de los espagueti-wéstern de Almería, de esa cortina de humo con que nos han mareado la perdiz, es otra. Se llama FOM, esa empresa capaz de facturar más de 1400 millones de euros anuales (de los que unos 700 proceden de las televisiones), considerada por algunos analistas como el emporio más rentable de Europa, puesto que arroja un rédito promedio de 2,5 millones de euros por cada trabajador contratado.

De todo este dinero, Ecclestone entrega a la FOTA… menos de 400 millones. Esa es la madre del cordero: la reivindicación de un reparto de beneficios (derechos de televisión, merchandising y patrocinios) más equitativo, más adecuado a los tiempos (de crisis) que corren. Los equipos quieren más. Anhelan guardar la llave de la caja. Y no les falta razón en su queja. En su momento, Bernie hizo grande la F1. La ordenó y la rentabilizó. Convirtió en multimillonarios a los jefes de equipo. Pero todo tiene un límite. Y ahora ha llegado el momento, una vez cruzado el mismo, de reorganizar el cotarro.

El Pacto de la Concordia, que regula esta distribución, caducó en 2006. Entonces, cinco equipos (Ferrari, Red Bull, Toro Rosso, Williams y Force India) firmaron acuerdos individuales con Ecclestone, que los comprometían hasta 2012 y por los que recibieron anticipadamente el 50% de dichos ingresos, un 8% más de lo que se llevan el resto de escuderías. Otro motivo de discordia en la Concordia.



Williams y Force India ya no están, pero la FOTA confiaba en la
fortaleza de su unión para imponer su visión de la F1

Al pianista le han machacado los dedos con la tapa del instrumento cuando más enfrascado estaba en sus acordes. Ya no son los Luca di Montezemolo, los Martin Whitmarsh, los Mario Theissen o los Flavio Briatore quienes le piden por enésima vez que revise el leonino Pacto de la Concordia. Son sus jefes quienes lo exigen, quienes dan sentido a la verdadera existencia de los equipos más potentes, los fabricantes europeos generalistas de automóviles: Fiat, Mercedes, BMW, Renault…

Hartos de pagar para ser las estrellas del espectáculo, puede que incluso se planteen no cobrar, pero esperan como mínimo que la fiesta les cueste ‘algo’ menos. Están cansados de que les cobren la gaseosa a precio de Veuve Clicquot, y que encima no les abonen el casco.

Un tipo duro ha entrado en el saloon. Un brasileño de aspecto asiático, capaz de asustar a la yakuza en Japón, o de empequeñecer la grandeur en Francia. Puso en vereda a Nissan y oxigenó a Renault. Y ahora quiere abrir las ventanas de la F1 para que corra el aire… y el dinero. Carlos Ghosn, presidente de Renault y de la ACEA (la Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles), lo dijo claro ante la Asamblea Nacional de Francia: “Nosotros ponemos el espectáculo, por lo que los beneficios deben revertir en nosotros. Los intermediarios ya han hecho bastante dinero con esto. Ha terminado el tiempo de los intermediarios”, en una clara alusión al ‘pianista’ de nuestra historia. La tramoya de Ecclestone ha quedado al descubierto. Sus ‘efectos especiales’ ya no cuelan. Ghosn lo ha puesto al pie de los caballos.

El problema para Bernie es que ya no es el dueño del negocio, acaso tan solo su gestor. Lo ha vendido y recuperado en infinidad de ocasiones. Ninguna ruinosa, por cierto, o al menos no para su bolsillo. Que se lo pregunten al multimillonario alemán Kirch; o a los brókeres de CVC Partners, que se desesperaban al ver la permanente y progresiva devaluación de su inversión frente a la amenaza del lanzamiento de un nuevo campeonato (se hablaba de un coste de dos millones de libras esterlinas semanales por la operación).

De momento, los conatos de diáspora ya hicieron mella en la credibilidad de un mundial que, en lo deportivo, no vivía su momento más excitante. La prueba de ello es el descenso en la asistencia de espectadores a los circuitos, o la notable caída de audiencias televisivas en determinadas cadenas.



Bernie podría presentarse ante la FOTA
con la cabeza de Mosley en una bandeja

En el último instante Ecclestone se sacó un conejo de la chistera: “Puede que el límite presupuestario sea un error. Cada cual debería ser libre de gastar su dinero en su casa como quiera”, comentó Mr. E. No le faltaba razón, porque incluso los ha habido que se lo patearon en orgías sadomasoquistas y alardearon de no tener que dar explicaciones de su vida privada.

Bernie prometía interceder con la FIA para que lo eliminaran… a cambio del compromiso de los equipos a concursar en el mundial de F1 durante cinco años más. O lo que es lo mismo: se disfrazaba de ‘salvador’ de la categoría, a cambio de asegurarse el funcionamiento de su business por otro lustro más.

Ecclestone todavía guardaba una última bala en la recámara: podría presentarse cual Salomé al son de la Danza de los siete velos ante la FOTA con la cabeza de Mosley en una bandeja.

Insisto: están condenados a entenderse. No hay mercado para un segundo campeonato alternativo. En este Duelo a muerte en el OK Corral, solo hay espacio (y sentido) para uno. La F1 ha muerto (o al menos como la entendíamos hasta ahora), viva la F1.

Si la FOTA se liara la manta a la cabeza y pusiera en marcha ‘su’ certamen, la F1 ‘original’ –la de la FIA– quedará vacía de contenido y expuesta a un auténtico tsunami de reclamaciones. Organizadores como Valencia, que solo encontraron desprecio a su petición de rebajas para un fee de –se dice– 24 millones de euros; circuitos –como Catalunya que, al parecer, paga 18 millones anuales–; televisiones, como la BBC, que ha pagado 300 millones por cinco temporadas (o Mediapro, con 225 por cinco años), hubieran visto ante el nacimiento del campeonato alternativo una oportunidad única para renegociar, sino rescindir, sus actuales vínculos contractuales con Ecclestone.



“No me pregunten a mí, sino a ese”. Bernie hacía como que esto no iba
con él, pero aquí nada se mueve sin su beneplácito

La catarata de demandas que se podría desencadenar si la F1 ‘oficial’ quedara despojada de contenido podría devorar a Bernie con la misma voracidad que él dispensó a sus interlocutores comerciales.

Según la publicación Formula Money, los equipos de la FOTA contribuyeron a un 47% del negocio de la F1 en 2008 por patrocinios, acuerdos con proveedores y aportaciones de las escuderías. Si estos equipos consolidaran su cisma se llevarían consigo 2200 millones de dólares de la operación, de los que solo 667 corresponden a los patrocinios. Ante la magnitud de estas cifras, ¿quién cree de verdad que el uso de difusores dobles, la liberación del régimen de giro de los motores, o el replanteamiento del uso del Kers y del túnel del viento son realmente un problema?

Visto lo visto, ahora entiendo por qué en el saloon han colgado un letrero que reza: “Por favor, no disparen al pianista”.

Artículo publicado en la revista F1 Racing (Mayo de 2009) Versión en pdf

"ALGUNOS PILOTOS SON ESTUPIDOS"

Riendo, riendo… pero no dejó títere con cabeza. Bernie Ecclestone estuvo en Barcelona días antes del Gran Premio de España. Comió con su amigo Sebastià Salvadó y departió con la prensa española, más distendido que nunca. Habló de lo humano y lo divino. De Valencia y Alonso. De Ferrari y Briatore. De Beckham y Messi. Genio y figura, hasta una sepultura que algunos quisieran muy próxima. Pero ya saben aquello de mala hierba…

Sus manos son pequeñas, huesudas, llenas de venas cuyo relieve se nota al estrecharlas. Y frías, muy frías. Son las manos de un anciano. De un hombre de 78 años y dos by-pass en su corazón. Parece que no tienen fuerza y, sin embargo, han firmado algunos de los contratos más potentes de la historia del deporte. En la izquierda, un sobrio pero elitista Jaeger-LeCoultre. Nada ostentoso, aunque carísimo. Con la correa negra, un poco roída. Demasiado roída. En la derecha, un Nokia con el que no para de juguetear sobre la mesa, como si fuera una peonza. Podría ser de los más sofisticados pero es uno de esos anodinos modelos que apenas sirven para hablar. Durante la comida recibió dos llamadas. Una de su casa (en la pantalla ponía “Home”). Otra de un número que no estaba en la agenda y que fue rechazada al segundo timbrazo.

Corbata gris de punto, camisa blanca –¡cómo no! –, zapatos negros (con una anticuada suela de goma). Traje gris. ¿Un Hugo Boss? ¿De corte a medida? Más bien parecía uno estándar de unos grandes almacenes, de no más de 200 euros.

Y, sin embargo, a nuestra derecha y por espacio de más de dos horas, uno de los hombres más poderosos (y ricos) del planeta: Bernard Charles Ecclestone. Estuvo en Barcelona para asistir al Chelsea-Barça de la Champions, el peor partido de los azulgrana en su trayectoria hacia la final de Roma. Pronosticó un 2-0, y acabó siendo un tristísimo empate sin goles por culpa del lamentable antifútbol de los de Guus Hiddink. No era la primera vez que pisaba el Camp Nou. Sus acciones en el Queens Park Rangers –compartidas con Briatore y Agag– y sus intereses económicos en el equipo londinense están disfrazados por un supuesto interés en el fútbol.

“La F1 no tiene nada que ver con este deporte. Uno es individual, otro colectivo. Nada que ver, ni nada que aprender. Pero está claro que a la F1 le iría muy bien tener a su Messi… aunque yo me traería a Beckham, el futbolista prototipo para la F1 por la repercusión mediática que crea”.

Su amigo Sebastià Salvadó, presidente del RACC y el hombre que devolvió la F1 a Cataluña, le invitó a una comida junto a algunos directivos de una entidad que agrupa ¡más de 1 200 000 socios! Entre los asistentes, el antiguo líder del COI, Juan Antonio Samaranch, presidente de honor del club.

Compartir mesa y mantel con Ecclestone y Samaranch no es algo que suceda todos los días. Y menos a escasos metros del lugar donde Fangio consiguió en 1951, al volante de un Alfa Romeo 159, el primero de sus cinco títulos en una carrera organizada por la Peña Rhin. Durante la comida se me proyectó la imagen del ‘Chueco’ abrazándose a Samaranch y Salvadó con ocasión de la inauguración del Circuit de Catalunya, en 1991, pocos años antes de la muerte del legendario piloto de Balcarce en su última visita a la Barcelona que tanto amaba.



Bernie Ecclestone y Josep Lluís Merlos en Barcelona

Ecclestone no rehusó ninguna pregunta, ningún tema. Solo quiso pasar por alto algunos detalles de la reunión del Consejo Mundial del Automovilismo, al día siguiente en París, donde debía acudir como uno de sus 24 integrantes para analizar el Trulligate de Hamilton y McLaren en Melbourne: “Lo peor que pudo hacer Hamilton es mentir. Es un hecho, no una opinión personal”.

Habló con frases cortas, pero contundentes. En voz muy bajita y con algunas respuestas tan socarronas como perversas: “La única persona que me ha metido presión en este mundo ya está divorciada”. ¿Se refería a su ex esposa, Slavica, o a Ron Dennis?

Fueron más de dos horas de gran intensidad, sin desperdicio, al término de las cuales mi muslo derecho quedó algo magullado.

Nadie lo vio, pero cada vez que le hacía alguna pregunta que él consideraba “inapropiada” me daba un pellizco por debajo del mantel mientras miraba hacia el otro lado cuando Juan Antonio Samaranch Salisachs traducía sus intervenciones. Y fueron bastantes preguntas “inapropiadas”.

Tanto que le gusta a usted el fútbol, ¿por qué no imitan su estabilidad reglamentaria?

Prefiero la polémica de la F1 a la estabilidad del fútbol. De este modo, siempre estaremos hablando de F1 en los malditos periódicos. Las propuestas de Max [Mosley] están hechas con sabias intenciones. Aunque el amor que un aficionado profesa por su equipo de fútbol no lo encontramos en la F1, exceptuando el caso de la pasión que despierta Ferrari.

¿Qué le falta a la F1 para ser perfecta?

Si fuera por mis preferencias, yo traería una mujer, negra y judía y que, a poder ser, ganara carreras. Esto sería lo ideal.

¿No dice usted nada de la rebaja de presupuestos?, ¿no le parece prioritario?

Estaría dispuesto a bajar los derechos de organización, pero los equipos quieren cobrar el 51% de los ingresos. Lo que buscamos es que las escuderías dejen de derrochar el dinero poniendo un techo a sus budgets. Así disminuirían sus necesidades, y nosotros podríamos rebajar los derechos de organización de las carreras. Pero el acuerdo no acaba de llegar. Siempre estamos cerca de firmar la renovación del Pacto de la Concordia, pero nunca lo hacemos.

Pues usted no ha mostrado mucha sensibilidad, precisamente, ante la rebaja del fee que le han pedido desde la organización de la carrera de Valencia…

Un caballero nunca habla ni de dinero ni de la última noche.

Briatore no dice lo mismo...

Oiga, le he dicho un caballero...

Por cierto, ¿qué le pareció la carrera del Valencia Street Circuit?

En España tenemos una afición espectacular. Por eso tenemos dos carreras: una en un circuito permanente, muy buena, la de Barcelona; y otra, la de Valencia, urbana. Tenemos una clara combinación de los dos estilos posibles. ¿La verdad? Me sentí algo decepcionado por esta última.

