Article publicat al diari Sport (17 de novembre de 2018) Versió en pdf

POR MUCHO QUE SE CONJUREN LOS NECIOS

El GP de Valencia no solo pone punto final a la temporada. El domingo se terminan muchas cosas. Pedrosa deja el mundial, Lorenzo disputa su última carrera con Ducati, y Bautista cambiará los GP por las carreras de Superbikes. Pero aunque esté casi todo el pescado vendido, aún anda en juego el honor de ser el último ganador del año y, sobretodo, lo que puedan dar de sí las dos jornadas de test de la pre-temporada, donde la semana próxima ya descubriremos algunas de las claves para ese 2019 que, como primera sorpresa, nos traerá la reinserción de Fenati.

La de Cheste será también la última carrera que transmita Movistar. Durante estos cinco años de transmisiones de pago, el nivel acreditado por el equipo capitaneado por Ernest Riveras, Izaskun Ruiz y Carles Pérez ha sido altísimo. Su trabajo, alentado sabiamente por Javier Grima hasta que un memo optó por bajarle del barco, y eficazmente apoyado por Dorna, tiene muchísimo mérito. Impecable, que diría aquel. No sólo por la calidad y profesionalidad que han demostrado, sino porque en innumerables ocasiones han tenido al enemigo en casa.

Desgraciadamente, el proyecto que iniciaron con clarividencia Luis Velo y Sergio Gil en 2014 fue prostituido posteriormente por la mediocridad de quien, tras intentar subir a la red, no supo ser reconocido como periodista pese a contar con una excelsa predisposición genética y se ha tenido que conformar con saciar sus frustraciones con el placebo que le produce ser entrenador de un equipo de baloncesto de barrio. Nunca le gustó el motor, “ese show para pijos”, me dijo hace ya más de treinta años, en el Real Club de Polo. Sí, precisamente allí, y cuando empuñar una raqueta no estaba al alcance de todas las economías. Ya se ha cargado las motos, y no tardará en hacerlo con los coches. Felicidades por esa liberación. La destrucción, y no la creatividad, siempre fue el mejor premio para los aspirantes a diletante.



Ernest Riveras e Izaskun Ruiz

Una pena que su inquina personal, no contenta con pudrir la filosofía fundacional del canal de Fórmula 1, nos impida seguir disfrutando del excelente producto que estaba ofreciendo un equipo de profesionales que jamás gozó de su confianza y que tuvieron que remar demasiado a contra corriente.

Pero, más allá del espíritu justiciero que suele atribuirse a San Martín, estoy convencido de que no tardaremos en volver a vibrar con esas voces que tanto nos han hecho disfrutar con algo que sólo un estúpido no es capaz de valorar como lo que es: un deporte.

Article publicat al diari Sport (3 de novembre de 2018) Versió en pdf

BAUTISTA NO PERDIÓ LA CABEZA

Alvaro Bautista lo bordó en Australia. Solucionó con nota la papeleta que suponía heredar la moto de Lorenzo por un fin de semana. Su cuarto lugar en Phillip Island no sólo fue el mejor resultado de la temporada, sino que dejó entrever que aún hubiera podido ser más espectacular si no hubiera tratado a Dovizioso con el respeto que sólo un profesional de su dimensión puede dispensar.

Este fin de semana vuelve a la realidad que le dicta el manillar de una moto satélite… del año pasado. Será duro porque aunque todos sabemos que hay determinados sucedáneos de caviar que cuelan, como el Beluga no hay nada…

Cuenta el de Talavera de la Reina que no hizo nada distinto a cualquier otro fin de semana, sólo que la moto esta vez corría mucho más. Casi nada. Por que de eso debe tratar este negocio, ¿no?

Dice el toledano que las diferencias entre los que están arriba en la categoría reina se dirimen por una simple cuestión de matices, pero que estos son fundamentales. Y su teoría se hizo más que evidente cuando se puso segundo, instantes antes de recordar que para el año próximo le aguarda una Ducati “pata negra” en el mundial de Superbikes.



Alvaro Bautista

Los responsables de la marca de Borgo Panigale le han encargado que gane el campeonato del 2019 en esa categoría, para lo que han creado una moto nueva: la V4. Como si bajar del pedestal a la Kawasaki de Johnny Rea y a los chicos del KRT liderados por los hermanos Roda fuera tan fácil. Por si en Borgo Panigale no se han enterado, esas motos verdes llevan acumulando títulos de manera compulsiva los últimos cinco años, y la última vez que ganó una Ducati fue en 2011… con Carlos checa como piloto, por cierto. Con lo indecentemente que han tratado a Lorenzo es bueno recordarles que con los pilotos españoles las cosas no les fueron tan mal, por lo que estaría bien que mimaran un poco a “Bati” ya que parecen conjurados en la aventura que les espera.

El año próximo Ducati se inspirará en la endogamia de Donald Trump para MotoGP. Italia first. A “Desmodovi” le acompañará Danilo Petrucci, que durante siete temporadas en MotoGP, en 114 carreras, ha conseguido la “friolera” de seis podios como mayor gloria. Cierto es que son el doble de los que tiene Bautista en MotoGP… pero no olvidemos que el español fue campeón del mundo de 125 en 2006, y que en la clase reina nunca tuvo un gran material a su alcance.

¿Porqué no mandan a Petrux a las Superbikes y dejan a Bautista en MotoGP con la Desmosedici? Cuestión de mercado, pura y simplemente.

Article publicat al diari Sport (27 d'octubre de 2018) Versió en pdf

DUCATI NO MERECE NINGÚN ESFUERZO MÁS DE LORENZO

La semana pasada, y en estas mismas páginas, horas antes de que Marc Márquez se proclamara de nuevo campeón del mundo titulábamos “La suerte de disfrutar de “Leo” Márquez”. Al parecer, la idea gustó profundamente, puesto que durante los últimos días no han sido pocos los medios que se han apropiado de la misma en sus contenidos. De nada.

Es lógico. Los grandes héroes del deporte tienen una capacidad sobrenatural de penetración en el subconsciente colectivo, una habilidad monstruosa para instalarse en nuestras mentes como el troyano que invade un disco duro. Esa es otra de las grandezas del deporte, que suele ponernos a todos de acuerdo en el reconocimiento del talento, incluso aunque este forme parte de las huestes enemigas. Ni los más acérrimos seguidores de Leo Messi osarían jamás dudar de la calidad de Cristiano Ronaldo, y al revés. Otra cosa es la altura del pedestal en el que decidan encumbrar a su ídolo.

Decíamos que conviene disfrutar de Márquez, como de Messi, o de cualquiera de las otras leyendas del deporte con los que hemos tenido la suerte de coincidir cronológicamente. Que a veces, como sucederá este domingo con la ausencia del argentino en el Clásico o con la baja de Lorenzo en Phillip Island por lesión, vivir eventos sin algunos de estos protagonistas no deja de ser un ejercicio de profilaxis interesante.



Me habría encantado que el lugar del mallorquín lo hubiera cubierto Casey Stoner

Me hubiera gustado que Jorge corriera en Australia, porque eso implicaría que su lesión ya ha quedado atrás. Pero, con todo el respeto por Bautista, me habría encantado que el lugar del mallorquín lo hubiera cubierto Casey Stoner. Con la Ducati y en su feudo. La batalla entre CS27 y Márquez prometía grandes sensaciones. Pero hasta para esto los de rojo son así de torpes.

El de Cervera ha dicho que tiene ganas de medirse contra otro campeón con una moto idéntica. El año próximo tendrá la oportunidad, con la llegada de Lorenzo a las filas del equipo Honda-HRC, una vez que Jorge –lógicamente– haya superado el proceso de adaptación a su nueva moto, tan diferente a la actual.

En el fondo, celebro que el 99 no corra este fin de semana. Ducati, por la forma como le ha tratado, no merece más esfuerzos. Lo importante ahora es que se recupere para estar en Valencia. La carrera en Cheste es lo de menos; los de Borgo Panigale sólo se han ganado un portazo. Lo importante es el test que hará allí, en el Ricardo Tormo, dos días después de la última cita, ya con la Honda. Ilusión.

Article publicat al diari Sport (20 d'octubre de 2018) Versió en pdf

LA SUERTE DE DISFRUTAR DE “LEO” MÁRQUEZ

Igualar los cinco títulos de Doohan, situarse a sólo dos de los de Rossi en la categoría reina, hacerlo en casa de Honda y a la primera oportunidad, en el primer match ball. El objetivo es tan bonito, como claro y conciso. Pero, aunque los números juegan a su favor, aquí no hay nada escrito. Motegi es un circuito de “stop&go”, con unas características que parecen más favorables a la Ducati que a su moto, como ya acreditó Dovizioso el año pasado. Márquez ha demostrado muchas veces que no quiere saber nada con las matemáticas, aunque su sentido de la practicidad es muy alto. Pero proclamarse campeón, en Japón –como ya hiciera en 2014 y 2016–, y con una victoria, es una forma que le da más lustre aún a un título más que merecido, el séptimo de su palmarés. Marc quiere “campeonar” ganando, fiel a su filosofía de todo o nada, del sí o sí. Hay quien asegura, y lo cierto es que indicios los hemos visto, que el de Cervera ha cambiado. Veremos. Esta madrugada tendremos la ocasión de comprobarlo en una carrera que se convertirá en la prueba del algodón para certificar esta teoría.

Si no sucede nada raro llegará el quinto título en seis temporadas. Un porcentaje de eficacia salvaje. Solo Dovizioso puede alargar la celebración que, si no llega aquí, lo hará el próximo domingo en Australia, para convertir Sepang en un mero trámite hasta esa fiesta en que tenemos la obligación de convertir el GP de Valencia. Cheste debe explotar, y no solo para homenajear a uno de los pilotos más grandes que ha dado el motociclismo, sino también para visibilizar nuestra alegría por poderlo disfrutar. Que tengamos la suerte de vivirlo es un privilegio del que hay que tomar plena consciencia.



Andrea Dovizioso y el resto del podio de 2017 en Motegui

Es cierto que cada época tiene sus ídolos, pero en este caso la excelencia supera lo extraordinario. Decía recientemente Gary Lineker que ya va siendo hora de cuestionar si en la historia del fútbol hubo alguna vez alguien mejor que Leo Messi.

Me veo incapaz de decir si Márquez es “el Leo Messi” de las motos como me dijo mi amigo Carlos Cardús hace ya bastantes años, apenas verle debutar en MotoGP. Pero está claro que estamos ante un “ser superior”. Este sí. Disfrutémoslo día a día, y no caigamos en la trampa de quienes aseguran que su reinado será eterno. Porque llegará un día que su monarquía, como todas, acabará pasando a la historia. También esta.

Article publicat al diari Sport (6 d'octubre de 2018) Versió en pdf

NADIE ESPERA UN MASAJE EN TAILANDIA

Desde el Gran Premio de Turquía de 2005 que el mundial de motociclismo no pisaba un país nuevo. Tailandia será el trigésimo que acoja una carrera de este certamen fundado en 1949. Por lo que cuentan quienes estuvieron antes allí con ocasión de las carreras de Superbikes que se han celebrado en ese escenario, el circuito de Buriram está en medio de la nada, en un lugar desangelado y con pocas plazas hoteleras a su alrededor. Una situación que recuerda un poco la que vivimos, por ejemplo, cuando el campeonato llegó a circuitos nuevos en Sudáfrica o Argentina, más allá de Kyalami o Buenos Aires, puesto que tanto Welkom como Termas de Río Hondo nos parecieron lugares un tanto extraños la primera vez.

La pista de Chang supone un viaje a lo desconocido. Sólo las conclusiones sacadas en los test de pre-temporada sirven como referencia para un evento que ofrece las mismas oportunidades a todos.

Para Rossi este será el trigésimo séptimo circuito en el que participe en un Gran Premio. A Vale, los “estrenos” siempre se le dieron bien. Aun siendo tercero del campeonato, sabe que tiene poco que perder este fin de semana, incluso contando con las limitaciones de su moto. Y sabe que puede ser su última oportunidad de este año.



Chang International Circuit

Tailandia es un mercado especialmente interesante para todos los fabricantes. Allí la moto se vive con pasión (la asistencia de espectadores será el mejor termómetro para valorar el acierto de programar esta carrera), las ventas de vehículos de dos ruedas son espectaculares, y el potencial económico que puede suponer el merchandising asociado a las grandes figuras es prometedor. Y en este último aspecto, el italiano sigue siendo el rey. Una remontada como la de Motorland, por no hablar de un podio o una victoria, dispararía la facturación por este concepto.

Para Rossi, la aportación técnica de Michele Gadda, el ingeniero electrónico incorporado este año a las filas de Yamaha procedente del equipo oficial de Superbikes, puede ser de gran validez por su experiencia previa en este trazado.

Veremos cómo se traduce en la pista la tensión que se haya podido desencadenar entre Lorenzo y Márquez tras lo sucedido en la primera curva de Alcañiz y, sobretodo, después de la posterior conversación/reconciliación aireada a través de las redes sociales. ¡Mira que si el domingo Rossi o Dovizioso acaban siendo los grandes beneficiados sin comerlo ni beberlo!

Article publicat al diari Sport (22 de setembre de 2018) Versió en pdf

EL CHICO DE LA CURVA, LAS CURVAS DEL OTRO CHICO

Marc Márquez ya tiene una curva a su nombre en Motorland. La 10. Una de izquierdas, como a él le gusta. Está claro que el de Cervera se encuentra en Alcañiz muy a gusto (tres victorias en MotoGP, y otra en Moto2). Aunque uno ya no sabe dónde no es así; si le van mejor las curvas a la izquierda, las de derechas… o las rectas. Si no, tal vez no tendría tantos podios –112– como el gran Mike Hailwood; diez este año. Y lo que te rondaré morena, porque todo el mundo reconoce que está en racha, y que su trayectoria es tan imparable como infinita.

Junto al viraje, un monolito en su honor que mide 3’40 metros, el doble de la altura del de Honda. Dicen que pesa seis toneladas. La mitad de lo que debe ser la losa que desde hace quince días ha enterrado de por vida a Romano Fenati.

La suya es una historia que le ha llevado del patíbulo al purgatorio, del odio a la conmiseración, en una especie de vía de circunvalación por la que su caso transita a una velocidad de vértigo. El paddock se halla dividido en la valoración de la intensidad de las sanciones que han caído –y las que podrían aún llegar– a un deportista inmaduro, condenado de por vida a la rutina que le supondrá volver a divagar por los pasillos de una ferretería en lugar de volar por las avenidas de la gloria.

La mayoría de los pilotos han dicho que merece un castigo ejemplar, pero también una segunda oportunidad. Tal actitud colectiva demuestra que este es un gremio de buena gente, por encima de todo. Que sabe cómo es de fácil cogerse un calentón, y que por estrecha que sea la línea que separa la vida de la muerte, a veces algunos humanos, los más tontos, tienen una cierta tendencia a adelgazarla incluso más.



El día de la presentación del monolito en honor a Marc Márquez

De totas las declaraciones vistas estos días, me quedo con la de Rossi: “sobre Fenati ha opinado gente que no ha visto una carrera en su vida”. Y es así, mal que les pese a quienes se llenan la boca enarbolando su derecho a opinar; aunque sea sin criterio.

El espectáculo de twitter estos días con este tema ha sido bochornoso. Y aunque no se le pueden poner puertas al campo, no todo debería valer bajo la coartada de la libertad de expresión. Pero si lo del bar de borrachos digital ha sido lamentable, lo de determinados medios de comunicación –y eso sí es grave– no tiene nombre.

Márquez y Fenati, qué dos formas tan distintas de pasar por la misma curva. La de la vida.

Article publicat al diari Sport (8 de setembre de 2018) Versió en pdf

QUE SE VAYAN A TOMAR… UN TE

Una vez, de camino al karting de Osona, adelanté con mi moto uno de esos coches minúsculos que llevan aquellos que no tienen edad para la licencia de conducir automóviles “normales”, o los que no han sabido aprobarla.

Al rebasar aquel micro-car, me di cuenta de que su conductor, que viajaba solo, transportaba en el interior una moto totalmente desmontada. Más tarde, ya en la pista de Vic, llegó aquel artefacto, manejado por un joven que despuntaba en las carreras del nacional de velocidad, y que aún no podía conducir otro vehículo de cuatro ruedas que no fuera aquello.

Como no llevaba mecánico ni asistencia alguna, empezó a armarse la moto él solito, para una jornada completa de supermotard. Era Tito Rabat.

Aquel gesto, aquella tontería, me demostró que aquel piloto –que podía disponer de una súper-furgoneta, cuatro mecánicos, un mamporrero y seis mayordomos (como algunos)– llegaría lejos, y que su determinación le conduciría hasta donde él quisiera.

Su trayectoria está llena de ejemplos que demuestran que Tito, pudiendo vivir a cuerpo de rey, ha hecho todo tipo de sacrificios por su carrera deportiva y vive por y para la moto.



Tito Rabat

Ahora le toca sufrir. Y no poco. Las secuelas de su caída en Silverstone tienen un pronóstico incierto, que podría condicionar su futuro.

Lo que pasó con el asfalto en el circuito británico no tiene nombre. Una vergüenza.

Excepto Aleix Espargaró y también Jorge Lorenzo, la actitud de los pilotos con la chapuza inglesa fue más bien débil, incluso después de la grave caída de Rabat por culpa del bodrio asfáltico.

Esta semana ha salido el calendario provisional de 2019. Y el 25 de agosto está programado el GP de Gran Bretaña en la auto-proclamada “The home of Motorsports”. Ole tu.

Se suspendió la carrera, con buen criterio. Pero hoy quien está sufriendo es Tito, y los que hicieron mal su trabajo ya ni se acuerdan de él.

Cuando el accidente de Salom en el Circuit, e incluso el año después –tras unas obras que fueron revisadas y aprobadas–, los pilotos pusieron el grito en el cielo por el estado de la pista tras los cambios. Montmeló recibió la amenaza de quedarse fuera del mundial; hicieron los deberes, y los aprobaron con nota.

A día de hoy las reacciones por el lamentable GP de Gran Bretaña me parecen demasiado políticas.

Si no saben, que se vayan a tomar… el te de las cinco.

Article publicat al diari Sport (25 d'agost de 2018) Versió en pdf

EL CAPITÁN NO DEBERÍA SER EL ÚLTIMO EN ABANDONAR YAMAHA

Que Márquez está que se sale, y que Yamaha atraviesa una de las peores rachas desde que compite en MotoGP son realidades conocidas.

Marc aumentó en Austria su ventaja al frente del campeonato por quinta carrera consecutiva. Ya tiene 59 puntos sobre Rossi –que tiene a Lorenzo encima–, y ha ganado cinco de las once carreras disputadas, en las que ha hecho podio en nueve y dos ceros en las restantes.

En las cinco últimas ha sumado 106 puntos, ha ganado dos y ha hecho pole en todas. Sólo los números de Jorge se le acercan. Es una locomotora sin frenos camino de un nuevo título.

Su situación contrasta con la de Yamaha, que si no gana este domingo ya llevará veintidós carreras desde su última victoria (GP de Holanda 2017), e igualarían la sequía que tuvieron entre 1997 y 1998.

Desde Valencia 2007, sus pilotos no habían tenido un fin de semana tan desastroso como el del Red Bull Ring.

Yamaha entró en crisis con la decisión de unificar la centralita electrónica de todas las motos de la parrilla. Pero no sólo es eso. Según Rossi las disculpas que pidió Kouji Tsuya no bastan. Hay que mejorar la aceleración, la entrega de potencia y el motor en general. Veremos si la incorporación de Michele Gadda desde SBK sirve para algo, y qué mejoras llegan tras los últimos test.



Kouji Tsuya

Mientras, esto parece un desgobierno impropio de una de las mejores marcas de motos del mundo. Dicen que Viñales ha vuelto a hablar con Suzuki y que quiere cambiar de mánager. También se comenta que Rossi podría reconsiderar sus planes. El de Roses se ha cargado a Ramón Forcada como jefe de mecánicos y, afortunadamente, no ha podido con Xavi Ullate.

Desde 2016 Yamaha sólo ha ganado seis carreras. No es de extrañar que Movistar les deje.

Si son tantos los frentes abiertos, si el equipo parece un campo de batalla donde explota una mina cada vez que alguien mueve un pie… ¿no estará fallando tal vez su director de orquesta, el mismo “listo” que mostró la puerta de salida del box a Lorenzo?

El talento de Rossi y Viñales no admite debate. La calidad y experiencia de Yamaha es indiscutible. Su palmarés, admirable.

¿Qué pasa entonces? Ya que corren en Silverstone, Linn Jarvis haría bien en aprovechar que está en casa para ir despidiéndose de los suyos y no seguir hundiendo más la nave.

Article publicat al diari Sport (11 d'agost de 2018) Versió en pdf

LOS PROBLEMAS DE SER ESPAÑOL

Siempre he estado en contra de los “cupos”. Me parecen algo empobrecedor y reduccionista, en el orden y ámbito que sea, y me hacen pensar en las “cartillas de racionamiento” de nuestros abuelos. Cuando alguien es bueno en su trabajo, y tiene capacidades para desarrollarlo, debería poder ejercerlo sin estar condicionado a su género, color de piel o nacionalidad.

Los “cupos”, en general, me parecen un solemne papanatismo. El talento es un bien tan preciado, que distribuirlo de forma “alíquota” me parece absurdo.

En un tiempo, tener licencia española podía llegar a ser una ventaja para aquellos pilotos que se quisieran dedicar profesionalmente a este deporte.

Alberto Puig me confesó hace años que no había oficio mejor pagado que el de ser piloto de 125 cc. Los equipos, sobretodo españoles, buscaban deportistas capaces de triunfar en aquella cilindrada, y a poco que un chaval despuntara en el nacional tenía su futuro resuelto en los GP.

Recuerdo una entrevista a Jorge Martinez “Aspar”, a finales de los 80, en la que se presentaba al alcireño como “El hombre del millón de dólares”, porque fue el primer piloto de las categorías pequeñas capaz de firmar un contrato por esa cifra; algo inusual entonces. Yo mismo publiqué su imagen conduciendo su flamante Ferrari –fue uno de los primeros habitantes del paddock que pudo permitírselo– circulando entre una hilera de naranjos en su tierra.



Álvaro Bautista

Pero los tiempos han cambiado. 125 ya no existe. La inmensa mayoría de los pilotos de Moto3 pagan por correr –de una manera u otra–, “Aspar” ya no se pasea con su Ferrari, sino que se ha visto forzado a soltar lastre en su estructura, y ser español puede ser un problema.

En MotoGP, casi un tercio de la parrilla tiene este pasaporte. Demasiado, según algunos criterios. Y no todos tienen la calidad para triunfar.

De ahí que un veterano como Álvaro Bautista –33 años, campeón mundial de 125 en 2006, y ganador de 16 GP– esté más cerca de la puerta de salida del circo, tras dieciséis años en el mismo, que de continuar.

Le cuesta encontrar equipo. Sin patrocinadores que aportar, ni influencias que aseguren su continuidad, su talento no basta. Si fuera de otro país con menos presencia en el paddock tal vez otro gallo le cantaría.

Su situación es tan injusta como consecuencia de que no se le haya visto despuntar hasta las últimas carreras, cuando el agua ya le llega al cuello.