Me equivoqué con las expectativas. Seguramente deberíamos haber esperado un año más para concederles una organización para la que todavía no estaban preparados... Pero estoy convencido de que este año nos ofrecerán una carrera excelente. Cuando alguien me pide que le recomiende una carrera para ver, siempre aconsejo ir a Barcelona, por muchos argumentos.

Qué piensa de la generación que actualmente puebla las parrillas de los Grandes Premios?

No tienen una perspectiva clara de futuro. Solo piensan en el presente, no tienen visión a largo plazo.

Fíjense en el caso de Jackie Stewart. Hace muchos años que dejó de ser un piloto en activo y, sin embargo, sigue ganando incluso más dinero que en sus tiempos como campeón.

Algunos pilotos son estúpidos. Deberían implicarse mucho más en la F1 y, no obstante, no encuentran la forma de hacerlo.

Es obvio que su implicación personal con la F1 es total. ¿No ha pensado nunca en retirarse, en ceder el paso a alguien más joven al frente de sus negocios?

Cuando crea que ya no puedo seguir evolucionando más este producto, entonces lo dejaré. Pero de momento, no.

Cuando dejé de estar bien para ir con jovencitas, dejé de hacerlo. Pues esto es lo mismo. De momento soy feliz con lo que hago.

Tal vez por ello usted va por el centro de Londres sin protección personal...

¿Para qué quiero un guardaespaldas? ¿Quién va a querer atacarme?

Y, deportivamente, desde este punto de vista, ¿qué le parece esta generación de jóvenes pilotos?

Son muy buenos. Casi todos ellos, con un buen coche, serían capaces de ganar carreras, e incluso campeonatos.

¿También Piquet?

Bueno, ese… maybe not.

¿Y Fernando Alonso? Usted dijo en su momento que no era un campeón digno de la F1…

Alonso, como los equipos grandes que hoy no están delante, volverá a estar en la primera línea. Solo necesita un buen coche para lograrlo. Pero no es el único. Ni para lo bueno, ni para lo malo.

Entonces, según usted, de los pilotos actuales, ¿quién se asemeja más a su idea de ‘campeón ideal’?

Hamilton. Aunque no exactamente el Lewis de ahora, sino el de los días en que era un hombre cien por cien feliz. El de antes de las mentiras, quiero decir. Lewis es un líder en construcción, como en su día lo fue Senna. Pero el mejor en cuanto a cercanía, a esa proximidad que yo critiqué por su ausencia en Alonso, es Massa. Y también Barrichello.

En cuanto al talento, Vettel lo tiene. Y mucho. Lo tuve claro cuando en Turquía me vinieron a pedir una Superlicencia para aquel desconocido [en 2006, para ejercer de probador del viernes]. En BMW le dijeron que no hiciera ninguna burrada que pudiera comprometer aquel permiso provisional. Al día siguiente vi sus tiempos. Estaba delante de todos. Es obvio que tiene algo especial que le diferencia de los demás.

¿Quién puede modificar ese talante estirado demasiado generalizado de los pilotos?

Solo los patrocinadores y los equipos pueden hacerlos más cercanos al público y a la prensa. La normativa de obligarles a hablar tras las carreras o los entrenamientos, aunque las cosas les hayan ido mal, es absurda. Solo conseguiremos sacarles algún ‘sí-no-sí’ sin ningún interés. Esta actitud forma parte de la misma estupidez que les he comentado antes.

Volviendo a Alonso, ¿le ve en Ferrari en 2010?

En su momento pensé que ya tenía un contrato firmado con ellos. Pero alguien me ha dicho últimamente que esto no es así.

¿Quién se lo ha dicho?

La persona que lo sabe.

Su amigo Emilio Botín, ¿le pidió consejo para cambiar su patrocinio de McLaren a Ferrari?

Hace mucho que hablamos de ese tema. Y entonces ya le dije que los Ferrari eran rojos, como el color de su banco. Y que ese era el paso lógico. Pero el fichaje de Alonso no es, en cualquier caso, una decisión del patrocinador sino de la escudería.

Ni las restricciones aerodinámicas, ni el uso de los neumáticos slick han permitido ver muchos más adelantamientos. ¿Se le ocurre algo para potenciarlos?

Tal vez limpiar la pista de la goma acumulada en los entrenamientos el sábado por la noche para abrir las posibilidades de trazada.

O incluso colocar aspersores...

¿Por qué no?

Artículo publicado en la revista F1 Racing (Mayo de 2009) Versión en pdf

NO SE IRÁ NADIE

Existen las mismas posibilidades de que José Tomás me brinde la alternativa en el coso taurino de Las Ventas, que de que Ferrari abandone la F1. Es decir: ninguna. Ni tengo el más mínimo interés en el ‘arte’ de Cúchares, ni la disciplina reina del automovilismo deportivo puede permitirse el lujo de prescindir del equipo que más brillo y esplendor le ha aportado a lo largo de los años.


No es solo una cuestión de romanticismo. Es algo mucho más prosaico y mercantil. Lo dijo Mosley en Mónaco: “Quienes viven de esto, quieren seguir haciéndolo”. Y es que en la F1 actual hay más intereses económicos que deportivos. Conviene no perderlo de vista.

El paddock de los Grandes Premios está forrado de millonarios. De personas que antes de conocer a Bernie Ecclestone eran en su época solo humildes técnicos, o tal vez apenas sencillos mecánicos de otros equipos, reciclados hoy en flamantes propietarios de unas franquicias que, incluso en tiempo de crisis, mantienen su cotización a un precio muy alto. Puede que puntualmente alguno de ellos haya hablado mal de Ecclestone, pero jamás lo hicieron de una forma tajante. Le deben demasiado. Ya no hay ningún pobre. Todos son millonarios gracias a él, y aunque tal vez podrían ocupar puestos más destacados en las ‘listas de Forbes’ está claro que sin la gestión de Bernie ni tan siquiera hubieran podido soñar con ser admitidos por la puerta de servicio de tan selecto club.



A la vista está que Ferrari es el equipo con más seguidores entre
los aficionados a la F1 de todo el mundo. La F1 necesita a
Ferrari, pero la Scuderia también necesita a la F1

Analicemos la historia de la F1 moderna. Nadie ha abandonado este negocio por su propio pie… si no era para hacer más dinero, o forzados por una inoperante gestión económica que les arrojó a la quiebra.

Las ‘mutaciones’ que han vivido algunos equipos de F1 a lo largo de la historia son un fenómeno digno de ser estudiado por el más sesudo de los lamas especializado en reencarnaciones. Algunos ejemplos:

El actual equipo Renault F1 empezó como Toleman para reciclarse más tarde en Benetton, luego en TWR, y finalmente en la formación que hoy conocemos.

Jordan fue Midland hasta que Trevor Carlin, Alex Shnaider y Colin Kolles vendieron la franquicia a Spyker, y esta fue refundada más tarde como Force India con el dinero de Vijay Mallya.

El origen de Red Bull lo encontramos primero en Stewart, que fue comprado por Ford y reconvertido posteriormente en Jaguar hasta que lo acabó adquiriendo Dietrich Mateschitz.



Dietrich Mateschitz en una imagen reciente

El caso de Toro Rosso es también consecuencia de una evolución que empieza en Minardi, pasa por Fondmetal, sigue con European Aviation y acaba con la transacción que lo convierte en lo que hoy dirige Giorgio Ascanelli.

¿Y Brawn GP? Empieza como Tyrrell, sigue como BAR, y continúa como Honda F1 hasta transformarse en la estrella rutilante que tanto brilla en nuestros días.

Giancarlo Minardi, Paul Stoddart, Tom Walkinshaw, Eddie Jordan, Alain Prost, Aguri Suzuki son personajes que, aunque millonarios, casi se arruinan con su experiencia en la F1. Supieron saltar del tren antes de que el último vagón se despeñara al abismo de la bancarrota. Eso sí: ninguno se fue de vacío, aunque fuera a costa de comprometer el futuro de sus propios equipos.

Otros, como Jackie (y su hijo Paul) Stewart, son el ejemplo más claro de todo lo contrario, como reconoce el propio Ecclestone en la entrevista que aparece en este mismo número. El escocés, listo como pocos, acreditó una enorme capacidad para salir airoso, muy airoso, ante el más mínimo atisbo de zozobra mercantil de su equipo. Supo capitalizar un momento puntual de incertidumbre para reciclarse desde su aura de campeón mundial y emerger como el multimillonario venido a más que es.

Ni la F1 puede prescindir de Ferrari, ni al revés. El core business de la compañía gravita con demasiada fuerza sobre la imagen que se desprende de su presencia en los Grandes Premios.

En 2008, la marca italiana vendió 6587 coches y registró una facturación récord de 1921 millones de euros. Es decir: un 15,2% más que los 1668 millones del año anterior. Aparentemente, este aumento debería atribuirse a la excepcional acogida de los últimos modelos de la firma: el 430 Scuderia, el 612 Scaglietti y el 599 GTB Fiorano.



La FIA y Ferrari mantienen discrepancias de cara a la galería,
pero están condenadas a entenderse, ¿verdad?

El primer trimestre de este año ha traído unos beneficios de 54 millones de euros a la casa de Maranello después de haber librado 1571 coches a sus concesionarios. Solo un 5% menos de unidades que en el mismo período del año anterior, un resultado que –sin duda– ya quisiera para sí cualquier marca de automóviles en los tiempos que corren.

¿Y qué tiene que ver la F1 con todo esto? Pues que el 23% de los beneficios del grupo Ferrari al completo proceden del merchandising y las licencias de productos –casi 1500– vinculados al legendario equipo de F1 que fundó en su día Il Commendatore.

Estamos hablando de relojes, ordenadores, bolsos, maletas, bolígrafos, juguetes, colonias, teléfonos… Solo este argumento ya tiene fuerza suficiente como para retener a la Scuderia en la F1 por los siglos de los siglos.

Otro dato. Muchos de estos productos se venden en las 22 Ferrari Store que la división dirigida por Giulio Zambelletti tiene repartidas por todo el mundo. En los próximos tres años, Zambelletti, capaz de promover unos royalties de casi 900 millones de dólares, piensa hacer realidad un plan para abrir otras 40 tiendas en Europa, América y Oriente. Todo ello por no citar el famoso Parque Temático Ferrari en Abu Dabi junto a las compañías Mubadala y Aldar, que últimamente parece estar detenido.

La Ferrari Store del aeropuerto de Barcelona fue la primera tentación para los fanáticos del Cavallino que se abrió fuera de Italia, en 2007. Tiene 40 metros cuadrados y, según un estudio de la compañía, responde a una estimación de 25.000 euros de beneficio por cada metro cuadrado de superficie. Es decir: un millón de euros limpios al año.

Kimi Räikkönen inauguró el pasado 6 de mayo la primera Ferrari Store de Inglaterra. Está en la exclusivísima Regent Street londinense y ocupa 530 metros cuadrados divididos en dos plantas diseñadas por el elitista Studio Iosa Ghini. Hagan cuentas. Un adhesivo, 10 euros. Un llavero, 20. La gorra de Massa, 70. El modelo más barato de la gama Ferrari que se vende en España, 189.958 euros.



Inauguración de la primera Ferrari Store de Inglaterra

Con estos precios, con estos beneficios, ¿de verdad alguien cree que Ferrari se ha planteado ni por un instante largarse de la F1?

No es que con unos presupuestos limitados por la FIA no se pueda hacer una buena merienda. Es que los diez comensales que ahora se reparten el 49% del pastel que les deja el ‘gran glotón’ no están dispuestos a admitir más invitados a su mesa.

Esa, y no otra, es la realidad que une a la FOTA.

Artículo publicado en la revista F1 Racing (Abril de 2009) Versión en pdf

NADA ES CASUAL

Que las cosas coincidan no es sinónimo de que sean casuales. Tras las cuatro primeras carreras de la temporada, han coincidido una serie de hechos que invitan a la reflexión. Sin embargo, tomaremos solo dos que, por extraño que pueda parecernos en un principio, tienen algunos denominadores comunes: Sebastian Vettel, y la lluvia de Sepang y Shanghái.


Que Vettel iba a situarse más pronto que tarde entre la élite de la F1, es algo que se veía venir. Pero no desde hace tanto tiempo como pretenden algunos. Cuando el piloto de Heppenheim desembarcó en las World Series, su trayectoria preliminar solo era conocida por los connaisseurs del karting (ganador del Trofeo de la Industria en 1999 y del Europeo Júnior en 2001), de la Fórmula BMW (campeón en 2004) y de la F3 Euroseries (quinto en 2005).

Pero, en realidad, hasta que no desembarcó en las World Series by Renault en 2006, sus tres temporadas anteriores de automovilismo no dieron para un conocimiento popular del “Vettelismo”. Es algo parecido a lo que sucedió con Alonso, por mucho que se empeñe ahora una legión de listos en autoproclamarse como sus “descubridores”.

Sebastian dejó a todo el mundo boquiabierto cuando apareció en la cuarta cita del año, en Misano, como sustituto del californiano Colin Fleming. Aterrizó en Carlin Motorsport con dos contundentes victorias, la primera propiciada por la descalificación de Pastor Maldonado y de Ben Hanley.



La lluvia no fue el mayor problema en Sepang; el más apremiante
era la visibilidad, muy mermada al haber empezado la carrera a
las cinco de la tarde, hora local

Había nacido una estrella. Y, como sucediera la temporada anterior en las WSR con Robert Kubica, con tan solo un meeting a cuestas todo el mundo lo proclamaba como el máximo candidato al título. La siguiente cita fue en Spa. Vittelo, como más tarde le bautizarían sus mecánicos en Toro Rosso, arrasó.

El viernes marcó el récord absoluto de la categoría, pero en la carrera del sábado se rompió un dedo en el Raidillon, esa curva que distingue a los hombres de los muchachos, y ahí terminó su experiencia en las WSR de aquella temporada. Vettel decidió volver a la F3 Euroseries, donde se jugaba un título que no consiguió y que se fue a manos de Paul di Resta, en una temporada en la que coincidiría con Sébastien Buemi y con Kazuki Nakajima, entre otros.

Aquel resultado propició que Mario Theissen le reclamara para convertirse en el ‘piloto de los viernes’ de BMW Sauber para los cinco últimos Grandes Premios del año, puesto que Kubica –que hasta el momento ejercía ese rol– debía sustituir a Jacques Villeneuve a partir del GP de Hungría, tras las diferencias del canadiense con la jefatura del equipo.

Su debut en Estambul, con 19 años y 53 días, convirtió en aquel momento a Vettel en el participante más joven en un GP de F1. Luego caerían otros récords, ya conocidos por todos. En 2007, el alemán hizo todos los entrenamientos de la pretemporada en las World Series, y llegó a disputar los cuatro primeros meetings del campeonato, con una brillante victoria en Nürburgring. Sin embargo, tras siete mangas disputadas, no continuaría en un certamen para el que, a pesar de sus ausencias en las carreras restantes, se clasificaría en el quinto puesto final.

Su debut con BMW en F1 con ocasión del GP de EE. UU. como sustituto de Kubica, accidentado en Canadá, y donde marcaría un punto, haría incompatibles ambas empresas. Las WSR quedaban aparcadas. La F1 no podía esperar. El resto de la historia a partir de su estreno con Toro Rosso en Budapest, por decisión de Helmut Marko, es sobradamente conocida por nuestros lectores.



En 2006, Vettel se paseaba de esta guisa por el paddock
de la F1 tras romperse un dedo en Spa. ¡Lo que
daría Mario Theissen por verlo vestido así hoy en día!

Sebastian es hoy tercero en la F1 porque, cuando correspondía, estuvo en el lugar y en el momento adecuado. ¿Casualidad? No. El Baby Schumi no hubiera llegado a la Fórmula BMW sin una brillante preliminar carrera de karting. El Little Kaiser no hubiera llamado la atención de Theissen sin una extraordinaria campaña en las WSR.

Vettel no habría despertado el interés de la órbita de Dietrich Mateschitz sin sus tiempos en las añoradas sesiones para los ‘terceros pilotos’. Y, por supuesto, no habría cambiado de Toro Rosso a Red Bull sin la exhibición bajo la lluvia de Monza, su primera victoria en la F1. Nada es por casualidad, y menos en la F1, donde la suerte no existe. Acaso solo la mala suerte.



Sebastien Vettel en las jornadas de entrenos de pretemporada
de Formula 1 en el circuito de Jerez

Este año, la F1 ha vivido solo la incorporación de otro “Seb”, Buemi. En 2008 hubo tres rookies: Piquet, Nakajima y Bourdais. Y, visto lo visto, la cosecha de aquel año no parece muy brillante. Hemos pasado de un trío de debutantes a uno solo este año. ¿Casualidad? No. Es el efecto de la limitación de los días de test, algo que obliga a apostar por valores seguros, experimentados, en tiempos donde cada probatura, cada apuesta, resulta insosteniblemente cara. (¡Cómo echaremos de menos a los pilotos de los viernes!).

Muchos observadores se han preguntado por qué en Sepang se tardó tanto (casi 55 minutos) en tomar la decisión de no continuar la carrera desde el momento en que se suspendió cuando era obvio que las condiciones de visibilidad eran, cuanto menos, peligrosas.

Bueno: pues resulta que si a los preliminares de la salida del GP le sumamos las 31 vueltas disputadas, y a la resultante le añadimos esos 55 minutos… el tiempo de dedicación de satélites y parrillas de programación televisiva es exactamente el mismo que se habría conseguido si la carrera se hubiera desarrollado con absoluta normalidad. ¿Casualidad? No me hagan reír.



Jaques Villeneuve en la triple pole position de Jerez al 1997

Safety Car en Melbourne; bandera roja en Sepang; diluvio en Shanghái… Todos esperaban, por fin, ver una carrera ‘normal’ ¿Fue casualidad el anuncio de una tormenta de arena en Sakhir, que luego nadie vio por ningún lado?, o ¿tal vez fue una estrategia más de márquetin televisivo? Imagino que casi tan ‘casual’ como el empate en los tiempos de Villeneuve, Schumacher y Frentzen (1m 21,072s para los tres) en la parrilla de Jerez 1997. Otra ‘historia para no dormir’ de las muchas que ha habido en la F1.

Artículo publicado en la revista F1 Racing (Marzo de 2009) Versión en pdf

¡BIENVENIDO MR. MARSHALL!

“Americanos, os recibimos con alegría”: así rezaba el estribillo de una canción que los habitantes del ficticio pueblo de Villar del Río dedicaban a unos supuestos inversores procedentes de los USA. En plena época del Plan de Ayuda al Desarrollo del franquismo, sus dólares iban a darle la vuelta a la economía del lugar como si fuera un calcetín.

Y así es, a grandes rasgos, el argumento de una película adorable –“Bienvenido Mr. Marshall”- que dirigió a principios de los 50 Luis García Berlanga. Arrasó en el festival de Cannes de la época, y aún hoy mantiene vigente su perversa incomodidad.


Y así podría ser la tonadilla con la que el mundial de F1 podría recibir, el año próximo, el desembarco de USGP en el campeonato.

Pero, ¿hasta qué punto la F1 necesita de esta participación “made in USA”?

No cabe duda que para el campeonato tenga dimensión “mundial”, necesita al menos una carrera en cada continente. El regreso de la F1 a Indianápolis lo garantizó. Pero con ello no basta.

La disciplina reina del automovilismo, como cualquier deporte que aspire a reinar globalmente, necesita de protagonistas “born in the USA”. Y no nos referimos sólo a la contribución de Ken Anderson, la de nuestro colaborador –y reputado anchorman de Speed TV- el británico Peter Windsor. O la de Rick Mears, que en los 80 recibió propuestas del propio Ecclestone para fichar por Brabham.

Ni tan siquiera a lo que puedan aportar los pilotos locales, mucho más allá del “exotismo” del plan Danica Patrick.



Danica Patrick

La presencia de América en la F1, de manera activa, es una asignatura pendiente desde los tiempos del legendario Eagle con su singular motor Weslake de 12 cilindros en V que incluso fue capaz de ganar el GP de Bélgica de 1967 con su constructor, Dan Gurney, a los mandos.

Una cuenta que no han saldado ni la solvencia de Roger Penske (con aquella victoria de John Watson en el GP de Austria de 1976), ni la de la familia Andretti al completo (con Mario –campeón mundial en 1978- al frente; su nieto Marco, con 124 carreras de F1 en su haber; o su hijo Mario y su fracasada etapa en McLaren en 1993), ni la unión en 1974 de Parnelli Jones con Don Nichols y toda su experiencia acumulada en el equipo Shadow, de origen inglés.

Ni tan siquiera el título mundial de Phil Hill en 1961 contribuyó a potenciar la unión de los USA con la F1.



Phil Hill en una foto de 1960

Anderson -con su experiencia como ingeniero en Onyx o Ligier- o Windsor -que había trabajado en Williams y Ferrari- han sabido adaptar su “expertisse” en F1 a los cánones de categorías como la NASCAR o la IndyCAR en las que han triunfado desde su cuartel en Charlotte (Carolina del Norte).

Es tal vez por ello que este equipo puede adaptarse mejor que nadie al nuevo “techo presupuestario” de 33 millones de Euros que la F1 impondrá en 2010 a los equipos de nuevo cuño.

Saben trabajar con poco dinero, lo han demostrado. Y este método espartano, ese saber trabajar con frugalidad, es lo que podría acabar imponiéndose en la F1 del futuro.

Ahora, lo más caro –a parte de ser insostenible ni estar bien visto- ya no es necesariamente lo mejor ni lo imprescindible en la F1.

En su tiempo, el alemán Hegel, máximo exponente del idealismo filosófico, creía que la evolución de las sociedades humanas no sería infinita, sino que se acabaría el día en que la humanidad encontrara una forma de colectividad que satisficiera las necesidades más profundas y fundamentales. Por ello su pensamiento resultó tan influyente en el materialismo histórico de Karl Marx.



Ken Anderson y Peter Windsor escuchan complacidos
los parabienes del gran campeón Mario Andretti

El problema ha sido que en el siglo XX todo lo que se nos presentó como necesario, ha demostrado ser –de hecho- profundamente totalitario. Así, no es de extrañar que la desconfianza haya acabando imponiéndose.

Y, por ello, la F1 empieza a mutar lo que hasta el momento ha sido una gestión absolutamente totalitaria hacia una nueva concepción mucho más mundana. USGP ha demostrado tener las ideas claras y ser coherentes con su proyecto. Podían haber arrancado ya este año, si hubieran comprado Honda F1 e instalado en Brackley. O incluso antes si se hubieran hecho con los retales de Super Aguri. Pero ello no les hubiera permitido potenciar una tecnología autóctona americana, como pretenden, y que tiene su origen en la industria aerospacial. “Si fuera así, incluso podíamos haber comprado General Motors, porque sus acciones también estaban baratas”, declaró Andersson a Motorsport Aktuell en un rotundo ejercicio de congruencia con sus principios.

A propósito del anuncio de ING de abandonar la F1 al término de 2009, tras la partida de Credit Suisse, los problemas del Santander con el “caso Maddoff”, y la probable marcha del Royal Bank of Scotland, Marc Surer, ex piloto de F1 y actual comentarista de la televisión suiza, ha declarado recientemente que todos los bancos acabarán dejando la F1. Sin su patrocinio, los equipos tendrán que encontrar nuevas fuentes de financiación, como ya hicieron en su día con la prohibición de las marcas de tabaco o de bebidas alcohólicas.

Ante esta situación –insisto-, quiénes estén acostumbrados a trabajar desde la modestia de unos presupuestos contenidos tendrán muchos pasos recorridos, algunos metros de ventaja frente a los históricamente opulentos.



Si el bólido de USGPE es la mitad de bonito que el Eagle-Weslake
de Dan Gurney (en la foto, en Spa en 1967, donde ganó),
tener un equipo yanqui habrá valido la pena

Pero no enloquezcamos. Los americanos también son mortales. Europa vive ahora una crisis económica sin precedentes. Pero recordemos que el crack del 29 empezó en Wall Street.

En “Bienvenido Mr. Marshall”, los personajes de Berlanga también cantaban:

“Los yanquis han venido,
olé salero, con mil regalos,
y a las niñas bonitas
van a obsequiarlas con aeroplanos.

...

Traerán divisas pá quien toree
mejor corría,
y medias y camisas
pá las mocitas más presumías”


Lástima que, en la película, la inversión en Villar del Río acabara jorobándose cuando unos avispados Pepe Isbert y Manolo Morán intentan apostar en el casino del pueblo con unos dólares falsos que llevaban impresa… su propia jeta.

No creo que los dólares de USGP lleven impresa la cara de Windsor o de Anderson.

“Americanos, os recibimos con alegría”.

Artículo publicado en la revista F1 Racing (Febrero de 2009) Versión en pdf

R28 vs R29: ¿SE REPITE LA HISTORIA?

En competición, las cosas no son como empiezan sino como acaban. Y si no que se lo pregunten a Fernando Alonso tras su fichaje por Renault en 2008, y después de su temporada/calvario en McLaren durante 2007.

Cuando el piloto español aterrizó por segunda vez en la escudería dirigida por Flavio Briattore lo hizo envuelto en una tormenta de comentarios alrededor del nuevo R-28.


Desde el primer momento se dijo que el coche que la marca del rombo había preparado para la temporada pasada era un auténtico “rompe récords”, o al menos eso es lo que podía deducirse de las interesadas filtraciones que sucedieron a las primeras pruebas en los simuladores. Todo parecía apuntar que la nueva criatura era casi 1,2 segundos más rápida que su antecesora… sobre el papel y en teoría.

Luego la realidad conocida por todos fue bien distinta, y el R-28 resultó ser una de las peores “castañas” emergidas de la factoría de Renault F1 en Enstone. Recuerden los chascarrillos que se hicieron en España a propósito del anuncio de televisión en el que un “viejo” Renault de calle adelantaba al mismísimo monoplaza de F1 al que algunos bautizaron como “Arre 28”.

El equipo franco-británico descubrió con el tiempo graves errores de cálculo y de concepto en los desarrollos efectuados en el túnel del viento a lo largo de 2007, lo que les había empujado a trabajar con el coche en una dirección equivocada.

El primer día que Alonso tuvo oportunidad de rodar con aquel modelo a finales de año, la jornada ya empezó mal. El circuito de Cheste amaneció cubierto por la niebla y lo que se suponía que iba a ser la primera toma de contacto del español con un coche que sería presentado oficialmente en París días más tarde no permitió sacar demasiadas conclusiones.

Bueno sí, algunas: que el alerón delantero parecía excesivamente “revolucionario”, y que la tapa del motor se asemejaba mucho a la del Red Bull de la temporada anterior, en una clara inspiración del “estilo Newey”.