Article publicat al diari Sport (4 d'agost de 2018) Versió en pdf

EL SECRETO DEL REY DE LA PISTA DE BAILE

Cuatro podios en sus cinco participaciones en MotoGP en el escenario de este fin de semana, dos de ellas con victoria. La más reciente la del año pasado, cuando Márquez quiso rendir homenaje al entonces recientemente fallecido Angel Nieto con una victoria de estrategia, como las que solía conseguir el zamorano, con aquel magistral cambio de moto tras haberse quedado el último en la segunda vuelta que le permitió dar una paliza a toda la parrilla, metiéndole casi doce segundos al segundo clasificado. Una exhibición como la que recientemente firmó en Sachsenring en el broche de la primera parte de la temporada antes de la pausa veraniega. Está claro que Brno es también un circuito que le va al de Cervera. Otro, para ser más precisos. Con esas cuestas que tan bien se ajustan a su motor, y con esos cambios de dirección constantes que tanto potencian ese baile ágil que hace sobre la Honda. ¿Se han fijado la gracia que tiene Márquez cuando baila, cuando hace monerías para celebrar sus éxitos, o simplemente cuando se decide a hacer reír a los japoneses de HRC con sus “gansadas”? Esa tontería, esa nimiedad, es el mismo gracejo con el que “baila” sobre una moto que siempre parece minúscula por la rapidez con que la mueve entre sus piernas. El baile del swiss-swsiss es sencillo… solo si se hace con gracia. Como Márquez.

Nani Roma ha declarado que, con lo joven que es el 96 –25 años–, tiene recorrido para ganar al menos diez títulos de la clase reina. Y Alex Crivillé, por su parte, ha señalado que no ve a Rossi o a Viñales capaces de dar alcance al de Honda para neutralizar los 46 puntos de ventaja que lleva al comando de la tabla.



Circuito de Brno

Tradicionalmente, en Brno se solucionaban la mayoría de los fichajes para la temporada siguiente. El mundial llega ahora con todo el pescado vendido para 2019, de manera que el principal interés en adelante ya no es saber si Márquez volverá a llevarse el título, sino averiguar con cuánta antelación lo hará. Está en racha y dispone de una tranquilidad y estabilidad en todo cuanto le rodea que son gran parte de la clave de su hegemonía. Esto y, obviamente, su enorme calidad.

Este fin de semana Márquez disputa su carrera número 100 en MotoGP. De ellas ha ganado 40 y ha subido al podio en 70. Roma y Crivillé, astutos como toda la gente de Osona, saben mucho de esto y aciertan en su análisis: ¿cuál es el techo para este bailarín?

Article publicat al diari Sport (14 de juliol de 2018) Versió en pdf

SÓLO LE FALTÓ EL GOL DE OTRO BAJITO COMO EL DE INIESTA

Dicen que los osos son los animales más solitarios. Morfológicamente, Dani Pedrosa es lo más alejado posible de estos bichos, aunque siempre ha transmitido una cierta sensación de soledad.

Tras su primer podio en el mundial, en 2001, me dijo que, en agosto, solía verme montar en moto delante del camping donde veraneaba. Le pregunté que porqué no me paraba. “Pasas demasiado rápido” me contestó, y yo le respondí que él nunca más volvería a un camping. Y no volvió. Diecisiete años después ha ganado tres mundiales, ha vuelto al podio otras 153 veces –53 en el escalón más alto–, y yo sigo pasando en moto por allí; ahora no tan rápido.

El camping ya no existe y su lugar lo ocupa un supermercado. El mundo cambia, pero ciertas cosas no. Como el ritual del adiós de los deportistas, que siempre suele interrumpirse de la misma manera, sean quienes sean y como sean.

Ocho minutos tardó el de Castellar en soltar la primera lágrima en su despedida. Siete más que su familia. El, el hombre solitario, esperó un poco en hacerlo, pero lo hizo. Porque también es humano aunque a veces parezca que esté lejos. Y no es que lo esté: es que es muy bajito. Y tal vez ahí estuvo el problema.



Dani Pedrosa

Dicen que siempre fue tan autónomo e independiente como un gato, aunque nunca supo caer como ellos, y tal vez ahí también estuvo el problema. Se ha hecho mucho daño a lo largo de su trayectoria deportiva, demasiado, y que a los 32 años diga que lo deja no es más que un ejercicio legítimo de parar tanta agonía llevada desde su soledad acompañada.

Está en su derecho. No reconocerlo, afear ahora su carrera por no haber conseguido la corona de la categoría reina, ningunearle llamándole segundón, recordarle –como si él no hubiera sufrido ya bastante– que a veces se quedó a un palmo de la gloria, es injusto, feo y mezquino.

He visto pocas retiradas tan dignas como la que nos avanzó Emilio Pérez de Rozas. Antes, a los reyes les llevaban al pudridero; hoy, algunos se van a engrandecer su fortuna a China, o a Turín. El se va a su casa. Y podría haberse quedado chupando del bote.

Lo deja un gigante que supo compensar con clase, estilo, y técnica, lo que su físico no le permitió. Lo deja uno tan grande, y solitario, como un oso.

Article publicat al diari Sport (30 de juny de 2018) Versió en pdf

VALENTINO ROSSI, DE ASSEN A LA ETERNIDAD

Si una moto dispone de un motor que tiene una buena velocidad punta, es obvio que esta irá mejor en un circuito con rectas más bien largas. Por contrapartida, si su punto fuerte es el chasis, lo que le permite un buen paso por curva, esta será más eficaz en pistas con muchos virajes.

Esta era, hasta no hace tanto, la teoría, lo que nos indicaba que había circuitos mejores para determinadas motos que otros.

Pero últimamente hay una cierta tendencia a desmentir este axioma, incluso por parte de quienes más saben de esto. Dicen que si una moto va bien, lo hace siempre, sea donde sea. Porque nada es eterno. Que se lo pregunten a Lineker, que ha tenido que modificar su famosa frase sobre el fútbol y Alemania...

Esta semana he ido preguntando a cuantos me crucé si creían que Rossi podía ganar en Assen este domingo. Su palmarés en esta pista (8 victorias) nos lo podría hacer pensar, y las características del trazado holandés parecen ajustarse muy bien a las cualidades de su Yamaha. Según Alex Crivillé, que digo yo que de esto sabe un rato, dice que sí; que Vale lleva tres podios consecutivos en las últimas carreras del mundial, y que ya le toca; que es aquí donde el italiano consiguió la última victoria para su marca... de ello hace ya un año.



Valentino Rossi

Pero no podemos olvidar que el italiano no corre solo, y aunque lo haga frente a una jauría a la que este escenario se le da peor que a él, o al menos esto es lo que dice la historia, no están dispuestos a respetar ni la historia ni los galones de nadie.

A su edad, 39 años, Rossi genera más disparidad de opiniones que nunca. Nadie cuestiona su calidad ni su potencial, pero la realidad es la que hay, si bien en los test que Yamaha hizo en Montmeló tras el GP de Cataluña parece que encontraron algo que les da un cierto soplo de optimismo. Ojalá. El campeonato les necesita.

Lo que son las cosas: ni Vale ni Viñales están contentos con su moto y, sin embargo, son los inmediatos perseguidores de Márquez y su Honda infalible, esa que se adapta como un camaleón a cualquier circuito. Veremos si también a Assen.

Rossi puede ganar en Assen este domingo. Si lo hace, muchas teorías se irán al cuerno. Incluso la que dice que nada es eterno.

Article publicat al diari Sport (16 de juny de 2018) Versió en pdf

EL GP MÁS DURO DE LA HISTORIA DEL CIRCUIT

Que el campeonato mundial de motociclismo es un espectáculo sensacional, único, inmenso, es algo que he escrito, dicho y narrado decenas de veces. Perdón, cientos de ellas. Incluso, disculpen, tal vez miles. Me crié y crecí, profesionalmente hablando, con este deporte que amo por encima de cualquier otro. Mi pasión por el mismo, a estas alturas, está fuera de toda duda.

Al parecer, lo que escribí aquí antes del GP de Italia (“Al Mugello non si dorme” pero puede que sí se ronque) no gustó a algunos. Ya lo siento, especialmente si alguien se ofendió por ello. No era mi intención, y lo saben.

Que Lorenzo terminara la carrera de la Toscana con casi seis segundos sobre el segundo me dio un poco la razón. Aunque solo fuera un poco, pero fue así. La última carrera del certamen no fue la más emocionante de la historia. Sin ser mala, las hubo mejores, y eso es algo incuestionable.

Siempre he defendido que, en algunos aspectos, el mundial de motociclismo le da mil vueltas al de F1, y que sus gestores –a quienes admiro por cómo lo han hecho crecer- deberían quitarse de encima algunos complejos en relación a su homólogo en el automovilismo.

Pero la grandeza del mismo, la seguridad en su éxito incuestionable, les debería permitir acoger una cierta crítica, empezando por la propia. Si dije lo que dije, no debería ser tomado como un ataque al mismo, sino como un comentario ante la autoridad a que apuntaba Márquez y que, desgraciadamente para él el primero, se truncó con su caída. No hay nada más allá de esto.



Andreas Pérez

La vida sigue. Y el motociclismo con ella. Para lo bueno, y pese a lo malo; que también.

Pero el accidente de Andreas Pérez, su trascendencia, lo relativiza todo y tiñe de tristeza la carrera de este fin de semana.

Los responsables del Circuit han hecho todo lo humana y técnicamente posible para mejorar la seguridad de una pista que, en este aspecto, tiene un nivel por encima de la media, aunque el infortunio es inevitable.

La victoria de Jorge hace que el interés de esta carrera no sólo esté en la pista. Su adiós a Ducati y su fichaje por Honda han generado un efecto dominó revolucionario.

El mejor homenaje a este deporte y a sus héroes es aparcar los egos y disfrutar del espectáculo que nos ofrece. Con lo mucho de bueno que tiene.

Article publicat al diari Sport (1 de juny de 2018) Versió en pdf

“AL MUGELLO NON SI DORME”... PERO TAL VEZ SÍ SE RONQUE

Existe una cierta tendencia en MotoGP a echar de menos las carreras de los ochenta. Y, aún a costa del riesgo de ser acusado de “abuelo Cebolleta”, la verdad es que los tiempos de las 500 eran… la pera.

Pero no siempre cualquier tiempo pasado fue mejor. Que las batallas de aquella época fueron apoteósicas no debería desmerecer la intensidad de las de hoy en día.

Aunque en 2018 corremos un riesgo. Y el culpable de que ello sea así tiene nombre y apellido: Marc Márquez.

Al llegar al escenario del GP de Italia siempre suele haber una pancarta que reza “Al Mugello non si dorme”. El ambiente que se vive en la pista de la Toscana es de tal dimensión que suele ser uno de los pocos circuitos donde algunos pilotos optan por no pernoctar en el paddock y hacerlo en un hotel para poder descansar con una cierta tranquilidad.

Lo cierto es que el bullicio aquí acostumbra a ser apoteósico. Sobretodo entre los seguidores de Valentino Rossi, que suelen concentrarse en la zona del Poggio Secco. Y esta vez no será una excepción, pese a que su ídolo no les está dando tantos motivos de satisfacción como antaño.



La zona del Poggio Secco del circuito de Mugello

Aunque las aguas parece que han vuelto a su cauce, es más que probable que el recibimiento que vayan a dispensar al de Cervera no sea muy cordial.

Márquez vuelve a ser el favorito para la victoria de este domingo, y su principal oposición vendrá probablemente de Ducati, sobretodo por parte de Dovizioso.

El domingo los italianos se juegan algo más que el honor en su casa. No sólo Dovi, también Petrucci –que quiere ganarse el crédito del equipo oficial-, y especialmente Rossi. Dicen que Yamaha no está en su mejor momento. Pero las tres motos que siguen a la Honda de Marc en la clasificación son de esta marca.

En 2016 hubo nueve ganadores distintos en la categoría reina a lo largo de la temporada. Hoy, apenas dos años después, no sólo mejorar sino incluso igualar ese record parece una utopía.