El magnífico cuarto puesto de Fernando en Australia, la carrera inaugural del año, fue lo peor que les pudo haber sucedido. Las ganas del asturiano por despuntar, su afán de venganza y, por supuesto, sus extraordinarias manos no hicieron sino enmascarar las carencias de aquel monoplaza.



Imagen del R-29

A pesar de las advertencias continuas de Alonso (“esta temporada toca sufrir”), aquel resultado tan cercano al podio fue como echarle arena a las brasas. Y la imprescindible evolución del R-28 no fue diagnosticada tan urgente y necesaria como se podía vislumbrar en un principio. La configuración del calendario, y el espejismo provocado por una cuarta posición demasiado balsámica retardaron todo el proceso e hicieron perder un tiempo que luego hizo mucha falta.

Transcurridas algunas semanas, el coche empezó una mutación que se vería condicionada por una serie de circunstancias: por una parte, los graves errores iniciales de diseño; por otra, todo el lío que se montó alrededor de la discutida legalidad del J-Dumper (la nueva versión planteada por Renault sobre “su” original Mass-Dumper); y, finalmente, la falta de prestaciones de un motor en clara desventaja con sus supuestos vecinos de la sección “congelados” (unos más “frescos” que otros, por cierto).

Este año, el R-29 no ha tenido una puesta en escena tan diferente a la de su antecesor. ¿O sí?

Evidentemente, tanto Pat Symonds como Bob Bell han tomado nota de los errores de 2007, y el método de trabajo desarrollado durante 2008 ha sido mucho más riguroso que el del ejercicio anterior.

Pero el nuevo Renault vuelve a aparecer con un morro “discutido” (ahora en forma de pico de pato), y de nuevo con una tapa del motor demasiado familiar. Y, otra vez, los primeros tiempos obtenidos no han sido como para hacer sonar las castañuelas.

Los primeros kilómetros que Nelsinho Piquet ha efectuado con el coche han resultado casi tan descorazonadores como los primeros pasos del R-28.

Luego, Fernando ha insuflado un cierto aire de esperanza al machacar en tan solo una jornada los tiempos del brasileño después de un tute de vueltas de campeonato. Y, aunque jamás conoceremos con exactitud las condiciones en las que rodaron uno y otro, está claro que a estas alturas el plus que el español puede aportar al desarrollo de puesta a punto de un modelo nuevo no resiste comparación. Ya lo ha demostrado sobradamente en infinidad de ocasiones.

Pero las dudas sobre la realidad del coche continuarán vigentes hasta que se apague el último semáforo del Albert Park. En Renault y en casi todos los equipos.

La limitación de jornadas y kilómetros de tests impuestas por la nueva normativa, así como el número de neumáticos permitido durante la pre temporada, ha hecho que cada día de entrenamientos en esta fase inicial tenga este año un valor como nunca antes se había cotizado. Es por ello que las lluvias de Portimao o Jerez, así como las tormentas de arena de Sakhir pueden jugar un papel determinante en los primeros Grandes Premios de la temporada, máxime en un año con tantas novedades por probar.

Es cierto que la ausencia de ayudas electrónicas a la conducción, que tanto preocupaban al principio del pasado año, ya es una asignatura aprobada por todos.

Pero esta temporada se incorporan nuevas incertidumbres: el uso del Kers, la adaptación a los neumáticos slicks (que dicen que puede beneficiar el estilo de conducción de Alonso… y yo creo que también el de otros diecisiete pilotos), una aerodinámica más reducida… Así, con tanto por hacer y tan poco tiempo por delante, cada hectómetro recorrido aporta un valor incalculable. Y, por ello, tal vez más importante que ser rápido, haya sido más trascendental haber “estado vivo”, permanecer en pista a la búsqueda de la fiabilidad.

De momento en Renault han demostrado tener buena cintura y gran capacidad de reacción en la pretemporada. Alertados por el desastre de Portimao, y confundidos por el contraste de tiempos conseguidos por Piquet y Alonso en Jerez, no han dudado en cancelar una tercera tanda de jornadas de entrenamiento para trabajar, contra reloj, en unas modificaciones que –esta vez sí- han advertido y clasificado como necesarias a la primera de cambio.

Tras los tests de Jerez, la situación es parecida a la que se dio la pretemporada pasada en el seno del equipo Honda HRC de MotoGP. La marca del ala dorada había preparado una moto completamente nueva. Dani Pedrosa y Nicky Hayden debían evolucionarla antes del primer Gran Premio del año. El español se lesionó en los primeros entrenamientos, y la responsabilidad de la evolución de la nueva Honda recayó enteramente en el piloto de Kentucky quien, entre sus virtudes, no cuenta precisamente con una gran capacidad para poner su moto a punto. A su vuelta, Dani –casi tan afortunadamente obsesivo como Fernando en la puesta a punto de un modelo nuevo- tardó unas cuantas carreras en sentirse a gusto sobre la RC212V desarrollada por su compañero, por lo que prefirió inicialmente correr con la moto “antigua” (con la que ganó en Jerez el segundo Gran Premio del año), y su primera victoria sobre la “nueva” no llegó hasta bastante entrada la temporada. Pedrosa también ganó dos Grandes Premios en 2008, como Alonso.

Hayden ha sido campeón mundial de MotoGP, y Nelsinho es…, bueno, eso: hijo de tricampeón mundial de F1.

Probablemente el R-29 que veamos en Melbourne tenga poco que ver con el coche que se presentó en Portimao debajo de una (cutre, muy cutre) sábana blanca. Entonces el morro era de “pato (a la naranja)”, pero quién sabe si en Australia será de pingüino, de tiburón o de morsa (ese no, por favor: ¡qué feo era el FW26 de 2004!).

Hay otra serie de factores que, sin duda, también van a ser trascendentes en el devenir del equipo de Alonso y que no conviene pasar por alto. A finales de 2008 tuvimos noticia que la plantilla de Renault F1 había sufrido una considerable cura de adelgazamiento. Lo mismo que la nómina de empleados de ING, el principal patrocinador del equipo, que en menos de un mes ha prescindido de 7.000 trabajadores. Más tarde conocimos que la banca de origen holandés ha decidido recortar las acciones en F1 periféricas a su esponsorización, esto es: dar el nombre a la titularidad de algunas carreras, publicidad estática en los circuitos, y acciones de relaciones públicas en determinados Grandes Premios. Finalmente, esta entidad ha anunciado que al término de la presente temporada dará por concluido su mecenazgo a Renault y, en congruencia, su etapa en la F1.

La situación económica internacional obliga a estos replanteamientos, como no puede ser de otra manera. Y la pregunta es: ¿cómo puede esto afectar a los recursos al alcance de Renault esta misma temporada?

Sobre el papel, la relación contractual entre este banco y Renault F1 está no solo consolidada sino blindada. A corto plazo parece lógico pensar que la anunciada y descorazonadora partida de este patrocinador no va a afectar el ritmo de trabajo del equipo, pero es evidente que no es lo mismo disponer de la tranquilidad que aporta una red de seguridad, como es un contrato a largo plazo, que la acuciante necesidad de compaginar la evolución del coche con la búsqueda de recursos para el futuro.

Y todo ello por no hablar de los comentarios hechos por algunas voces autorizadas, como la de Dietrich Matteschitz, de Red Bull, que ha dicho que el camino de la deserción de la F1 inaugurado por Honda puede verse secundado en el futuro más inmediato por otros fabricantes generalistas como BMW, Toyota y … ¡Renault!

Lógicamente, trabajar con esa espada de Damocles pendiente que puede significar la retirada de la “casa madre” no debe ser muy tranquilizador y tampoco debe aportar el mejor ambiente a un box donde hay tantas cosas por hacer.

Con el motor Renault “descongelado”, un equipo anímicamente estabilizado, y un final de temporada 2008 brillante, en 2009 no valdrán las excusas para el equipo de Briattore.

Siempre se ha dicho que esta temporada el marcador se ha puesto a cero para todos. Pero para nadie es un secreto que ésta es una verdad a medias. La economía hará que, de nuevo, quien más tenga, más pueda. Como siempre. El “statu quo” habitual se mantendrá, y si no: al tiempo.



Fernando Alonso en el R-29

Aunque siempre habrá una puerta abierta a la sorpresa, a lo que los británicos llaman un “dark dog”, y los golfistas catalogan como “emboscado”: aquel jugador que oculta la realidad de su hándicap en un torneo. Y esa pueda ser la alternativa para Renault, o para un Williams que muchos ven muy en forma.

En una época de decisiones drásticas como la que vivimos, los juicios de valor serán tremendamente radicales. Más cuando, como en el caso de Renault, provengan de la dirección comercial de un fabricante generalista que, como todos ellos, está demasiado sujeto al albur de los vaivenes del mercado.

2009 será para Renault F1, como la filosofía de El Lute: camina, o revienta. O, si lo prefieren: gana o desaparecerás.

Alonso lo tiene claro, y por ello se ha trabajado la apertura de nuevas puertas para 2010. Por si acaso.

Artículo publicado en la revista MotoRacing (Enero de 2009) Versión en pdf

HIJO, QUIERO SER TU MANAGER

Existe una premisa en el mundo del motor que afirma: el mejor piloto, huérfano. La participación de los padres en el lanzamiento de cualquier carrera deportiva es fundamental. Pero una vez un piloto se ha consagrado: ¿qué papel deben desarrollar los progenitores junto a sus vástagos? Los choques históricos entre managers y padres han avivado la polémica en el interior del box. Pasión genética, o profesionalidad ante todo. Difícil diatriba.

Las transmisiones televisivas de los Grandes Premios de F1 han popularizado la imagen de un “papá de piloto” casi tanto como la de su propio hijo. Y es que la omnipresencia constante de Anthony Hamilton en la trastienda del box de McLaren le ha otorgado un protagonismo que no ha hecho sino soliviantar aún más a la legión de “odiadores” de su hijo Lewis, azuzada por determinados altavoces mediáticos empecinados en convertirle en un ser aún más odioso de lo que pueda parecer.

“Papuchi” Hamilton hizo juegos malabares para proyectar la carrera de su hijo desde el karting hasta verle proclamado como el campeón mundial más joven de la historia de la F1. Pero el caso de este ex ferroviario reconvertido ahora en manager multimillonario de pilotos (en Mercedes, viendo lo que ha hecho con Lewis, le han encargado la tutela de Paul di Resta y Jamie Green, dos británicos capaces de ganar en el DTM) no es único en la historia de los deportes del motor. ¿Qué padre no haría lo que fuera para que su hijo dispusiera de lo mejor? En las carreras, o en la vida en general.

El problema llega cuando la habilidad deportiva del hijo supera la capacidad gestora del padre.

Padres que, con un hijo ya campeón o en ciernes de serlo, se resisten a dejar su sitio en el box para franquear el paso a profesionales (de verdad) en el manejo deportivo de sus vástagos. O incluso padres que, en una especie de proxenetismo del deporte, pretenden “vivir” del hijo y recuperar (con creces) la inversión realizada en algo que empezó casi como un juego y que llega a convertirse en todo un proyecto empresarial.

Saber retirarse a tiempo, ceder ese espacio vital, no es sólo una cuestión de controlar los celos lógicos que la relación sanguínea comporta. Es un síntoma de inteligencia emocional que no siempre está al alcance de todos. Y es que, tras una vida de sacrificios: ¿no parece lógico y humano seguir gozando del privilegio de vivir en primera línea la explosión del éxito de quién más queremos?

La historia del motociclismo está plagada de ejemplos de esa complicada transición que lleva a los padres de campeones a transformarse de agentes activos en el lanzamiento de cualquier carrera a meros espectadores de la misma. Algunas muestras. El papel que Frank Sheene jugó en la formación de su hijo Barry fue fundamental en los primeros kilómetros del campeón británico. Y no sólo por la pasión que el hombre transmitió a su hijo por algunas motos españolas como Bultaco o Derbi, sino especialmente por los conocimientos sobre mecánica que supo dejarle en herencia. Sin embargo, llegado un punto de la trayectoria del legendario 7, el bueno de Frank supo retirarse a un discreto segundo plano… que luego acaparó la bella Stephanie, la mujer del desaparecido piloto de Suzuki.

Las nuevas generaciones suelen ser mejores que las originales. Valentino Rossi ha llegado mucho más lejos como piloto de lo que lo hizo su mentor, que ya fue un motorista excelente. Y en el caso de Nicky Hayden, hijo de un ex piloto de dirt-track de éxito notable y miembro de una familia íntegramente dedicada a la competición, la teoría también se confirma.

Sin embargo, esto no sucede siempre. Ni Kenny Jr., aunque llegara a campeón del mundo de 500, ni mucho menos el pequeño Curtis, le llegaron a la suela de los zapatos al “Marciano” Roberts.

La prudencia del excéntrico Grazziano Rossi es tal que éste no sólo se ha mantenido al margen de la progresión de Vale, sino que incluso se negó a compartir el motorhome de su hijo para conformarse con dormir en su destartalado coche en los parkings de los paddocks… Ni tanto, ni tan calvo. En cambio, la creación del Team Roberts por parte de “The King” no fue más que una excusa para dotar a sus hijos de lo que él creía que podía ser el mejor material. Aunque fuera con entelequias técnicas como las exóticas Modenas.

La familia de Casey Stoner no dudó en trasladarse de Australia hasta España para rodear a su hijo de las mejores condiciones para despuntar en los Grandes Premios. Tuvieron claro que un certamen como el CEV era la plataforma de lanzamiento ideal, y por ello lo abandonaron todo, absolutamente todo, para instalarse a vivir en una roulotte en el jardín de la residencia de los padres de Alberto Puig en Cardedeu (Barcelona).