La dictadura de Márquez, y el inmenso potencial que tiene por delante, convierten en casi inviable esa posibilidad. De continuar así, el tedio puede apoderarse del resto de la temporada en un proceso que se asemejaría demasiado a lo que sucede con la F1. Los italianos tienen la palabra.

Article publicat al diari Sport (25 de maig de 2018) Versió en pdf

LORENZO MEDITA MARCHARSE DE DUCATI... Y RETIRARSE

De Borgo Panigale al circuito de Mugello hay menos de 60 kilómetros de distancia. Una infinitésima parte de la que separa el cielo del infierno. La carrera de este domingo en el circuito de la Toscana puede ser un paraíso o un infierno, según como vayan las cosas a los pilotos de Ducati, que juega en casa.

Andrea Dovizioso ganó el año pasado aquí con la Desmosedici, y Jorge Lorenzo atesora cinco victorias en las últimas diez ediciones de esta carrera. Las otras cuatro fueron para Márquez en 2014, Pedrosa en 2010, Rossi en 2008, y Stoner en 2009 al manillar de una de las motos rojas.

Este circuito tiene unas condiciones que se ajustan muy bien a las características de la moto italiana, aunque las Honda no fueron nada mal en su reciente test en esta pista, pese a una aparatosa caída de Márquez.

La presión que deberá soportar Ducati en su feudo es monstruosa, sobretodo después del fallo de Dovi en Le Mans, y del ambiente enrarecido que hay entorno a la renovación del mallorquín.

Puede que en las últimas horas tengamos noticias más que sorprendentes en torno al futuro de Lorenzo.



Jorge Lorenzo

Por el humo se sabe donde está el fuego, y que Gigi Dall’Igna haya declarado que Ducati considera la contratación de Danilo Petrucci como una opción no deja de ser una falta de respeto hacia Lorenzo, una vez amarrada la continuidad de Dovizioso.

Alberto Puig declaró recientemente que es obvio que Jorge no se ha adaptado a la Ducati y que –lo más preocupante- jamás va a hacerlo.

Ante estas circunstancias: ¿debería Lorenzo renovar con esta marca? Históricamente se ha dicho que la Ducati es una moto especial, bastante rara. Las estadísticas nos dicen que muy pocos pilotos han logrado ganar con ella, y las dificultades que tuvo todo un Valentino Rossi con la misma avalan los problemas que está teniendo Lorenzo también.

Si son tantos, y tan buenos, los pilotos que no han conseguido destacar con la Ducati: ¿no será que esta moto, más que rara, extraña, diferente (yo que se, llámenle como quieran), es mala de solemnidad? Tal vez habría que ir diciéndolo de una vez por todas.

Pactar con el diablo -que ya se sabe que es de color rojo- tiene un precio. Y quienes lo hicieron cobraron, y no poco, por ello. Ya lo sabían. Y Lorenzo también.

Ante esta circunstancia, y teniendo en cuenta que Jorge no ha conseguido enamorar en este equipo, tal vez vaya siendo hora de cambiar de aires. O de tomarse un año sabático. El problema es que cada vez quedan menos manillares disponibles para 2019, y de calidad, menos.

No descarten un anuncio sorprendente de inmediato por parte de alguien que ha ganado ni más ni menos que cinco campeonatos mundiales, tres en la categoría reina. Porque entre las opciones que se le presentan, Lorenzo está meditando incluso colgar el casco... ni que sea por un tiempo. Es algo que alguien que ha escrito un libro titulado “Lo que aprendí hasta los 30” está pensando. Pero sería una pena.

Article publicat al diari Sport (19 de maig de 2018) Versió en pdf

FUE MÁRQUEZ QUIEN SE CAYÓ EN LA MARMITA

Estamos en el año II después de Angel Nieto. Todo MotoGP está ocupado por los españoles y los italianos… ¿Todo? ¡No! Un equipo poblado por irreductibles galos resiste todavía y siempre al invasor.

Como sucede en las historias de Astérix, el héroe de los franceses para el fin de semana pretende no verse arrasado en casa por las hordas enemigas.

Johan Zarco es especial. Su palmarés, su potencial y su particular estilo lo confirman. Con una personalidad de perfil más bien bajo, no tiene mánager -aunque sí un coach-, y no utiliza las redes sociales de forma compulsiva como sus vecinos de la parrilla.

Le Mans, el factor campo, puede ayudarle. En 2017 obtuvo en esta pista su primer podio en MotoGP. Un año después ya lleva cinco, pero aún no ha conseguido ganar en la máxima división. Pese a ello es segundo del campeonato, con la primera Yamaha, que es también la moto satélite mejor situada.



Johan Zarco

Para reducir los doce puntos que le separan de Márquez no bastará con ingerir una dosis extra de la poción mágica del druida, ni encomendarse a Tutatis.

Vista la contundencia de sus victorias en Austin y Jerez, al de Cervera no le paran ni el aplastamiento de un menhir, ni una indigestión de jabalíes.

Tras la cita española pregunté en el videoblog de Sport “La carrera en 90 segundos”: ¿ganará Marc todas las carreras que faltan esta temporada?

Con quince GP por delante, obviamente la pregunta es toda una provocación. Vendrán trazados donde las cosas serán más difíciles para su Honda, pese a que ya no parece que la Ducati corra mucho más en las rectas, como pasaba antes. Le Mans puede ser uno de ellos. Aquí algunas veces ha sufrido más de lo habitual. El año pasado abandonó en el circuito Bugatti, donde solo ha ganado en 2011 en Moto2, y en 2014 en MotoGP.

Pero si Márquez consigue encadenar su tercera victoria consecutiva incluso en “territorio Zarco”, el reto planteado cobrará mucho sentido, y la fiesta que pueden hacer en su box dejará pequeñas las habituales celebraciones de los irreductibles galos de Goscinny y Uderzo en la última viñeta de todas sus aventuras.

Article publicat al diari Sport (6 de maig de 2018) Versió en pdf

ANGEL NIETO MERECE EL MEJOR DE LOS HOMENAJES

Jerez, la catedral, nos espera. Históricamente, este ha sido el escenario de grandes gestas de los pilotos españoles… y de Valentino Rossi que, con su palmarés en esta pista, se ha convertido en el rey de la misma.

La “tranquila” victoria de Márquez en Austin nos aportó un cierto sosiego al campeonato después de la tormenta que se desató en Argentina. Pero en un circuito donde el italiano tiene casi tantos seguidores como los héroes locales, cualquier declaración puede hacer saltar la chispa que incendie el ambiente.

La cuarta carrera de la temporada servirá para rendir diversos homenajes a Angel Nieto, que por primera vez en la historia de esta carrera no estará presente físicamente en la misma, aunque su inmenso legado será recordado allí como se merece por medio de varios actos de tributo a su memoria.

El añorado 12+1 siempre fue el primer defensor y seguidor de nuestros representantes, pero por todos es conocida la especial relación que le unía al italiano, que iba más allá de lo deportivo.

Nieto no sólo admiraba a Rossi por su enorme talla como piloto. En lo personal le adoraba.

En Jerez todos los aficionados españoles suelen dar rienda suelta a la emotividad, y este año no será una excepción, sobretodo por la profundidad de un homenaje que se ha preparado con la mejor de las voluntades.



Angel Nieto

A Nieto le hubiera gustado que Márquez y Rossi sellaran la paz delante de él. No será fácil, porque la tensión entre ambos parece tan evidente como irreconciliable.

Pero los aficionados, los seguidores de uno y otro, deberían poner algo de su parte. Por el bien de este deporte y, sobretodo, por el respeto que todos deberíamos mostrar a la memoria del maestro de Vallecas.

Más allá de todo lo que hay preparado para recordar la figura de quien hizo grande el motociclismo en España, el mejor homenaje que entre todos podemos tributarle es, sin duda, una muestra equitativa de respeto hacia todos los integrantes de la parrilla de una carrera que se presenta tan grande como intensa.

El mejor recuerdo que podemos y debemos tributarle a Nieto es el deseo de una carrera limpia, pero sobretodo el de un recibimiento a todos sus protagonistas con el mismo afecto que él les hubiera tributado. Nieto, nuestro Angel eterno.

Article publicat al diari Sport (21 d'abril de 2018) Versió en pdf

MOTOGP NO NECESITA CHULOS FUERA DE LA PISTA

Si en algún lugar el deporte es algo directamente relacionado con el concepto del espectáculo este es, sin duda, Estados Unidos. Y, precisamente este país acoge este fin de semana una nueva manga del mundial de motociclismo.

Austin es una pista maravillosa que nos ha deparado hasta el momento carreras muy interesantes que no necesitan de mayores aditivos más allá de lo que sucede en la pista.

El follón que hubo en Argentina entre Márquez y Rossi, y las posteriores declaraciones de ambos, han caldeado el ambiente para esta carrera más allá de lo que, deportivamente hablando, es estrictamente imprescindible.

Lo que sucedió en Rio Hondo fue lamentable, y las posteriores reacciones de ambos protagonistas indignas de su categoría profesional y de una aureola casi mítica.

Si alguien salió perjudicado de la anterior carrera, estos no fueron otros que Jack Miller -injustamente valorada su valentía al negarse a cambiar sus neumáticos por un reglamento ambiguo- y Dani Pedrosa, que tuvo que pasar por el quirófano para solventar la locura de la irresponsable embestida de Zarco. Y, ni el uno ni el otro, han dicho ni mu después de lo que pasó. Un ejemplo a tener muy en cuenta, por el bien de la pureza del deporte en general. Que Márquez se extralimitó con su fogosidad, y que Rossi estuvo desafortunado con sus posteriores reacciones, incluso cuando los ánimos ya se hubieron enfriado, es un hecho que debemos aceptar más allá de las filias y fobias por el uno o el otro.



Jack Miller en el GP de Argentina

El italiano es un maestro en el arte de la manipulación, por lo que sus comentarios a posteriori deben ser catalogados como una torticera voluntad de influenciar en los jueces (dirección de carrera) para que las actuaciones del de Cervera deban ser analizadas bajo la lupa en adelante. Una coacción.

Hace bien Marc en no dejarse amedrentar por unas bravatas que lo único que hacen es perjudicar la imagen de Yamaha, poco defendida por cierto por su máximo responsable, Lynn Jarvis, y el triste papel que desempeñó en la última carrera.

Difícil papeleta para Dorna, que se encuentra entre la espada y la pared. O, si quieren, entre dos de sus mejores baluartes.

Article publicat al diari Sport (7 d'abril de 2018) Versió en pdf

SOLO MESSI PUEDE AYUDAR A QUE PERDONEN LO DE ISCO

Valentino Rossi tiene una legión de seguidores en todo el mundo. También en Argentina, escenario este fin de semana de la segunda carrera del año. Tal vez por la gran cantidad de oriundos de Italia que hay en ese país, y por la relativa inquina que por aquellas latitudes tienen hacia los “gallegos”, pero el de Tavullia goza de mayores simpatías allí que Marc Márquez. O tal vez porque fue en Termas de Rio Hondo donde empezó la agria polémica que hubo entre ambos pilotos durante la temporada 2015, hoy felizmente enfriada.

El caso es que, por esto y por el 6-1 que la Roja le endosó recientemente a la albiceleste, con el roto que les infringió Isco incluido, el ambiente con el que va a encontrarse el catalán puede que no sea el más propicio.

El GP de Argentina empezó su historia en 1960, en Buenos Aires, con la victoria de un piloto “español” en la carrera de 125. John Grace, un gibraltareño nacido como Juanito Gracia que luego modificó su nombre, se impuso al manillar de una Bultaco, una marca cuyo nombre fue él quien lo sugirió al fundador de la firma, Don Paco Bultó.



Pacó Bultó

Luego llegaron otras victorias españolas, tanto en el autódromo de la capital porteña, como en Termas. Nieto en 1981 y 1982 (con Minarelli y Garelli), Sito en 1987, Aspar en 1994, o Alzamora en 1995 (donde cuatro años después ganaría su único título mundial) también se impusieron en el escenario original de esta carrera en una ciudad que quiere rendir tributo al legendario Fangio con la recuperación de la F1. Rabat (2014), Mir y Viñales (2017), y por supuesto Márquez (2014 y 2016), han ganado también en la pista de este fin de semana.

Este circuito, y el siguiente (Austin), son dos trazados que pueden ir muy bien a la Honda. Dos ocasiones en las que Marc tiene que neutralizar las buenas sensaciones que transmite la Ducati, sobretodo la de Dovi. Pese al “factor campo” favorable a Rossi, y las facturas que los aficionados quieran cobrarle a Márquez aunque no le correspondan. Tendría que lucir una camiseta de Messi en el podio, como en su día lo hizo el Doctor con la de Maradona.

Article publicat al diari Sport (17 de març de 2018) Versió en pdf

DEBERÍAN PROHIBIR EL INVIERNO

Lo siento por los que les gusta la nieve, pero es que se me hielan los pies y, sobretodo: es malo para mi salud tanto tiempo sin carreras.

Por fin se acabó la espera. Este domingo, motos. Y al siguiente, F1. Esto sí es vida.

Dicen que la RC213V de 2017 no fue una de las mejores Honda de la historia. Y, sin embargo, Márquez consiguió con ella remontar varias pelotas de set para adjudicarse finalmente el partido de MotoGP. Por cuarta vez.

En cambio, parece que la moto de este año les ha salido redonda a los japoneses. Lo revela la sonrisa de los pilotos que la llevarán en este súper-equipo que se refuerza con la incorporación de Alberto Puig como Team Mánager.

Marc parte, de nuevo, como el máximo favorito. Tal vez más que nunca, aunque el de Losail nunca fue su escenario predilecto. Tiene la confianza que le da una máquina que, ahora sí, parece a su gusto, y la tranquilidad de haber renovado otros dos años más con HRC. Aunque sabe que no debe ni puede fiarse. En los test invernales de Sepang, Buriram y Qatar, Dovizioso ha acreditado un ritmo infernal con una Ducati que sigue resistiéndose a Lorenzo, pese a la campanada que dio en Malasia. El italiano será el hombre a controlar por el de Cervera, con el otro ojo pendiente de cómo vaya evolucionando la Yamaha y su relación con los neumáticos.



Marc Márquez y Dani Pedrosa

De ello dependerá la campaña que puedan cuajar Viñales y un Rossi que, al parecer, seguirá dos años más. Veremos si es así; sus resultados en la primera fase de esta temporada pueden señalar su calendario vital y, según como, dinamitar las especulaciones sobre su continuidad.

Para Pedrosa también será un año crucial. Aunque tiene una oferta astronómica de KTM (como Lorenzo), la estabilidad y seguridad que le proporciona Honda parece irresistible. Pero tendrá que ganarse a pulso la renovación. Sin un título en la categoría y con 32 años, para seguir por decimotercera temporada en esta formación no le valdrá con el balance habitual de una o dos victorias al año (31 en MotoGP). Y más con el Sargento de Hierro al frente. Dani sabe que Alberto nunca regala nada, ni aunque haya borrado de su memoria cómo acabaron una relación casi paterno-filial.

Nos vamos a divertir. A veces, cuanto más claros parecen los pronósticos, es cuando más sorprendentes son los desenlaces.

Article publicat al diari Sport (25 de novembre de 2017) Versió en pdf

LA POTENCIA NO EMANA SOLO DEL MOTOR

Final de curso. Tiempo para hacer balance o, mejor aún, para mirar hacia el futuro y lo que nos traerá.

La temporada 2017 ha ido de menos a más. No entendí el entusiasmo artificial y sobreactuado con el que algunos acogieron las primeras carreras de la temporada, justificado tal vez por las ansias de novedades que se suponía que iban a traer los nuevos gestores del certamen, y que a mi, personalmente, me parecieron más bien escasas.

Pero, la verdad es que pese a que las victorias iniciales de Vettel dispararon las expectativas de los ferraristas, el tiempo y Mercedes pusieron a cada cual en su sitio.

Para mí, lo mejor del año ha sido, sin duda, la capacidad de reacción de Hamilton, con un final de temporada majestuoso rubricado por su cuarto título mundial.

El último tercio del calendario, con las mejores carreras de la campaña, nos ha confirmado que a Ferrari le cuesta brillar bajo presión. Sus resultados en Interlagos, una vez que el británico ya había consolidado su objetivo de revalidar el título, confirmaron que los de Maranello lucen mejor cuanto menos hay en disputa.



Los responsables de Liberty Media

2018 debería ser el año de Liberty Media, alejada ya de la influencia de la sombra de Ecclestone. Ahora ya no valen las excusas, y cabe esperar mucho más que palabras y buenas intenciones. Ya no nos conformamos con números y nombres pintados más grandes en las carrocerías.

Llega la época de los coches con halo. Del debate profundo sobre los límites presupuestarios. De la definición exacta de la arquitectura de los motores del futuro. De saber si, realmente, marcas como Porsche o Alfa Romeo vuelven de verdad, o si todo es una estrategia de marketing. De confiar en que Renault permita sonreír a los pilotos españoles. De recuperar las audiencias televisivas y de solidificar nuevos formatos, o de dejarse de más especulaciones. Y en la época de los coches híbridos conviene no olvidar, sobretodo, que no hay mejor carburante para la competición que la ilusión, que es lo que claramente hay que resucitar. Sin ella, no hay motor que funcione.

Article publicat al diari Sport (11 de novembre de 2017) Versió en pdf

QUÉ LÁSTIMA, PERO ADIÓS

No solo el turrón El Almendro vuelve a casa por Navidad. También las amenazas de Ferrari y los anuncios de retirada de Felipe Massa son un clásico en estas fechas tan entrañables como cansinas.

Es un acto reflejo. Al primer spot de la lotería, van los de Maranello y lanzan su desafío secesionista. Esta vez han sido los anuncios de un cambio tecnológico radical en la F1 a partir de 2021 lo que ha hecho resurgir las viejas letanías de Luca Montezzemolo, ahora reeditadas en boca de Sergio Marchionne. Con una diferencia: al señor de las americanas de lujo le hacían más caso que al prestigioso ejecutivo del jersey roído.

Por conocida, la vieja lamentación de Ferrari ya suena a mantra, y su repercusión es más bien escasa. Incluso inofensiva, bajo el mandato de una Liberty Media mucho más insensible que Bernie Ecclestone ante según qué retos basados en una fuerte carga de nostalgia.

Igualmente, este fin de semana será el último para Massa con un F1 en Interlagos. O no, ya que el brasileño se ha despedido más veces de este deporte que Ortega Cano de los ruedos.



Felipe Massa

Está en su derecho. Sabemos de su marcada tendencia a la emotividad, y más en un escenario como ese (su casa, pero también el lugar que le vio llorar como un niño por no haber sabido defenderse como un piloto), pero estaría bien que esta vez nos ahorrara el espectáculo de la familia esperándole en pleno pit-lane después de haber reventado el coche por enésima vez.

Sus dos últimas campañas con el Williams no han estado a la altura. Felipe es un deportista entrañable, pero el momento de la despedida hace ya tiempo que llegó. Si creemos que pilotos como Palmer no tenían sitio en la F1, si pensábamos que su compañero Lance Stroll llegó prematuramente a la disciplina (aunque esté mejorando a gran velocidad), si nos cuesta tanto entender qué hace aquí Ericsson como asimilar porqué ya no está Kvyat, debemos aplicar el mismo criterio a la continuidad de Massa.

La fruta verde puede madurar; pero cuando ya acumula muchas horas de sol, o de nevera, difícilmente volverá a su punto óptimo.

Article publicat al diari Sport (28 d'octubre de 2017) Versió en pdf

UN EMPATE CON DESIGUAL RESULTADO

Desde que el GP de México volviera en 2015, la carrera del Hermanos Rodríguez ha sido de las que ha vivido un ambiente más espectacular en las últimas temporadas.

El domingo el autódromo puede explotar. No me gustaría estar en la piel de Esteban Ocón, sobretodo después de las guerras que el francés ha mantenido con Checo Pérez. Estoy convencido que el recibimiento que la afición casera le dispensará será, cuanto menos, “ruidoso”.

Pero no será la defensa del ídolo local lo que va a provocar más algarabía, sobretodo en el Foro Sol, la zona más bulliciosa del circuito. La más que factible posibilidad que Hamilton se proclame allí campeón mundial por cuarta vez es lo que promete más bulla.

En 2015, el inglés llegaba a esta pista después de firmar su tercer título una semana antes, en Austin. La victoria de Nico Rosberg contribuía al segundo título de marcas para los de Brackley. El año pasado, Hamilton ganaba en México, pero la proclamación del título de pilotos debía esperar a la siguiente cita, en Abu Dhabi, para consagrar a Rosberg como flamante vencedor del curso 2016… horas antes de hacer pública su retirada.



Esteban Ocón

Pero esta vez no. México vivirá la lucha por el título a tope, sin dilaciones ni prórrogas.

Estamos convencidos que Hamilton, proclive al espectáculo, lo dará todo este fin de semana. Su generosidad con los aficionados los enloquecerá. O en la carrera, o –sobretodo– después con su celebración. O en los dos momentos.

Sumará cuatro títulos, los mismos que Vettel, su principal rival este año. Las trayectorias de ambos se han cruzado esta temporada. El de Ferrari, de más a menos, por culpa del coche. El de Mercedes, de menos a más, gracias al coche.

Al margen de este empate a diplomas, el palmarés de Lewis es más abultado en varios capítulos. Pero lo que cuenta son los títulos. Ambos tendrán los mismos, sí; en el caso de Hamilton con dos equipos distintos. Y esto marca cierta diferencia y valor de cotización.

Aunque, todo hay que decirlo, los tres restantes con un coche hegemónico, como pasara con los cuatro de Vettel al volante del Red Bull.

Article publicat al diari Sport (27 d'octubre de 2017) Versió en pdf

LOS LÍMITES DEL ESPECTÁCULO Y DE LA CORDURA

Tendrían que hacer una carrera en Phillip Island cada quince días. ¡Qué circuito!

Antes del GP de Australia, un aficionado me preguntaba si cabría la posibilidad de ver una carrera de F1 allí. Le respondí que no, por motivos de homologación de la pista y otros condicionantes logísticos, aunque se hayan hecho carreras de F1 históricos allí.

La verdad: ni falta que hace. Las carreras de MotoGP en este trazado son siempre espectaculares. La pista pone lo suyo. Pero al llegar aquí, en pleno “triplete asiático”, los pilotos se vienen arriba, y no se guardan nada donde siempre hemos vibrado.

Ojalá la carrera de este domingo, en Sepang, tenga la misma intensidad que la anterior. En el trazado malayo, las cosas podrían ser distintas, aunque Marc Márquez puede dejar sentenciado su sexto campeonato mundial, el cuarto en la categoría reina.

La penúltima carrera no comienza desde cero. Lo hará desde las declaraciones de algunos pilotos tras el festival de adelantamientos, toques, roces y maniobras sin contemplaciones que hubo el pasado domingo.

En el corralito vimos muchas sonrisas, mucho abrazo, y bastantes marcas de neumático en monos y carenados. Sin embargo, no son estos los peores arañazos. Los más graves son los que no se ven. Los que dejan tal marca en el amor propio que sólo se borran con la venganza. Y, en la recta final de la temporada, no tardará en llegar.

Hablaron todos. Absolutamente todos. Rossi lo dejó muy claro: “si este es el juego, habrá que jugar así”. Si lo dice alguien de su calibre, habrá que tomarlo en cuenta.