Pietro Biaggi gestionó los primeros contratos profesionales de su hijo Max. Pero luego no quiso apartarse demasiado, aunque sin entrometerse excesivamente, de la carrera del romano. Aunque, eso sí, su presencia cuando contrató a un mánager profesional pasó a ser más visible en la barra libre de los hospitalitys de los diferentes equipos por los que pasó Max en MotoGP que en los boxes donde trabajaba su hijo.

Está claro que todos ellos hicieron cuanto estuvo a su alcance para potenciar la carrera deportiva de sus hijos. Pero no todos los casos fueron igual. Antes de disputar 50 Grandes Premios de F1, y de ganar nueve títulos mundiales de motociclismo, el gran Mike “The Bike” Hailwood tuvo que superar la oposición inicial de su millonario padre. Cuando éste le manifestó su voluntad de convertirse en piloto de motos profesional, papá Hailwood sacó a su hijo del Paybourne College de Oxford donde estaba estudiando para ponerle a trabajar en la fábrica de motocicletas Triumph a fin de que supiera lo que vale un peine. Vaya si lo aprendió. Aunque pronto se quedó calvo, por cierto. Pero antes ganó 76 grandes premios de motos y 14 ediciones del mítico TT de la Isla de Man.

El de papá Hailwood es un ejemplo que contrasta con el de otros progenitores que se implicaron a fondo, primero en el lanzamiento de las trayectorias deportivas de sus herederos, y más tarde en la gestión de las mismas.

Toni Elías Deix fue uno de los pilotos más brillantes de la historia del motocross español. Una de sus mayores decepciones, sin embargo, fue ver como su hijo no quería saber nada de las motos “con tacos”. Pero el pequeño Toni pronto destacó por sus habilidades como piloto de Pocket-bikes; más tarde brilló al manillar de algunas scooters de competición, y por último ya apuntó las maneras que le han llevado a ganar 10 carreras del mundial (2 en 125, 7 en 250 y 1 en MotoGP) sobre auténticas motos de velocidad. Todo asfalto, nada de off road.

Toni Elías Deix se implicó a fondo con su hijo en sus primeros pasos en los Grandes Premios. Y no sólo él. También Jordi Elías –otro crossero de postín en su juventud-, tío del piloto del equipo de Gressini, formó parte del círculo más íntimo en el que Toni se apoyaba para consultar sus primeras decisiones técnicas. Sin embargo, llegado un punto de la carrera deportiva del de Honda, tanto tío como padre, supieron dar un paso atrás para ceder ese rol a los profesionales de los diferentes equipos por los que ha pasado Toni.

A diferencia de algunos de sus rivales, también muy jóvenes, los Elías no requirieron para Toni los servicios de ningún mánager, si bien es cierto que, puntualmente, contaron con la asesoría de algunos consultores como Dani Amatriaín, Ricard Jové, Alex Crivillé o el abogado Paco Sánchez. Ni Toni padre ni Jordi son los encargados de pactar los contratos del “24”. Este rol lo desempeña Mei Justícia, la madre de Toni. Y dicen que lo hace con una solvencia muy potente, de la que pueden dar fe quiénes tuvieron que sentarse al otro lado de la mesa para debatir con una negociadora al parecer durísima.

Aunque Antonio Pedrosa tuteló siempre con celo los inicios de la carrera de Dani, bastante paralela a la de Elías, el prematuro contacto con Alberto Puig en los arranques de la Copa Movistar le empujó a depositar totalmente el futuro de su hijo en las manos del mánager catalán. Y la verdad es que el tándem que forman Puig y Dani parece absolutamente indisociable a pesar del transcurrir del tiempo. Hoy es difícil entender a Alberto sin Pedrosa, y viceversa. No obstante, esa adopción deportiva por parte de Puig no ha implicado un apartamiento definitivo de Antonio Pedrosa de la competición.

En los Grandes Premios, la discreción y distancia que mantienen tanto él como la madre de Dani, Basi, es ejemplar. Sin embargo, la pasión de Antonio Pedrosa por las carreras sigue siendo tan grande que ha sabido mantenerse vinculado a las mismas, pero lo suficientemente alejado de Dani a través de un interesante proyecto de formación de jóvenes pilotos que desarrolla en el recién creado circuito del Parcmotor en Castellolí (Barcelona).

El caso de Chicho Lorenzo, padre de Jorge, es parecido. El chaval estaba predestinado a competir: su familia regentaba una pista de karting de alquiler, el padre era un loco de las carreras y María, la madre, trabajaba como mensajera motorizada en Palma hasta poco antes del nacimiento de Giorgio, como le llamaban de pequeñito.

Como Antonio Pedrosa con Puig, el gallego confió muy pronto en Dani Amatriaín para que dirigiera la trayectoria de su hijo. La relación empezó cuando Giorgio tenía once años y se extendió mucho más allá de lo meramente profesional. Amatriaín ha ejercido de verdadero Pigmalión con el mallorquín a muchos niveles, y el éxito deportivo del piloto no es sino consecuencia de una implicación más allá de los límites estrictamente comerciales. Hoy, otros once años después, esta vinculación se ha roto de una manera que ninguno de los implicados merecía. Pero detrás han quedado muchas horas de gran esplendor y de trabajo bien hecho. Chicho no soportaba estar lejos de Jorge. Por ello se buscó la vida en el mundial, bien como “periodista” ocasional colaborando con varios medios, bien como encargado del mantenimiento de los cascos de los pilotos del campeonato que habían confiado su seguridad en NZi. Lo que fuera, sólo por estar cerca de su hijo, aunque a la distancia suficiente como para no interferir en su progresión.

Finalizada esta segunda actividad, hoy Chicho tiene su propio equipo que, centrado en el ámbito de los campeonatos nacionales, tiene también como objetivo poner a disposición de futuras promesas toda la metodología y pedagogía empleada en la construcción de Jorge como todo un bicampeón mundial. El “método Chicho” le llevó a escribir un libro donde cuenta todo el proceso seguido para hacer de Giorgio el crack que es; un redactado que concluyó mucho antes de que llegara el primer título, con una clarividencia que para sí hubiera querido el propio Leonardo da Vinci. Pero acertó.

Antonio y Chicho creyeron en su momento en verdaderos profesionales, los mejores. E hicieron bien porque los necesitaban. De no mediar Puig y Amatriaín, quién sabe si Dani y Jorge hubieran llegado donde están. Otros no actuaron desde el ejercicio de confianza que se supone de quien “entrega” su hijo a un desconocido, sino a golpe de talonario.

El padre de Karel Abraham, piloto del mundial de 250, es el máximo responsable del Gran Premio de la República Checa en el Circuito de Brno. Una posición que le permite poner al alcance de su hijo unos medios extraordinarios que no siempre se han reflejado en la trayectoria de su descendiente.

Y algo parecido sucede con Imre Toth, cuyo padre no dudó en “fabricarle” un equipo –el Team Toth- a base de reunir, como si fuera un pelotón de mercenarios, a diversos profesionales con una dilatada experiencia en la gestión de las Aprilia a través de diversas estructuras. La capacidad deportiva del húngaro no ha estado nunca al mismo nivel de los medios puestos a su disposición.

Angel Nieto nunca quiso que su hijo Pablo fuera piloto. Ya tenía bastante con la manifiesta vocación del mayor, Gelete. Pero el pillo de “Chiquitín” supo darle la vuelta a la situación y aceptó de relativo buen grado que su padre le mandara a estudiar a Suiza sólo con la intención de alejarle de las carreras. Meterle un gol al 12+1 tiene mérito, y Pablete se lo coló por la escuadra: en su etapa helvética aprendió inglés con la soltura suficiente como para moverse con agilidad por los circuitos. Sin opción a la negativa, Angel procuró para sus hijos el mejor material, pero una vez hechas las gestiones iniciales siempre se mantuvo en la distancia.

Ello permitió que tanto Gelete como Pablo aprendieran a manejarse por sí solos en las carreras. Este año ambos llevarán el proyecto del equipo de Francisco Hernando en MotoGP con Sete Gibernau como piloto. Tuvieron al mejor maestro, no necesitaron mánager alguno, y ahora les llega el momento de aplicar todo lo que asimilaron, que no es poco.

Nieto, por el hecho de tener dos hijos pilotos, ha tenido doble motivo de preocupación. Lo mismo que Genís Espargaró, que con dos hijos en el campeonato mundial, Aleix y Pol, siempre tuvo clara la necesidad de encargar la gestión de sus carreras a profesionales como Jové, Amatriaín o, más recientemente, Pere Gurt. Sito Pons intentó que Axel, su primogénito, encontrara en el automovilismo lo que él descubrió en el motociclismo, pero que no quería revelarle. Axel empezó corriendo en karting aceptando las cuatro ruedas como un mero sucedáneo, aunque su corazón y su vista estaba fijada en lo que de verdad le apasionaba: las motos. Ni la oposición (tímida) de Sito, ni la (férrea) de su madre, ni tan siquiera el terrorífico accidente que tuvo el año pasado en el transcurso de una carrera del CEV han impedido que en 2009 Axel Pons dispute su segunda temporada mundialista, ahora en 250, y dentro de la nueva estructura con la que Sito aborda su regreso a los Grandes Premios.

La débil salud del padre de Alex Crivillé le impedía ver las carreras del “Nen de Seva”. Si de él hubiera dependido, Alex no hubiera competido jamás. Pero no pudo evitar una pasión inoculada por su hermano Blai al pequeño Alex, y potenciada por los otros dos hijos de la familia: Antonio y Josep.

A finales de los 80, al tándem que formaban Josep y Alex Crivillé se les apodaba “Los Dalton”. Alex pilotaba, y Josep se encargaba del resto. Tras unos años de ausencia del mundial, Josep Crivillé ha vuelto a la carretera para aplicar ahora con mayor acierto, si cabe, toda la experiencia acumulada en este caso como team mánager del equipo Jack&Jones. Parte del éxito de Simone Corsi y Nico Terol en 2008 deberíamos atribuirlo al Dalton condenado a ejercer de “poli malo” en aquella pareja irrepetible.

No es este el único caso de “hermano mayor que ejerce de mánager del pequeño”. En España Javier Debón ha sido clave en la trayectoria del veterano Alex, al igual que Loris Capirossi siempre se apoyó mucho en su hermano mayor; como David Checa hizo lo propio en Carlos, si bien la trayectoria del “Cherokee” ha transcurrido por derroteros diferentes a los que ha seguido el “Toro del Bages” y ha sabido ganarse por méritos propios su espacio en certámenes distintos a los de su hermano mayor.

La historia de los Grandes Premios está forrada de ejemplos como los expuestos, pero las otras disciplinas de la competición no son diferentes. Es ley de vida. Es una más de las formas en las que el amor paterno filial puede manifestarse.

Hijos, padres, madres, mánagers… métodos y caminos distintos para finalidades no siempre idénticas.

Artículo publicado en la revista Motoviva (Enero de 2009) Versión en pdf

ESTO NO ES LO QUE ERA!!!

Vale, lo admito: siempre fui un poco rarito. Mis héroes de la infancia eran diferentes a los de los demás.

Jamás me gustaron los cómics, a excepción de Tintín. Consideraba que Supermán era un esquizofrénico en pijama; el cine jamás me apasionó; y la música de los Beatles me resultaba azucarada e insoportable (yo soy más de los Stones).

El Cabo Rusty, ese melifluo propietario de Rintintín, siempre me pareció un gilipollas. Y es que los militares con tendencia a abolir las minorías étnicas, por muy salvajes que fueran Jerónimo o Toro Sentado, me producen alergia.

En cuarto de EGB tuve un profesor que recomendó a mis padres que me llevaran al psicólogo. El motivo era que durante el recreo mi comportamiento era muy extraño: nunca jugaba al fútbol. Estaba siempre leyendo revistas de motos. Bueno, en realidad era siempre la misma porque entonces en España sólo existía una.

Tal vez por todo ello, a mí, de pequeñito, me gustaba más el rollo del off road que el asfalto. Puede que por estética pero, que quieren que les diga, lo del mono de cuero negro me parecía una macarrada y el casco Cronwell una ordinariez. Luego, con el uso de los integrales y la incorporación del kevlar y la piel de canguro, el nivel de glamour subió un poco y el asunto ya reclamó más mi atención.

Aunque más tarde se pervirtieran con el uso de mallas de licra ceñida cuales artistas del ballet Bolshoi, la imagen de un Gordon Farley o de cualquier trialero subiendo de pie sobre los estribos por el Pipe Line, Edramucky o Lagan Locks tocado con la gorrita de cuadros, un barbour engrasado como Dios manda y las pertinentes botas de pocero, no me dirán que no es todo un ejercicio de buen gusto.

Así, mis ídolos del momento eran los equilibristas del trial y los salvajes del motocross.

La tradicional visita al Gran Premio de España en Sant Llorenç del Munt para el trial, o al circuito del Vallés para el cross, era un ritual iniciático cargado de un fervor absoluto en los neumáticos de tacos, un derroche de mayor espiritualidad, si cabe, que la de quienes peregrinan a La Meca, Santiago o Las Vegas.

Me pirraban la Suzuki de Joel Robert, la Montesa Cappra de Khalevi Vehkonen, la Bultaco Pursang de Jim Pomeroy o, más tarde, la Ossa Phantom de Marty Moates.

En cambio, la CZ de Jaroslaw Falta, o la Maico de Adolf Weil me parecían feas de cojones. Y es que todo el look procedente del lado equivocado de Europa era entre triste y deprimente.



Mis ídolos del momento eran los equilibristas del
trial y los salvajes del motocross

Mis preferencias en el Campeonato de Europa de Enduro, o de Todo Terreno como le llamábamos entonces, iban por lo mediterráneo.

Yo alucinaba con las carreras de Gualterio Brissoni, Angelo Signorelli, Andrea Marinoni o, sobre todo, Alessandro Gritti, de quien me llamaba la atención que fuera policía en su “vida civil” (“¿dónde guardaría la pistola al subir una trialera?”, me preguntaba).

Disfrutaba con su pilotaje, y me encantaba que machacaran a los pilotos del Este. Por ateos y comunistas y por ser de países que, entre otras cosas, secuestraban los cuerpos y las mentes de muchas niñas para convertirlas en gimnastas de plexiglás. Pero, sobre todo, porque iban encima de unas motos insoportablemente horribles.

Por citarles algunos ejemplos: las Jawa de Kvetoslav Masita, Jiri Cisar o Josef Chovancik; la Hércules 50 de Rolf Witthoft (aunque luego se redimió a lomos de una BMW R 80 GS como la de Herbert Scheck); o cualquiera de las impresentables Zundapp.

Pero la palma de la fealdad se la llevaban las MZ de pilotos, eso sí, tan eficaces como los latinos: Harald Sturm, Klaus Bernd Kreutz o Jens Scheffler.

Parecía increíble que aquel tumulto de bolcheviques fuera capaz de ir tan rápido con semejantes botijos. No me caían bien, pero les admiraba. ¡Qué buenos eran!

MZ también tuvo sus horas de gloria en los Grandes Premios de Velocidad. Entre los cincuenta y los sesenta la hegemonía de los motores de cuatro tiempos era total. MV Agusta, Gilera, Mondial y Moto Guzzi dominaban las cilindradas superiores, y en las intermedias/pequeñas sólo Ducati, con MZ, parecían capaces de dar la réplica a las motos del Conde Agusta.

En el caso de las motos alemanas éstas optaron por motores de dos tiempos, una vía que sólo secundaron desde Yamaha y Suzuki, aunque sin los resultados obtenidos por las MZ, que habían desarrollado una experiencia superior en los propulsores con “agujeros” gracias al ingeniero Walter Kaaden.

El piloto estrella de MZ era entonces Ernst Degner, quien destacaba no sólo por sus prestaciones como deportista sino por sus exhaustivos conocimientos como técnico, especialmente con los motores de válvula rotativa.

Su aura fue muy aprovechada por los gobernantes de la RDA, que le veían como un enorme escaparate mediático donde exponer el “éxito” de uno de sus deportistas con mejor proyección internacional.



Ernst Degner

Pero la mirada del extrovertido Degner estaba más allá del telón de acero. Suzuki le propuso un fichaje suculento para hacerse con sus servicios como deportista y para que les “transmitiera” su experiencia en los motores de dos tiempos.

En 1961 y con serias opciones de ganar el título de 125, decidido a aceptar la oferta, Ernst intentó fugarse de las garras del comunismo con su familia.

Primero lo probó con ocasión del GP del Ulster en una tentativa frustrada por la repentina construcción del muro de Berlín que complicaba la escapada de sus familiares; más tarde repitió en el de Italia, donde no se dieron las condiciones ideales, y finalmente lo consiguió durante el GP de Suecia desde donde huyó hasta Dinamarca tras forzar una rotura mecánica que le permitió, con el desconcierto, escaparse del control de los comisarios políticos que le vigilaban. Mientras Ernst huía del circuito con la carrera en marcha, su familia cruzaba la frontera alemana escondida en el maletero de un coche.

Estas peripecias le hicieron perderse algunos Grandes Premios, y tras haber arruinado la posibilidad de proclamarse campeón del mundo Degner reapareció en el TT de Man al manillar de una Suzuki. Aquel título se escapó a favor de Honda, pero Ernst ganó con Suzuki el siguiente mundial, y MZ jamás volvió a aspirar a ningún otro entorchado internacional en asfalto. El contenido tecnológico que había en la maleta de Degner abrió el camino a que Suzuki conquistara ocho títulos de marcas y nueve de pilotos en 50 y 125 en tan solo ocho temporadas.

Años más tarde, en 1983, fue encontrado muerto en Canarias, donde se había retirado hacía tiempo y donde regentaba una casa de alquiler de coches. Las causas de su fallecimiento jamás fueron aclaradas.

Hoy leo en los periódicos que MZ ha echado el cerrojo, poniendo fin así a 86 años de leyenda.

Nacida en 1922 en la localidad de Zschopau (que aportaba la Z de MZ), primero con el nombre IFA y más tarde, en 1956, ya como MZ, la marca de la Alemania “democrática” surgió como una evolución de DKV, que entonces pertenecía a Auto Unión o, lo que es lo mismo, el embrión de lo que actualmente conocemos como Audi.

La fábrica MZ, situada en Sajonia, muy cerca de la frontera con la República Checa, fue uno de los pocos núcleos industriales de la zona que sobrevivió a los bombardeos aliados al final de la II Guerra Mundial. Su tejado pintado de verde le permitió camuflarse ante los objetivos de los aviones de la RAF. De ella salían más de cien mil motos al año allá por los setenta. Y en 1983 lanzaron su unidad número dos millones.

La unificación de las dos Alemanias aceleró la debacle de una marca que, en 1996, fue comprada por el grupo Hong Leong. Ni la creación de nuevos modelos –entre ellos una 1000-, ni la inversión malaya sirvieron para reflotar la compañía.



Trabajadores de la MZ

Ahora, la falta de cinco millones de euros para que MZ pudiera sobrevivir a su deuda ha llevado al paro a los empleados de una plantilla que llegó a tener 3.200 operarios.

Sólo nueve de ellos quedan al pie del cañón para gestionar el stock de recambios de las pocas MZ que siguen circulando por el mundo. El funeral por estas motos del otro lado del telón fue más bien discreto. Casi no hubo lágrimas. Sólo algunas notas musicales, las que proceden de una de sus naves, hoy reconvertida en una discoteca de lo más “cool”. ¡Si Marx o Lenin levantaran la cabeza sonreirían mucho menos de lo que debe estar haciéndolo Degner, dónde quiera que esté!

Artículo publicado en la revista F1 Racing (Enero de 2009) Versión en pdf

DE PROFESIÓN: PAPUCHI

Existe una premisa en el mundo del motor que afirma: el mejor piloto, huérfano. Esta sentencia tan radical se utiliza para cuestionar de manera irrevocable el papel que los padres biológicos de un piloto pueden jugar en su trayectoria deportiva.


En los últimos tiempos, si un ‘papá de piloto’ se ha hecho famoso por su megalómana proyección mediática no es otro que Anthony Hamilton, el mentor del flamante campeón mundial Lewis Hamilton.

‘Papuchi’ Hamilton, ya se han encargado determinados altavoces de ello, se ha convertido en uno de los personajes más odiados por los aficionados españoles a la F1. Su omnipresencia en las pantallas de televisión, parapetado en el trastero del box de McLaren con su socarrona sonrisa en los momentos de mayor gloria de su vástago, han soliviantado hasta el infinito a la legión de seguidores de Fernando Alonso, que han visto en la figura de este ex ferroviario reconvertido a mánager de campeón multimillonario la reencarnación de Belcebú. Y ahora, en su rol de representante también de Paul di Resta (y de otro británico capaz de ganar carreras en el DTM, Jamie Green), puede agrandar su reinado en el averno con su gestión.

Lo cierto es que el protagonismo desmesurado de este hombre ha ensombrecido el valor de los esfuerzos incuestionables (como el de tantos y tantos otros padres) que tuvo que hacer hasta conseguir su objetivo: hacer triunfar a su hijo en la disciplina reina del automovilismo deportivo. Méritos que nadie puede discutir, por supuesto.

Sin embargo, ese afán de notoriedad sin medida contrasta extraordinariamente con la absoluta y elegante discreción con la que José Luis Alonso, el padre de Fernando, quien también tuvo que hacer juegos malabares para llevar adelante la carrera de su hijo, ha sabido llevar su papel junto al guaje. Tal vez su experiencia profesional en el manejo de explosivos le haya dotado de esa prudencia tan loable.

Estos dos personajes constituyen un buen ejemplo para la reflexión del dilema que se plantea en un capítulo determinado de la vida profesional de cualquier deportista de élite. ¿Cuándo llega el momento en que la figura de un padre, imprescindible en el inicio de cualquier vocación de piloto, debe desaparecer de escena para legar su papel a los profesionales?

En su discurso de cierre de la sexta legislatura, Carlos Gracia –presidente de la Real Federación Española–, cuando dibujó el alentador panorama que aguarda al automovilismo patrio a nivel internacional en el futuro más inmediato, formuló un deseo. Pidió a Jaime Alguersuari que dejara tranquilo a su hijo, brillante campeón de la F3 británica en 2008, y que le permita gestionar su proyecto encaminado hacia la F1 sin intromisiones paternas. Afortunadamente, la inteligencia de Jaime Sr. y la claridad de ideas de Jaime Jr. no harán necesaria la aplicación de la recomendación presidencial. Pero quedó dicho. E hizo bien en hacerlo, porque más de una prometedora carrera deportiva se ancló por el camino acaso por culpa de unas directrices erróneas en las que la fuerza de la genética pudo más que el raciocinio no emocional.

La historia del automovilismo deportivo está llena de casos que ilustran estas corrientes de actuación. El tricampeón mundial Jackie Stewart tuvo la visión suficiente como para saber reconvertir la carrera de su hijo Paul como piloto (que se auguraba poco brillante tras las constantes derrotas a manos de hombres como Marco Apicella, Gil de Ferran o el mismísimo David Coulthard) en la de un sagaz gestor que vendió a Jaguar un equipo que había heredado de Ford, casi sin ninguna inversión económica por su parte. Esta habilidad de manejo quedó también demostrada cuando Paul Stewart fue capaz de vencer una batalla mucho más dura que la que se libra en las pistas: la del cáncer.

Jean Todt ha sabido extender en su hijo Nicolas las artes maquiavélicas que aprendió primero como copiloto (campeón) del mundial de rallies, más tarde como mánager del equipo Peugeot en los raids –no olviden aquella famosa escena en la que, por medio del cara o cruz de una moneda al aire, decidió la victoria de un Dakar entre Ari Vatanen y Jacky Ickx– y, finalmente, como catedrático de la perversión al frente de Ferrari en la F1. Hoy, Nicolas Todt es, probablemente, uno de los mánagers de pilotos con la cartera más repleta de grandes valores para el futuro, entre ellos Felipe Massa y Jules Bianchi.

Pero no todas las herencias sanguíneas han sido tan brillantes como las referidas. Keke Rosberg ha sido tan buen piloto como representante de nuevas promesas. La clave de su éxito ha sido la diplomacia con la que siempre supo manejarse en las más altas esferas de las mejores marcas y los equipos más destacados.

Una cualidad de la que parece adolecer su hijo Nico, que ya ha puesto más de una vez al mismísimo Frank Williams al pie de los caballos, a pesar de que –de momento– su palmarés no parece permitirle determinadas licencias como las que se ha tomado en el momento de cuestionar el estilo de dirección del (antaño brillante) equipo que le paga.



Dos papás, dos maneras distintas de obrar: Nico con su padre Keke en segundo
plano (derecha) y Nelson muy encima de... Nelson (izquierda)

Nelson Piquet, temperamental donde los haya, se caracterizó por la facilidad con que era capaz de mandar a tomar viento a quien se pusiera por delante. Un contraste con la elegancia con que su hijo Nelsinho ha capeado las durísimas críticas que ha recibido por una temporada bastante aciaga.

Y es que no siempre es válido aquello de “de tal palo, tal astilla”, o como se dice en Cataluña: que “los platos se parecen a las ollas”.

La fiereza que Nigel Mansell acreditó al volante de cualquier coche que manejara no ha tenido, hasta ahora, una continuidad en la figura de dos de sus hijos, Greg y Leo. Los cachorros del león parecen más unos mansos mininos que los herederos de aquella garra legendaria. Casos como este justifican aquello de que, a veces, el apellido pesa como una losa. Tal vez demasiado.



Leo y Greg Mansell son más altos que Nigel, pero no tan grandes...

Damon Hill, ganador del título en 1996, ha sido hasta el momento el único ‘hijo de campeón’ capaz de reeditar el triunfo de su padre, Graham, que ganara los certámenes de 1962 y 1968. Jacques Villeneuve, campeón en 1997, también podría haber repetido la gesta, pero todos sabemos por qué el llorado Gilles no consagró la meta a la que estaba predestinado.

Markus Winkelhock, quien tiene el honor de ser el piloto que ha liderado más vueltas (6) en proporción a las disputadas en F1 (sólo 12, todas en el GP de Europa de 2007), coincidió con su padre, Manfred (fallecido en el circuito canadiense de Mosport en 1985), en la dificultad de tener que lidiar siempre con coches poco competitivos: un Spyker en el caso del hijo, y un ATS en el del padre.

¿Qué padre no haría todo cuanto estuviera a su alcance para que su descendiente tuviera ‘lo mejor’ a su alcance? Para la competición del motor, o para la vida en general.

Aunque hay grados de esfuerzo, y grados.