Circuito de Phillip Island

En Sepang no hay las gaviotas de Phillip Island. Si acaso, alguna cobra por los palmerales de alrededor. Cuidado porque en esa pista las picaduras son serias, ya que se producen a gran velocidad, a muchísima velocidad. Tanta que, a veces, en determinadas maniobras, a uno le cuesta diferenciar la frontera que separa el espectáculo, el atrevimiento, de la inconsciencia.

Márquez no criticó a Johann Zarco. Dice que cuando él era un rookie pilotaba igual. Rossi ya fue más ácido. Haría bien el francés en dimensionar su agresividad; por su propio bien. Sepang nos trae malos recuerdos.

Article publicat al diari Sport (21 d'octubre de 2017) Versió en pdf

DE DUCATI A FERRARI HAY ALGO MÁS QUE 42 KILÓMETROS

Como las natillas, que a mi me daban dos (y así estoy), este finde: doble ración de motor. Con Ducati y Ferrari. La una tiene a uno de sus pilotos con posibilidades de ganar el mundial de MotoGP. La otra tiene a uno de sus pilotos muy cerca de dejar escapar el (quinto) campeonato de F1, que ha tenido enormemente a su alcance.

Ducati no partía como favorita. Nunca lo hace. Y sin embargo, gracias a la confianza que ha ido ganando Andrea Dovizioso a lo largo de la temporada y, sobretodo, a la rápida adaptación de su moto al caprichoso y complicado comportamiento de los neumáticos, ahí está. Con cinco victorias y a solo 11 puntos del líder, cuando únicamente faltan tres carreras para el final del certamen.

Ferrari sorprendió a todos en la pre-temporada, y las ilusiones que desató entre sus seguidores se confirmaron con los resultados de Sebastian Vettel en las primeras carreras. Con cuatro victorias, llegó a comandar con un margen considerable sobre el actual líder, Lewis Hamilton, antes que la falta de fiabilidad del coche apareciera en las pruebas asiáticas.

Dovizioso aprovecha todo lo que le brinda su GP17. Vettel lucha para compensar lo que le impide su SF70H.

Italia, pasión, rojo, patrocinadores, presupuesto y urgencias históricas. Son los denominadores comunes de ambos equipos con tantas necesidades análogas.



Vettel en su SF70H

Modestia y prepotencia. Orientación y zozobras. Tranquilidad y nerviosismo. Estabilidad y cambios Son algunas de las diferencias.

De menos a más. De más a menos. En Ducati llevan muy bien el necesario tiempo de adaptación de Jorge Lorenzo a una moto tan esquizofrénica como la suya. En Ferrari la paranoia vuelve a apoderarse de ellos cuando, después de hacer un coche muy rápido, ahora –cuando debe dar el do de pecho– falla y se rompe.

Los pilotos de ambos equipos son muy buenos, y un ejemplo de profesionalidad. Vettel habla maravillas de Raikkonen, y Lorenzo aplaude la campaña de Dovi.

Los gestores del equipo de motos están renovados de por vida. Los de la de coches parecen próximos a ser sustituidos por enésima vez. Entonces, ¿qué falla aquí?

Article publicat al diari Sport (20 d'octubre de 2017) Versió en pdf

DOVIZIOSO, UN “DESCUBRIMIENTO” DE 31 AÑOS

Ni un “torpe” va a ganar un GP de un día para otro, ni a un campeón se le olvida pilotar de la noche a la mañana.

Andrea Dovizioso lleva ¡16 años! en el mundial de motociclismo. Desde su debut en 2001 hasta el inicio de la presente temporada había ganado once GP. Este año, solo este año, lleva otros cinco, siendo el piloto de MotoGP que más victorias ha cosechado en lo que llevamos disputado.

Hasta esta edición, el de Forli tenía fama de ser más bien conservador, con un pilotaje un poco “amarrategui” pese a su título de campeón de 125 en 2004.

En 2017 nos está obsequiando con unas actuaciones extraordinarias que justifican porqué es segundo del campeonato, a sólo once puntos del líder, Marc Márquez, a falta de tres carreras para que termine el calendario.

La guerra que ambos mantuvieron en Austria y en Japón fue de antología. Digna del nivel de las mejores peleas del de Cervera con Rossi.

¿Qué ha cambiado en Dovi esta temporada? ¿No sabía pilotar hasta este año?

Hay quien habla del “factor Ducati”, de la mejora de esta máquina caprichosa que –hasta ahora– sólo ha satisfecho a Casey Stoner a lo largo de la historia. Hay quien dice que la moto ha cambiado. Y es cierto. Pero no creo que tanto como para justificar los resultados que ahora cosecha.



Andrea Dovizioso

Si bien es cierto que “El Profe Dovi” ya lleva desde 2013 con esta moto, no ha sido hasta ahora que aparentemente ha llegado la compenetración hombre/máquina.

Comentábamos la semana pasada lo difícil que estaba siendo para los pilotos modular su estilo de conducción en función de las reacciones del chasis por los cambios constantes de neumáticos. La Ducati gasta mejor las gomas que algunas de sus rivales. Este factor, y la forma en que la GP17 se comporta ante estas variables, es lo que les ha dado la victoria en escenarios radicalmente distintos. Está claro que la velocidad en recta de la moto italiana es dominante, pero –curiosamente– la hemos visto funcionar mejor en carreras “lentas”, o en circunstancias de lluvia. Que se lo pregunten a Lorenzo, a quien jamás habíamos visto tan cómodo sobre mojado. Su fichaje nos ha “descubierto” a Dovi.

Article publicat al diari Sport (14 d'octubre de 2017) Versió en pdf

UN MUNDIAL LÍQUIDO, DE ADAPTACIÓN

Marc Márquez ganó el título del año pasado en Motegi. El circuito japonés, la primera cita del triplete asiático, le ha dado al de Cervera “sólo” tres victorias: una en cada categoría del mundial. Allí también se proclamó campeón de MotoGP en 2014. Pero, esta vez, 16 puntos de diferencia sobre el segundo clasificado a falta de cuatro carreras para el final no son margen suficiente para repetir la gesta aún.

En 2016, el de Honda llegaba a esta cita con 248 puntos, 24 más que esta vez. Pero esta temporada está siendo diferente, muy diferente. Y no sólo para él.

Se supone que, quien gana carreras, el campeón, es el piloto más rápido, el que corre más…

No siempre es así. Y en un año tan especial como este se hace evidente.

La temporada ha estado marcada por dos factores: la electrónica y los neumáticos.

En el primer caso, esta es común a todas las motos, aunque la aplicación de la misma aporta pequeñas variantes que hacen que cada marca sea distinta.

En el segundo, los cambios constantes de las gomas luchan en contra de los fabricantes, que tienen que espabilarse para adaptar el comportamiento de sus motos al rendimiento de este elemento. Y, finalmente, está el piloto, que debe ir variando su estilo de conducción en función de esa permanente metamorfosis de su máquina.

Todo ello ha hecho que haya habido muchas caídas. Nadie se ha salvado. Y que, en el momento de valorar a un piloto, no solo haya que hacerlo por su rapidez sino, sobre todo por su capacidad de “modular” su estilo de conducción a esta evolución de su moto.



Marc Márquez celebrando el título del año pasado en Motegi

En este sentido, Márquez ha sido el mejor en un campeonato donde las diferencias entre las motos oficiales son mínimas. Otra cosa son las de los equipos privados, con menor capacidad de “reacción”, como hemos visto con el Yamaha Tech3 de Zarco.

Marc es quien, entre los siete primeros de la clasificación, acumula más ceros (3), pero también quien suma más victorias (4). Para pasar de una cosa a la otra, está claro que hay que saber adaptarse a los cambios de la moto. Esto ha sido la clave de un año que se decidirá sobre la campana.

Article publicat al diari Sport (7 d'octubre de 2017) Versió en pdf

FICHEN AL QUE HACE LAS FLECHAS, NO AL INDIO

Dicen que la mentira tiene las piernas muy cortas. Y la memoria.

Anda el paddock revolucionado ante la posibilidad que Renault pueda fichar al que fuera jefe técnico de la FIA hasta hace poco.

No tengo el placer de conocer a Marcin Budkowski, pero está claro que los secretos que probablemente conozca este señor de cada coche son, cuanto menos, golosos.

Temen los equipos que sus “soluciones mágicas” queden al descubierto, y aplicables al coche de los de Enstone, de materializarse su contratación una vez transcurrido el periodo de carencia del contrato que le vinculaba con la Federación.

Curiosa circunstancia esta, ahora que Ross Brawn es el máximo responsable de Liberty Media en lo concerniente a lo técnico. Y ya recordarán ustedes el coche invencible que hizo el británico en Brawn GP en 2009; un monoplaza que impuso su hegemonía gracias a la habilidad para colarse por todos y cada uno de los resquicios que dejaba al aire el reglamento técnico de aquella temporada… que previamente había sido redactado por el propio Ross.



Marcin Budkowski

Ignoro el potencial de Budkowski, francamente. Pero, sin querer menospreciarle, ni mucho menos: los fenómenos como Brawn no abundan. Y tampoco se si Renault estará dispuesta a invertir todos los medios que en su momento aportó Mercedes para dotar a aquel coche de un motor soberbio, difusores dobles al margen.

No sabemos cómo acabará esta historia, pero no me dirán que no resulta chocante que haya explotado precisamente en Japón, el país que empezó copiando las tecnologías ajenas (en muchos ámbitos industriales) para desarrollar luego la propia. Y triunfar… casi en todo, aunque últimamente la F1 no sea precisamente el mejor ejemplo del éxito nipón.

El pánico que ha desatado Budkowski descubre la vulnerabilidad de la parte más “industrial” de la F1, justamente la que ha cobrado más importancia en los últimos tiempos, por encima de la humana, representada por los pilotos.

Si alguien dudaba de que este es un campeonato de ingenieros, aquí tiene una nueva muestra.

Article publicat al diari Sport (30 de setembre de 2017) Versió en pdf

RED BULL: ALAS DE QUITA Y PON

La F1 está en deuda con Red Bull. Gracias a esta marca no han sido pocos los pilotos que han podido acceder a la máxima expresión del automovilismo deportivo. Entre ellos, Carlos Sainz y Jaume Alguersuari.

Su equipo filial, Toro Rosso, ha significado la entrada a los GP para casi una docena de pilotos de los que luego cinco han podido dar el salto a la formación en la que han triunfado Vettel, Ricciardo o Verstappen.

En su anterior “reencarnación” como Minardi, el equipo de Faenza ya tenía esta filosofía. Y gracias a ello Fernando Alonso pudo estrenarse en la categoría reina.

Pero, para otros, esta ha sido una puerta giratoria. Pilotos como Speed, Bourdais, Liuzzi, Buemi, o el propio Alguersuari vieron interrumpida su trayectoria en la F1 de manera abrupta mientras defendían sus colores.

La última víctima de esta trituradora ha sido Daniil Kvyat, que este fin de semana, en Sepang, ha sido sustituido por Pierre Gasly, otro piloto con una prometedora proyección, también auspiciada desde el principio por la marca de bebidas energéticas.



Pierre Gasly

Obviamente, cada uno hace con su dinero lo que estima oportuno, y Red Bull está en su derecho. Helmut Marko, el brazo ejecutor de Dietrich Matteschiz –el propietario de la empresa- da alas a sus jóvenes promesas. Y, si lo cree adecuado, se las corta.

Personalmente considero que el ruso es un piloto extraordinario al que desquiciaron cuando bajaron del equipo principal para promocionar a Verstappen. Desde entonces no ha vuelto a ser el mismo, siempre eclipsado por Sainz, aunque no merece un “final” como este. Esperemos que no sea definitivo.

La cotización del GP de Sochi va a la baja, y en cambio el año próximo volveremos a tener una carrera en Francia. Un ruso por un francés. Cuanto menos: curioso. Una “casualidad” que nos demuestra que determinadas políticas de actuación bajo el mandato de Liberty Media no son tan diferentes de algunos movimientos que se producían en los tiempos de Ecclestone. Entonces les llamaban dictadura, hoy marketing.

Article publicat al diari Sport (23 de setembre de 2017) Versió en pdf

“VALE: LA MOTO TE QUIERE”, COMO DIJO EL MAESTRO NIETO

Y él quiere a la moto, eso es evidente. Con pasión, con la locura que se necesita para, 22 días después de destrozarse la pierna, ya no sólo se juegue una lesión de órdago sino incluso la vida sobre el asfalto aragonés.

El titular de hoy reproduce la frase que Angel Nieto, perdón: el grandísimo Angel Nieto, le dedicó cuando, este mes hace ya nueve años, el italiano igualó sus 90 victorias en los Grandes Premios. Luego vinieron otras 25 más, y otro título mundial hasta sumar los nueve que atesora.

Los deportistas de élite son gente de otra pasta. Esto está claro. Y los pilotos de motos, aún más. Puede que no falte quien considere que lo de Rossi tiene más de locura que de heroicidad. Yo soy de los que valora más lo segundo.

El jueves lo dijo Márquez en la rueda de prensa: “yo hubiera hecho lo mismo”. Y Rafa Nadal, Alberto Contador, Pau Gasol, o Fernando Alonso, también.

Cuentan los allegados al italiano que nunca antes había entrenado tanto como este invierno. Su persecución al décimo título es obsesiva. De ahí que haya querido estar en el Motorland, para no renunciar a ninguna oportunidad, por mínima que sea.



La historia proclamará a Rossi como uno de los grandes mitos del deporte

Sea usted fan de Rossi, o no, considérese un afortunado por haber tenido la ocasión de verle competir. La historia lo proclamará (bueno, de hecho ya lo es) como uno de los grandes mitos del deporte mundial.

A mi me hubiera gustado ver correr a Fangio, a Moss, a Hailwood, a Surtees. Por edad no pude. Pero tengo la enorme satisfacción de haber disfrutado de muchos otros pilotos, de dos y cuatro ruedas. Entre ellos, obviamente Rossi. Y no sólo por sus victorias y sus títulos; también por decisiones como la de estar este fin de semana en el Motorland en las condiciones que le marcan su lesión.

Y sin ninguna necesidad. Esto es lo más grande. Porqué: ¿qué más darán nueve títulos de diez, cuando la humanidad entera se ha puesto de acuerdo en consagrarle como uno de los más grandes?

Sólo se puede entender este tipo de planteamientos si los decodificamos con el traductor del lenguaje especial de los héroes. Y Rossi lo es. No hay discusión.

Article publicat al diari Sport (16 de setembre de 2017) Versió en pdf

SAINZ NO SERÁ DISTINTO EN RENAULT

En 25 de los 53 GP que, hasta llegar a Singapur, ha disputado Carlos Sainz, el madrileño ha sumado ni más ni menos que 100 puntos. Todo un bagaje del que hay que sentirse más que orgullosos y que le convierten en el segundo piloto español capaz de acumular más puntos en la historia de la F1 detrás, obviamente, de Fernando Alonso.

Hay quien dice que, de haber pilotado un coche distinto al Toro Rosso, el cómputo sería aún mejor. No lo sabemos. No especulemos con algo imposible de comprobar.

Y hay quien afirma que aún no hemos visto al verdadero Carlos Sainz. Discrepo totalmente.

Sostener esta tesis es poner en duda el empeño que ha puesto, desde el primer día hasta hoy, en su trayectoria en la F1. Mantener este supuesto es pensar que no cada vez que “Chili” ha cerrado la visera de su casco ha dado todo lo que ha podido.

Y pensar esto de Sainz (como de cualquier piloto), es entender poco de la filosofía de esta clase de deportistas, y conocer aún menos cómo funciona el ADN de esta familia.



Carlos Sainz

Cuando su padre revolucionó el mundial de rallyes lo hizo, en parte, por su capacidad de trabajo infinita e inagotable que ponía al límite la resistencia física de cuantos les rodeaban. Echarle horas y esfuerzo al asunto parecía el mejor método de neutralizar las cualidades innatas de sus rivales nórdicos. Y lo fue. Hasta el extremo que incluso se hicieron anuncios de televisión ensalzando estas virtudes.

El “todavía se puede mejorar” que popularizó el Matador en los spots de Repsol ha tenido continuidad en ese gesto de permanente descontento que pudiera trasladar su hijo cuando se enfunda el mono de F1.

Su genética incorpora esa misma capacidad. La vi por primera vez en esa mirada negra cuando era un crío que empezaba a subirse a un kart. Y la sigo viendo hoy en día, aún con mayor profundidad.

El Sainz de Renault no será diferente del de Toro Rosso. Si acaso sus resultados nos lo podrían hacer creer, porque mejorarán. Pero que nadie ponga en duda que Carlos ha puesto de su parte todo lo que ha podido hasta ahora. Y mucho más.

Article publicat al diari Sport (9 de setembre de 2017) Versió en pdf

MISANO SIN TI, QUE TRISTE Y SOLO ESTÁ

A los que han disfrutado durante dos décadas del pilotaje de Valentino Rossi les costará vivir la carrera de este fin de semana sin el concurso del de Tavullia.

El circuito de Misano, considerado como el “sancta sanctorum” de los seguidores del Doctor, lucirá extraño y diferente sin su presencia en la pista.

De hecho, su ausencia nos ayudará a hacernos a la idea de cómo será en el futuro MotoGP sin él. Porqué llegará un día –tendremos que hacernos a la idea– que Vale decidirá colgar el casco, aunque su legado ya sea para la eternidad.

El año pasado, Carmelo Ezpeleta me comentaba al respecto: “Yo intentaré hasta el último minuto que Rossi jamás se vaya del campeonato. Si no es pilotando, formando parte del mismo de alguna forma. Enzo Ferrari no corrió nunca, pero convirtió su marca en la leyenda de la F1. Valentino puede hacer lo mismo”. El domingo, primer ensayo.



Carmelo Ezpeleta

Bajo ningún concepto me atrevo a especular sobre las consecuencias de esta lesión para el futuro profesional del italiano. Yo no soy médico, y plantearse cualquier interrogante sobre ello sería entrar en el terreno de la especulación gratuita, del titular fácil, o del sensacionalismo más mezquino.

Los médicos dicen que su recuperación durará casi un mes y medio. Pero parece que Rossi quiere correr ya en Motorland, dentro de quince días. Difícil, aunque cuando se lesionó de mayor gravedad en 2010, el eneacampeón mundial ya dio muestras de una rehabilitación fulgurante. Claro que tenía siete años menos que ahora, y ello cuenta mucho; sobretodo cuando se bordean los cuarenta tacos de almanaque.

En su entorno aseguran que estaba obsesionado con su décimo título, y que este invierno se había preparado como nunca para el empeño, con más horas sobre la moto que incluso cuando empezaba. Este verano, durante las vacaciones, también. Y de ahí esta lesión, la segunda del año fuera de las pistas.

Que nadie quiera ver en la caída una pérdida de concentración, o un atisbo de irresponsabilidad. Si acaso, un exceso de dedicación. Lo que merece, una vez más, nuestro aplauso.

Article publicat al diari Sport (2 de setembre de 2017) Versió en pdf

EL MUNDIAL DE F1 DE VERDAD EMPIEZA ESTE DOMINGO

Ferrari juega en casa, lo que –históricamente– siempre ha sido un arma de doble filo para los intereses de la Scuderia. La presión que los de rojo sienten en “el templo de la velocidad” es única; ningún otro equipo de la parrilla vive jamás algo parecido a lo largo del año.

Vettel y Raikkonen llegan a Monza con sus renovaciones bajo el brazo. El alemán puso en un brete a Lewis Hamilton en Spa, un escenario que no era nada propicio a los del cavallino; pero la carrera del británico fue impecable en Bélgica.

Sebastian sabe que, tras la cita de este fin de semana, ahora llegarán circuitos que juegan a su favor.

Antes de este domingo sólo siete puntos separan a Vettel del de Mercedes. Apenas nada, lo que hace que ambos pilotos vayan a disputar cada metro de lo que resta de temporada con la bayoneta calada, curva a curva, frenada a frenada.

En Ferrari, “aquest any sí”, han hecho un buen trabajo, y es de justicia reconocerlo. Cuando Maurizio Arrivabene aterrizó en el equipo como sustituto de Stefano Domenicalli, y tras el paso efímero del esperpéntico Marco Mattiacci, le cayeron más palos que una estera. Trabajar en Ferrari comporta estos gajes, y más cuando los resultados de relumbrón quedan tan lejos.

Al de Brescia se le acusaba de ser “tan sólo” un experto en marketing, y se cuestionaba su capacidad técnica y de gestión para liderar una bomba de relojería como es siempre el box italiano.



Maurizio Arrivabene

Pero hoy, dos años después, hay que reconocer, en puridad, que Arrivabene lo está haciendo bien; que el nombramiento de Mattia Binotto como responsable técnico fue un acierto, pese a las dudas iniciales (los resultados lo certifican); y que la política de comunicación de Alberto Antonini es la más acertada que han tenido los de rojo en muchos años.

Ferrari es un ministerio más de la república italiana; toda una institución a la que hay que respetar, y que los tifosi veneran con fervor casi religioso.

Una victoria este fin de semana, en casa, no sólo mantendría la llama del mundial absolutamente incandescente, sino que certificaría el buen trabajo realizado. Ferrari, e Italia, lo merecerían. Con permiso de Hamilton, claro.

Article publicat al diari Sport (26 d'agost de 2017) Versió en pdf

EL PREMIO A RAIKKONEN DISPARA EL MUNDIAL

La noticia de la continuidad de Kimi Raikkonen con Ferrari, un año más, es el premio por su dócil conducta en el GP de Hungría, que puso en bandeja de plata la victoria de Vettel en el trazado magyar.

El anuncio constituye también un avance de la renovación del alemán por la Scuderia. Algo que se hará público, con toda pompa y circunstancia, la próxima semana en el mejor escenario posible para los intereses de Ferrari: Monza.

Que Seb haya decidido no moverse de Maranello tiene una gran trascendencia, puesto que repercute en la paralización de movimientos en las grandes escuderías. Su decisión hace pensar que nada se moverá ni en Mercedes ni en Red Bull, por lo que la anestesia aplicada por el tetracampeón mundial hace que los posibles cambios en las otras escuderías pase a adquirir un papel meramente anecdótico.

Sólo los planes de Alonso mantienen viva la llama del interés por el tema, ya que no creo que veamos muchas manifestaciones por la calle por lo que pueda pasar con el resto. Nadie se va a quedar sin cenar si Jolyon Palmer o Lance Stroll se quedan sin asiento.



Kimi Raikkonen continuará en Ferrari un año más

14 puntos de diferencia sobre Hamilton, y el extra-boost que supone saber que tras la cita belga le esperan lugares como Italia (aunque correr allí siempre es un arma de doble filo para los de Ferrari) o Singapur (donde presumiblemente su coche ha de ir de cine), le dan a Vettel una motivación que se añade a la tranquilidad de su cantada renovación.

Que Kimi ya lo haya hecho, es revelador de que esto será así, porque esta era una de las peticiones de Sebastian.

Hay quien dice que, a final de año, Hamilton puede lamentar la honestidad que demostró al devolverle la posición a Bottas sobre la línea de meta del Hungaroring. Hay quien le ha llamado “tonto”, incluso, por ceder unos puntos que luego pueden ser cruciales en su pulso con Vettel. Tal vez, aunque yo no utilizaría esta palabra. Qué quieren que les diga. Me sigue gustando la ética en el deporte. Cuestión de estilo. O del lujo de escribir aquí, y no en otros lugares.