Cuando Walter Grubmüller competía en el europeo ¡¡¡de karting!!! su padre ponía a su disposición un avión privado en el que, por la noche, al término de cada clasificatoria, sus mecánicos viajaban desde donde estuvieran, para regresar al día siguiente, hasta la fábrica Parilla, donde les esperaba el genio de los motores, Lillio Frizzi, que adecuaba la puesta a punto de los propulsores a las exigencias de cada circuito.

Hoy, su padre es el propietario de un equipo en la F3 (Hitech) y de otro en las World Series (P1 Cram) a fin de que su hijo, que apenas se baja de un monoplaza a lo largo del año, pueda encontrar esa línea de aciertos que parece difusa. Vaya, como el anuncio de las natillas, ya saben: “A mí de pequeño me daban dos”.

Un caso parecido es el de Andrea Herck, que viendo las dificultades para ‘colocar’ a su hijo en un equipo de la GP2 optó por comprarse uno de los mejores: DPR (David Price Racing), en el que –por cierto– no pudo debutar por una lesión en un brazo durante una de las pruebas de la GP2 asiática.

Sebastián “Chano” García no dudó en trasladar su residencia de Madrid a Barcelona, dejando incluso un brillante trabajo en la banca privada y sin otra oferta para sustituirlo, para permitir que su hijo Antonio –en 2008 piloto oficial de Aston Martin en la resistencia– estuviera cerca de donde ‘se cocía’ todo lo importante en el karting español.

Viendo la magnitud de tales esfuerzos, ¿quién es capaz de cuestionar la legitimidad de la presencia de cualquier padre en el box de su hijo? Aunque otra cosa es el papel que pueda desempeñar en él. Juntos, pero no revueltos. Y, sobre todo, no perdiendo jamás de vista que, normalmente, las nuevas generaciones son mejores.



Papá Hamilton en acción: dando instrucciones a su vástago Lewis Hamilton

Claro que no todos los progenitores han visto siempre con buenos ojos las vocaciones motoristas de sus hijos. Antes de disputar 50 Grandes Premios de F1, y de ganar nueve títulos mundiales de motociclismo, el gran Mike “The Bike” Hailwood tuvo que superar la oposición inicial de su millonario padre.

Cuando este le manifestó su voluntad de convertirse en piloto de motos profesional, papá Hailwood sacó a su hijo del Paybourne College de Oxford, donde estaba estudiando, para ponerlo a trabajar en la fábrica de motocicletas Triumph a fin de que supiera lo que vale un peine. Vaya si lo aprendió. Aunque pronto se quedó calvo, por cierto. Pero antes ganó 76 grandes premios de motos y 14 ediciones del mítico TT de la Isla de Man.

Historias de padres e hijos. Victorias y fracasos, no necesariamente como decía el título de aquella película del irlandés Jim Sheridan: “En el nombre del padre”.

Artículo publicado en la revista F1 Racing (Enero de 2009) Versión en pdf

PASION POR CORRER. ENTREVISTA A PEDRO MARTÍNEZ DE LA ROSA

A punto de cumplir 38 años, Pedro de la Rosa sigue acariciando la posibilidad de volver a ser piloto titular antes de poner fin a su trayectoria activa en F1.

Seguramente mantener vivo ese sueño le sirva de acicate en su trabajo habitual, porque el objetivo irrenunciable de todo piloto de carreras es… correr.

De modo que, cuando en los primeros test de pretemporada en el Circuit de Catalunya, el pasado mes de noviembre, Pedro se subió en un Force India, pareció que la vieja aspiración del piloto barcelonés iba camino de consumarse, aunque fuera con el farolillo rojo del 2008 (Super Aguri aparte), el mismo equipo con el que entró en F1 en 1997 como piloto probador cuando lo gobernaba su patrón y fundador, Eddie Jordan. Precisamente en ese puesto se ganó una merecida fama por la información técnica que sabía transmitir a los ingenieros. Pero, a pesar del considerable revuelo que se armó a su alrededor, Pedro tenía claro que lo de Force India “no era más que un test…”.

¿Es un buen año para usted el 2009? ¿Pinta bien?

No, pintar no pinta bien, porque hay una crisis muy grande y, como es lógico, está afectando a la F1, igual que a otros deportes. Tampoco es un buen año en el sentido de que no tengo asiento, de que no tengo un volante de carrera de cara al 2009; continuaré como piloto de pruebas de McLaren. El problema principal que tenemos los pilotos de pruebas es que este año han reducido muchísimo los entrenamientos. Solo tenemos cinco semanas de entrenamientos antes de Australia y después, en teoría, ya no habrá más entrenamientos en todo el año.

Poco trabajo entonces, ¿no?

Poco trabajo no; al final es el mismo, pero aumentaré mucho mi dedicación al simulador, que es precisamente lo que un piloto de pruebas no quiere, porque lo que un piloto de pruebas quiere es conducir el coche en pista, que es principalmente lo que nos mueve y lo que nos gusta. Pero bueno, es lo que hay y lo haremos como siempre, con una sonrisa en la cara.

A finales del año pasado, le vimos durante un par de días con un Force India, aunque al final no acabó firmando con ellos. ¿Cómo llegó a probar ese coche y cómo fue este proceso, un tanto sorprendente?

Continuando un poco mi trabajo dentro de McLaren, me pidieron que probara el Force India. Como es bien sabido, McLaren y Force India han llegado a un acuerdo de colaboración técnica para este año y, por lo tanto, me dijeron: “Nos gustaría que probaras este coche y nos dieras tu opinión”, y así pasó. Yo, desde el primer momento, siempre dije que solo eran dos días de entrenamientos y que no había nada más, y así fue.

¿Cuándo estuvo más cerca de volver a pilotar, el año pasado cuando tuvo la opción de acompañar a Lewis Hamilton de cara al 2008 o ahora que ha tenido esta oportunidad de entrar como piloto titular en Force India?

Mucho más el año pasado: a finales del 2007, cuando Alonso se fue, estuve muy cerca. Y, por eso, la verdad es que fue un golpe muy duro para mí, porque ya me veía pilotando al lado de Hamilton. Después, cuando durante el mes de diciembre me comunicaron que habían fichado a [Heikki] Kovalainen, me quedé muy tocado porque ya me veía conduciendo y no pudo ser.

Este año no, ha sido muy distinto y quiero dejarlo muy claro. Fue una prueba. No había nada más. He de ser sincero: cuando un equipo te dice si quieres probar su coche, lo quieres hacer bien porque no sabes lo que puede salir.

Lo quieres hacer bien porque, en cualquier caso, si te quieren coger… yo estaba disponible porque McLaren me dejaba. Pero decidieron seguir con sus pilotos que, por otro lado, tenían contrato y yo ya lo sabía. Me dejaron probar el coche, fueron dos días positivos para mí, aprendí muchas cosas, ellos también y ya está. Pero no me hice ningún tipo de ilusión, fue solo un test.



Apesar de que la prueba del Force India parecía presagiar un volante
titular para Pedro, el piloto catalán sabía que no era más que un
test; en 2009 su trabajo seguirá siendo el de probador de McLaren

¿Y cómo iba realmente el Force India? Ahora que ha probado el primer coche de la parrilla y el último coche de la parrilla, ¿qué sensación le hizo?

Te das cuenta de muchas cosas. Lo más positivo para mí es que durante estos años en McLaren he aprendido mucho, mucho, mucho, y en el momento que conduces este coche sabes detectar dónde falla y lo que se tiene que mejorar, porque has estado pilotando el mejor coche. El lunes probé el McLaren, y el martes y el miércoles [18 y 19 de noviembre], los dos días siguientes, probé el Force India, así que tenía muy fresca la sensación de cómo iba un McLaren, de cómo iba un Force India; por eso fue tan positivo.

Pero, al final, es evidente que cuando un coche es dos o tres segundos más lento pierdes en todas partes; curvas rápidas, curvas lentas, en frenada, aceleración, tracción… Pero no por ir tres segundos más lento es más fácil de conducir, al revés: el coche era muy difícil de conducir, porque la adherencia que tiene en curva es muy reducida comparada con el McLaren.

Hasta cierto punto, resulta paradójico que precisamente este año los test hayan sufrido una restricción tan drástica (en la práctica, una prohibición total desde que se apaguen los semáforos en Australia hasta que caiga el banderazo en Abu Dabi). Y es que, según el diseñador de Red Bull Adrian Newey, en 2009 la F1 emprende el cambio de reglamento técnico de mayor alcance desde la introducción del fondo plano en 1983, pero los equipos tendrán que recurrir a otros medios para poner a punto sus bólidos, porque hacerlo en un circuito fuera de los fines de semana de carrera les estará vetado.

Quién sabe, tal vez así aflore aún más la amplia experiencia de Pedro en F1, porque se dará mucho énfasis a la ‘traducción’ de los datos del simulador a la pista.

Hay muchos cambios para esta temporada; ¿cómo se presenta el 2009 a nivel deportivo?

La conclusión más clara es que, al final, los tiempos serán muy parecidos a los del año pasado porque los slicks son unos tres segundos por vuelta más rápidos, pero después los equipos perderán unos tres segundos por la reducción de carga aerodinámica. Los coches irán mucho más rápidos en curva lenta y más lentos en curva rápida, porque tendremos menos carga aerodinámica.

Otra novedad este año es el Kers (sistema de recuperación de energía cinética, por sus siglas en inglés), aunque su uso no es obligatorio. ¿Es complicado su manejo desde el cockpit?

El Kers te da una potencia extra durante siete segundos por vuelta. Hay que apretar el botón cuando ya no estás patinando ruedas, cuando ya tienes toda la adherencia del neumático, y cuanto antes lo pulses mejor. Se nota mucho porque es un 10% más de potencia.

El problema de este sistema es que yo personalmente creo que no ayudará a los adelantamientos; siempre será muy difícil adelantar en F1 y el problema que tendremos es que el piloto de delante también dispondrá de este botón. Yendo detrás, tendrás la ventaja, digamos, de ‘ahorrar’ el botón durante más tiempo cuando veas que el otro lo está pulsando pero, al final, los siete segundos, más o menos, serán para todo el mundo.

Hay equipos –nosotros también– que están encontrando muchos problemas con el Kers, porque es un sistema muy complejo y, además, el otro problema que conlleva es el peso. Esta potencia extra se consigue con baterías de litio muy pesadas, y el conjunto del Kers puede rondar los 35-45 kg, dependiendo del coche. Si cuentas con lastre y lo puedes sacar, fantástico; pero si tu coche es muy pesado y no puedes sacar esos kilos de ‘plomo’…

Eso supondrá una dificultad añadida para los pilotos más altos y pesados, como Robert Kubica.

Sí, claro; y para mí también es un problema. Yo, aunque no lo parezca, peso mucho: con casco y toda la indumentaria, peso casi 80 kg, y esto es un problema porque luego te encuentras con los ‘pequeños’, que están entre 60 y 65 kg, y hay una diferencia muy grande.

El Kers está pensado para una conducción de ataque, pero también puede tener un valor de defensa, porque el piloto de delante también puede pulsar su botón, con lo cual las velocidades se igualan y volvemos a estar donde estábamos...

Sí, exacto, este es el problema, porque el piloto que vaya delante irá muy pendiente del retrovisor y, cuando vea que el otro se sale del rebufo, apretará el botón y contrarrestará el efecto. Este es el problema principal. Por tanto, la consecuencia final es que el Kers no supondrá un gran cambio en cuanto a adelantamientos. En F1, tradicionalmente, históricamente, siempre ha sido muy difícil adelantar.

Y, sumando todos estos cambios, ¿tampoco será más fácil adelantar?

Yo creo que no. La única ventaja que tenemos este año 2009 es la introducción del neumático slick, porque eso comporta que llevaremos también muy poca carga aerodinámica y entonces nos permitirá –un poco, repito, no será algo espectacular– acercarnos más al coche de delante.

Pero con menos carga aerodinámica y más adherencia, las frenadas serán muy críticas, el coche temblará mucho.

Estamos frenando en puntos muy parecidos al año pasado. No es tan diferente para el piloto. Pero sí que permitirá en las curvas rápidas acercarte un poco más al coche de delante y coger un buen rebufo en las rectas.

Sí, luego tendrás el Kers pero, si el coche de delante también lo tiene, estamos en las mismas, esto no cambiará mucho. En resumen, ¿será un poco más fácil adelantar en F1? Sí, pero tan poco que creo que la diferencia de cara al espectador será mínima.

Por tanto, el año que viene, muchos cambios pero pocas variaciones…

Yo creo que sí. Los coches, de aspecto, serán muy distintos porque el alerón delantero es muy ancho y el trasero es muy estrecho y alto.

Estéticamente, además, los coches son muy feos, pero bueno, es un tema personal al que nos acostumbraremos; el problema no es este. Al final, muchos cambios, pero en F1 los adelantamientos siempre serán muy difíciles.

Entre tantos cambios a nivel técnico y deportivo, lo que no se ha tocado han sido los viernes de gran premio, que seguirán como hasta ahora, con dos sesiones de una hora y media para los dos pilotos de cada equipo, aunque se barajó la posibilidad de rescatar el concepto de ‘piloto del viernes’, una figura que llegó a contar con su propio galardón en los Premios F1 Racing Hombre del Año (De la Rosa fue el más votado por los lectores en 2005).

Su dimensión empezó a menguar en 2007, cuando se eliminó el uso de un tercer coche los fines de semana de gran premio, lo que implicaba que un probador solo podía rodar a costa de uno de los titulares.

BMW y Williams siguieron brevemente con un piloto del viernes, pero su figura acabó desapareciendo discretamente del paddock. Su regreso tendría varios beneficios: compensaría un tanto a los equipos por la falta de test durante la temporada; permitiría mantenerse en forma a los probadores, y/o foguearse a las jóvenes promesas (Kubica y Sebastian Vettel, sin ir más lejos, empezaron como pilotos del viernes).

Pero ese tercer coche ya no existe y, en estos tiempos de contención de costes, es difícil que vuelva, así que a Pedro de la Rosa le esperan muchas horas con el simulador… que, por otro lado, barato no es. “Lo que yo he vivido estos años en F1 –afirma Pedro– es que, al final, las pruebas en pista son la forma más barata de evolucionar un coche. Lo que he aprendido en F1 es que si tienes 100, te gastas 100; si tienes 200, te gastas 200”.

Y si tienes el talento, la dedicación y la pasión por el pilotaje que atesora Pedro de la Rosa, sigues en F1 con 38 años y, como siempre, “con una sonrisa en la cara”.

Artículo publicado en la revista F1 Racing (Diciembre de 2008) Versión en pdf

¿LA MEJOR TEMPORADA DE LA HISTORIA?

El dramático e incluso esperpéntico final del GP de Brasil hizo que algunos observadores calificaran la temporada 2008 de F1 como “la mejor de la historia”. ¿Sería porque, por fin, después de 12 años el campeón era británico?

Juan Antonio Samaranch, el anterior Presidente del Comité Olímpico Internacional, solía empezar sus discursos de clausura de los Juegos Olímpicos proclamando la edición que finalizaba siempre como “la mejor de la historia”. La primera vez que lo hizo, tal afirmación causó cierto impacto. Luego, por repetitivo, el efecto se fue diluyendo hasta convertirse en un simple clisé.

Tenemos una acusada tendencia a hablar bien de los muertos, aunque en vida fueran unos truhanes. Y solemos catalogar lo más reciente como lo mejor. Pero no siempre este axioma es veraz.

Lo cierto es que etiquetar la temporada 2008 como “la mejor de la historia” es, cuanto menos, oportunista por no decir ignorante. Si la pasada edición del campeonato merece esta valoración por la intensidad de lo sucedido en las últimas vueltas de la carrera de Interlagos, y sobre todo en la última curva, ha habido otras temporadas que, por los mismos argumentos, son cuanto menas dignas de la misma consideración. Les recuerdo otros finales que también dispararon el consumo de Cafinitrina:

-1959: Jack Brabham se quedó sin gasolina a 800 metros de la meta. Llegó empujando su coche, lo que le permitió entrar cuarto y hacerse con el título. Pero no fue el mejor mundial de la historia.

-1964: Lorenzo Bandini expulsa Hill de la pista, y en la última vuelta se deja adelantar por su compañero John Surtees (y nadie se rasgó las vestiduras por ello) con lo que éste gana el título por 1 punto. Igualito que este año.

-1974: Watkins Glenn acoge el último gran premio del año, con Fittipaldi, Regazzoni y Scheckter con opciones de ganar el título. Y la victoria fue para el brasileño.

-1981: Piquet saca provecho para hacerse campeón en Las Vegas ante el mal rollo existente entre los dos pilotos de Williams: Carlos Reutemann y Allan Jones.

-1983: Piquet humilla a Prost siendo el primer campeón de la era turbo.

-1986: Los Williams mandan, pero Prost les derrota en un mítico final de carrera que se recordará por el pinchazo de Mansell.

-1989: Senna y Prost chocan en Suzuka. La FIA, presidida entonces por “Napoleón” Balestre, le da la razón –como no- al francés. Aquel fue el mundial más conflictivo de la historia. Y tal vez, ese sí, el mejor.

-1994: Schumacher gana con un punto de margen (otra vez sólo un punto) sobre Hill después de una temporada muy parecida a la de 2008 con sanciones, exclusiones y follones varios.

-1997: Villeneuve se hace con el título tras los intentos de Schumacher por echarle fuera del asfalto de Jerez, que acabaron el burlador burlado.

-1998 y 1999: Hakkinen gana los dos títulos con acciones de “última carrera” birlando la cartera a Schummy y a Irvine, respectivamente.

Emoción, pues, a raudales. Pero casi nunca nadie se atrevió a decir que aquellos fueron “los mejores de la historia”.

Cierto es que el título de Hamilton se dilucidó como casi nunca en la última curva, pero la perspectiva que otorga el tiempo que ha transcurrido desde la carrera que sirvió para clausurar 2008 hasta ahora nos permite albergar serias dudas sobre el hecho de que el pasado haya sido un año memorable. Ha sido un final de infarto, cierto, pero este rigor coronario no le legitima como para consagrarlo como “el mejor”.



Hamilton y Massa se disputaron el título en Brasil en un final de
infarto; pero ¿hizo eso que fuera el mejor campeonato?

Cuando a finales de 2007 se oficializó la prohibición de las ayudas electrónicas a la conducción todos los analistas pronosticaron un año en el que íbamos a contemplar muchos errores de conducción. Y lo cierto es que así ha sido, aunque –en realidad- hubo menos fallos por este motivo que los esperados. Lo que no quiere decir que la temporada nos haya permitido ver un sinfín de equivocaciones por parte de muchos de los protagonistas del campeonato como hacía años que no veíamos.

Las matemáticas nos dicen que el campeón es el mejor piloto, o cuanto menos el que suma más puntos. El segundo aserto se ha cumplido, lógicamente. Pero sobre el primero podríamos discutir mucho.

Aunque Lewis Hamilton ha sido el campeón, y a pesar de haber ganado menos carreras que Felipe Massa –cinco victorias contra seis-, incluso los aficionados británicos han reconocido a Alonso como el mejor piloto de la temporada a través de diversas encuestas promovidas por varios medios de comunicación. Hay que aplaudir esta generosa sinceridad, sobre todo teniendo en cuenta el histórico “feeling” de la hinchada “pure brittish” con el español y la efervescencia provocada por el título de Hamilton tras un largo período de sequía sin campeones británicos desde que Damon Hill ganara el título en 1996.

Hamilton, el campeón más joven de la historia de la F1, ha sido el justo vencedor como también es de justicia reconocerlo y felicitarle por ello, más allá de filias y fobias provincianas.

Que el primer campeón negro de la historia es un piloto extraordinario es algo argumentado más allá de las apreciaciones personales.

Las estadísticas le avalan. Y no sólo las que hablan de victorias (9), poles (13), pódiums (22) o records.

Se ha dicho que el de McLaren ha fallado en los momentos decisivos. Y es cierto. Pero, eso: “sólo” comete errores en esos momentos cruciales. En el resto no hierra.

Su índice de fiabilidad es extraordinario, ya que únicamente ha abandonado el 6% de las carreras que ha disputado, permaneciendo en pista durante el 96% de las vueltas en que ha participado. No es cierto, pues, que apostar por él en momentos clave sea una locura.

Este porcentaje de eficacia es mejor que el de otros pilotos de leyenda.

Fernando Alonso abandono en un 8% de las carreras del bienio triunfal 2005-06.

Michael Schumacher hizo lo propio en un 9% durante los cuatros años de la égida del 2000 al 2004 a los mandos de un Ferrari absolutamente indestructible.

Oros ejemplos: la eficacia de Juan Manuel Fangio fue de un 13%; la de Prost o Lauda de un 25%; Senna consiguió un 23% y Piquet sólo un 30%. No hay color. Bueno, sí, uno: el negro de la piel de Lewis.

Pero, indiscutiblemente, el nuevo campeón también es humano, aunque haya quien nos quiera hacer creer que no. Y, como tal, comete errores. Este año, en Bahrein se equivocó en la selección del mapping del motor en el momento de la salida y sólo pudo acabar la carrera en la decimotercera posición en una cita donde, además, chocaría precisamente contra Alonso.

En Mónaco se fue contra las vallas, pero aquel infortunio acabaría jugando a su favor porque le hizo entrar en boxes en el momento adecuado, por la entrada del Safety Car y en el instante en que la lluvia cesó, lo que le valió la segunda victoria del año.

En Canadá se llevó por delante a Raikkonen en la salida del pit lane, lo que le condujo al abandono y le reportó una sanción para la siguiente carera. La cita de Magny Cours se saldó con un pobre noveno puesto a causa de otra sanción, la que le aplicaron por “cortar” el paso de Vettel en una chicane. Aunque ganó la carrera de Bélgica, acabó tercero en Spa porque se llevó otra “colleja reglamentaria” por la polémica maniobra sobre Raikkonen en la chicane del Bus Stop, muy discutible por otra parte.

En Italia se equivocó con la elección de neumáticos, tanto en los entrenamientos como en la carrera, donde sólo fue séptimo. ¿O tal vez haya que imputar este fallo al equipo?

Y la carrera de Japón, donde no puntuó, quedó arruinada por su esquizofrénica precipitación en la primera curva, con strike masivo incluido. Pero no sólo el de McLaren ha metido los pies en el barro en 2008. También lo hizo Felipe Massa.

En Australia se lució: trompo en la primera curva al equivocarse de marcha, dos paradas en boxes al inicio de la carrera, choque contra Coulthard, y rotura de motor. ¡Menudo pack para empezar!

En Malasia hizo puré lo que podía haber sido un doblete para Ferrari cuando, tras salir desde la pole y ser adelantado por Raikkonen, tuvo un error de concentración que le llevó fuera de la pista en la vuelta 30.

La manguera de combustible falló en Canadá y le obligó a una parada suplementaria para completar el repostaje pendiente. (Bueno, esto no fue su culpa).

El fin de semana de Silverstone fue uno de los más lamentables de su trayectoria: tras un problema con una rueda en la crono sólo pudo ser noveno para la parrilla, y en carrera –bajo un aguacero bestial- protagonizó… ¡cinco trompos!

En Hungría una rotura de motor en la recta final de la carrera le dejó sin una victoria más que merecida.

Singapur también fue un “festival” de nuevo por culpa de una manguera reticente a desengancharse, y luego por el drive through que le cayó al embestir a Sutil de manera grosera.

La lista de errores se cierra con la penalización que le cayó en Japón tras un “enganchón” con Hamilton del que el peor parado fue el inglés. Como podemos comprobar, o por errores humanos o por errores mecánicos, la hoja de servicios del campeón y del subcampeón en 2008 dista mucho de ser inmaculada.

¿La mejor temporada de la historia, o el “batallón de los torpes”?.

Si esto hubiera sido un certamen literario, el mundial de F1 de 2008 lo habrían declarado desierto. Pero alguien tenía que ganarlo, y lo hizo el menos “fallón”.

Lo cierto es que en 2008 hubo momentos en los que parecía que el título no lo quería ganar nadie. Y es que Kimi Raikkonen no anduvo a la zaga de los dos primeros clasificados en el momento de meter la pata: rotura de motor en Australia; drive through y accidente en Mónaco; achuchón de Hamilton en la salida del pit lane; error de previsión meteorológica en Ferrari que deciden una monta equivocada de gomas; atropello de un mecánico y rotura de motor en Valencia; accidente bajo la lluvia en Bélgica; inexplicable letargo hasta que la pista se secó en Monza después de una penosa calificación bajo la lluvia en la que no consiguió el visado para la Q-3; nuevo ósculo al muro en Singapur a tres vueltas del final y siendo quinto; atontamiento general en China y Sao Paulo… ¿De verdad que estamos hablando de quien era el campeón en título?

¿Y el mundial de constructores? Pues más de lo mismo…

Aunque Luca di Montezzemolo afirmó tras la carrera de Sao Paulo que Ferrari había salvado a Hamilton de una visita al psiquiatra, lo cierto es que este decimosexto título de la Scuderia es de los menos rutilantes de su palmarés.

Los escasos 172 puntos sumados por Massa y Raikkonen significan el quinto peor botín para la marca de Maranello en los diez últimos certámenes de marcas, de los que se han llevado ocho. Y, por supuesto, muy lejos de los 262 del año 2004, el del séptimo título de Michael Schumacher en el que se embolsó 13 de las 18 carreras programadas.

La escasa solidez de este título se basa en los cinco pecados capitales que ha cometido Ferrari este año. A saber: la modorra y apatía general de Raikkonen; la inseguridad y las dudas del inicio de campaña de Massa; la escasa fiabilidad de unos motores más frágiles de lo habitual; los continuos problemas con los repostajes de Massa (Montreal y Singapur) y Raikkonen (Valencia); y, finalmente, la pérdida de una hegemonía legendaria en el planteamiento de las estrategias de carrera (¿dónde estás Ross Brawn?) con un Raikkonen “seco” de gasolina en la crono de Australia, un drive through en Mónaco por un cambio de ruedas más allá del tiempo permitido en la parrilla, un fallo en la previsión meteorológica en Silverstone que le obligó a una parada adicional para ponerle ruedas de agua cuando acaban de instalarle las de seco, o el retraso en la salida a pista en la Q2 cuando la pista estaba casi inundada lo que le impidió superar el corte de aquella fase. Massa también sufrió estos fallos en carne propia cuando en la crono de Inglaterra no pudo aprovechar su último intento por culpa de una mala y lenta colocación de la rueda trasera derecha…

El mundial de F1 de 2008 que ha ganado Hamilton me recuerda la liga española de fútbol de 2007-2008: ¿la ganó el Real Madrid o la tiró el Barça? Una curva no puede justificar 18 Grandes Premios de errores encadenados.

¿El mejor campeonato de la historia? ¡A otro perro con ese hueso!

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