Article publicat al diari Sport (25 d'agost de 2017) Versió en pdf

SILVERSTONE SÍ SERÁ UNA JAULA. DE VERDAD

El combate entre Floyd Mayweather y Conor McGregor es, para algunos, el “must” del deporte de un fin de semana en el que vuelven a coincidir F1 y MotoGP.

Nadie sabe hasta qué punto dentro de la jaula de Las Vegas, Mr. Money y The Notorius van a pelear de verdad, o si el espectáculo no es más que una pantomima pactada por los muchos millones que hay en juego; por no hablar del dinero que se moverá con las apuestas.

En la anterior GP de Austria, Marc Márquez y Andrea Dovizioso protagonizaron un pulso salvaje hasta la última curva. La acción sirvió para demostrar que, en las motos, no hay comedia que valga. Que aquí no hay teatro de ningún tipo. Ni del bueno, ni del malo. Que este también es un deporte de contacto, de riesgo, donde la aguja que marca los límites entre el show y el peligro real suele torcerse mucho más hacia este último lado.

Tras el bellísimo pulso que el de Honda y el de Ducati dirimieron en las montañas de Styria se volvieron a escuchar algunas críticas hacia el estilo del de Cervera que, más que destilar mojigatería, lo que evidenciaron es que la memoria histórica no está al alcance de cualquiera. ¿O acaso ya no recuerdan cómo eran las carreras entre Roberts y Sheene, las peleas entre Rainey y Schwantz, o las caídas de Gardner y Doohan –empujando los muros con su hombro– en Laguna Seca. Por lides como esas nos gusta tanto este deporte.



Imagen del GP de Silverstone de 1979 y el disputadísimo duelo entre Kenny Roberts y Barry Sheene

No falta quien insinúa que al catalán se le tolera todo, que va siempre más allá del límite, y que si la acción la hubiera protagonizado Rossi (como tantas otras veces) no le hubiéramos dejado pasar ni media. Pero habíamos quedado en que esto iban a ser carreras, señores. De las de verdad.

Que se lo pregunten a Viñales, que ganó el año pasado aquí, convirtiéndose en el único capaz de triunfar en las tres categorías en Silverstone.

Quiere repetir. Tiene que hacerlo para que no se le escape ese tren que tan bien lideró al comienzo de temporada. No gana desde Le Mans, y ya le ha superado Dovizioso en una clasificación donde ahora es tercero, a 24 puntos de Márquez. Eso: carreras, y no comedia.

Article publicat al diari Sport (12 d'agost de 2017) Versió en pdf

RED BULL NUNCA PIERDE EL GAS

Cuando Marlboro dejó de poder aparecer oficialmente en las carreras, tuvimos la sensación de que nunca volvería a disputarse un GP, de motos o F1.

En España pasó algo parecido con la aplicación de la normativa europea cuando Tabacalera, con sus productos Ducados y Fortuna, ya no pudo anunciarse más (legalmente) en los últimos deportes que aún se lo permitían.

De una manera u otra, las marcas de tabaco que han querido han seguido anunciándose en las carreras; Marlboro jamás ha arrojado la toalla en un camino que empezó a finales de los 60 la marca Goald Leaf en la carrocería de los Lotus diseñados por Collin Chapman, antes de ser substituida por los míticos colores negro y oro de John Player Special.

Actualmente, si hay un patrocinador que identificaremos internacionalmente con el mundo del motor este es Red Bull.

Y este fin de semana nos acoge en su casa, en el circuito de Spielberg. El entorno de las montañas de Styria, y los detalles de diseño que encontramos en todas sus instalaciones son magníficos. Otra cosa es el trazado, que si para la F1 ya es una sosería que poco tiene que ver con el legendario Osterreichring de Zeltweg, para las motos tampoco resulta muy atractivo por la ausencia de curvas selectivas. Pero poderoso caballero es don Dietrich Matteschiz, el fundador, dueño, amo y señor de la marca más famosa de bebidas energéticas.



Collin Chapman

Cuando amenazó con dejar la F1, los cimientos de aquel deporte sufrieron una sacudida de grado Bernie, que es lo máximo que pueden registrar los sismógrafos que relacionan los movimientos geológicos con las oscilaciones de la bolsa.

La involucración de Red Bull con MotoGP, siendo importante, tal vez no tenga la trascendencia de la F1. Cierto es que apoyan a nivel personal a algunas de las grandes estrellas del campeonato, pero no tienen un equipo propio de la dimensión de la escudería de Milton Keynes. Sin embargo, su aliento a la promoción, con la Rookies Cup por ejemplo, es sensacional.

Red Bull es, por encima de todo, un concepto; más que una marca. O una suma de ideas, sobretodo. Sorprende que, con su vocación ecológica, todavía no tenga un equipo propio en la Fórmula-e, esa disciplina que está subiendo como la espuma por el vertiginoso interés de cada vez más fabricantes de postín. ¿Cuánto tardará Mateschitz en convertirse en el principal protagonista del campeonato para monoplazas eléctricos? Esto, y su compromiso con la nueva categoría para motos eléctricas en MotoGP, sólo es cuestión de tiempo. De muy poco tiempo.

Article publicat al diari Sport (5 d'agost de 2017) Versió en pdf

PARA SER CONDUCTOR DE PRIMERA: ACELERA, ACELERA

Seguro que muchos de ustedes lo cantaron en el autocar, más de una vez, yendo de excursión con sus amigos del cole.

Benzema y James también, pero fueron interrumpidos por la policía en la M-30 cuando estaban poniendo en práctica este estribillo; pero eso es harina de otro costal.

El GP de Hungría de F1 nos dejó muy claro que en esa categoría, digan lo que digan las escuderías, hay pilotos número 1; que siempre hay quien tiene la prioridad sobre el otro en cada equipo, vaya. Lo vimos con el papel de lacayos desempeñado en Budapest por Bottas al servicio de Hamilton, o con todo un campeón mundial como Raikkonen haciéndole un combo entre mayordomo, guardaespaldas y mamporrero a Vettel. ¡Cómo no van a quererles a su servicio Lewis o Seb! ¡Cómo iban a abrirle la puerta a una mosca cojonera de la dimensión de Alonso!

La maniobra de Hamilton cediéndole el podio a Valtteri sobre la misma línea de meta ha descolocado a algunos, por lo inusual. Hay quien le llama tonto por la trascendencia de la gentileza en forma de esos tres puntos imprescindibles que pudieran llegar a ser cruciales. Pues a mi, llámenme iluso, naif, pureta o simplemente tontolaba, me gustó. Tal vez porque soy un romántico y recuerdo que este deporte empezó con nobles y gentlemen al volante; conceptos que, a algunos, entiendo que les suene a selenita.



Cal Crutchlow

¡Qué diferencia con las motos! O no. Valentino Rossi considera ahora que Yamaha debería disponer de la información de un tercer piloto, con una moto idéntica a la suya y a la de Viñales, pero en otro equipo. Como hace Honda con Crutchlow (ganador el año pasado en Brno) en LCR, o Ducati con Petrucci en el equipo Pramac.

Dicen que el mejor desprecio es no hacer aprecio. Y Vale, que no da nunca puntada sin hilo, nunca (ni cuando cuestiona la seguridad de Montmeló), con esas declaraciones se convierte por enésima vez en ese submarino que tanto le gusta. Su carga explosiva no es un torpedo, como sería lo propio de esta embarcación, sino una bomba de racimo. Se quita de encima la responsabilidad de la (mala) puesta a punto de su moto este año, pone en cuestión la capacidad de desarrollo de Maverick y, de paso, les resta todo ese mismo mérito a los líderes de las dos marcas que le amenazan más seriamente.

Licencias que uno se puede permitir cuando llega por vigésimo segundo año consecutivo a una pista como Brno, donde ha ganado siete veces (cinco en la clase reina, y ha subido en ¡once ocasiones¡ al podio en diecisiete participaciones en la misma). Muy jefe.

Article publicat al diari Sport (29 de juliol de 2017) Versió en pdf

LA FIA DICE QUE EL HALO “SE QUEDA”… CON TODOS

Durante la Segunda Guerra Mundial, Budapest estuvo sitiada casi dos meses en un asedio en el que murieron cerca de 40.000 personas. Las tropas alemanas volaron los famosos puentes de la capital magyar, que cruzan el Danubio por diversos lugares.

Este domingo, Lewis Hamilton se dispone a asestar un golpe de mano al liderato del campeonato que, de momento, ostenta Vettel con tan solo un punto de diferencia.

El británico es quien ha ganado más veces en el Hungaroring, cinco, por una solitaria victoria del alemán. Sin embargo, las características de esta pista podrían ser más favorables al Ferrari que al Mercedes, sobretodo si se dan las condiciones de calor extremo que se esperan, más amables con el trato que el coche de Maranello dispensa a los neumáticos. Hamilton sabe que, si quiere marcharse de vacaciones como líder, tiene que noquear a su rival en esta nueva edición de la Batalla de Budapest, y que Bottas le ayude en el empeño. Salir por ¡sexta vez! desde la pole aquí (lo que le situaría a una del record de siete que tiene Schumacher en esta pista), y hacerse ancho desde la salida en un trazado donde es difícil adelantar parece la estrategia más decisiva.



Lewis Hamilton celebrando la victoria en Hungaroring el año pasado

Hasta ahora, todo indicaba que la FIA y Liberty Media estaban unidos por unos sólidos puentes. Pero la decisión de la institución encabezada por Jean Todt de introducir el halo obligatoriamente a partir del próximo año, puede ser la rotura de esos nexos de unión que parecían tan fuertes. La empresa de Chase Carey está con los equipos, y nueve de los diez están en contra de la llegada de este elemento que, según los más puristas, transgrede la esencia de las carreras de monoplazas, aunque sea positivo para la seguridad.

Sorprende, y mucho, que hasta el momento Ross Brawn no se haya pronunciado al respecto, cuando la suya parece la opinión más cualificada del “lado contrario” al federativo. La batalla ha comenzado, y no sólo en las pistas, sino donde se usan las armas más sucias. La plaza de la Concordia, en París, -sede de la FIA- no hace honor a su nombre.

Article publicat al diari Sport (14 de juliol de 2017) Versió en pdf

NUNCA HAY LÁGRIMAS EN LA F1, EXCEPTO LAS DE MASSA

Si no fuera por esa costumbre de hacer beber de su zapato a la gente, sería el yerno ideal con el que soñar. Y, sobre todo, el piloto que anhelan todos los equipos. Es rápido en cualquier circunstancia, combativo, fiable, con una imagen impecable, y un dominio de la situación –sin caer en la impostura– que es el sueño de cualquier técnico en marketing.

Es el piloto que ha sumado más puntos en las últimas carreras, y si bien su compañero de equipo le ha eclipsado en la mayoría de las tandas de clasificación, Daniel Ricciardo suma más puntos que Max Verstappen, que ha abandonado en cinco de las siete últimas pruebas.

Su único hándicap es que en la F1 no conoce otro universo que no sea el de Red Bull, pero al holandés le sucede lo mismo.

Se habla de una hipotética retirada de Hamilton; se especula con un cambio de aires de Vettel; no faltan quienes quieren colocar a Alonso en el lugar de Bottas o de Raikkonen. Y hay quien da por hecho que, esta vez sí, los de la bebida que te da alas no podrán cortárselas a Verstappen cuando este intente, otra vez, volar hacia Ferrari.



Max Verstappen y Daniel Ricciardo

Que Sainz se vea retenido con ellos en 2018 es para algunos una maldición. Pero, teniendo en cuenta las opciones que pueda tener para el año próximo –las reales, obviamente, y no la “ciencia ficción” que han hecho algunos–, si el holandés o el australiano se fueran, lo que ahora parece un castigo se convertiría automáticamente en una bendición. ¿O acaso no consideran mejor subirse a un Red Bull que a un McLaren renqueante o un dudoso Renault?

Max y Daniel son los que, de verdad, tienen la clave de la próxima temporada.

En esta época solemos ver la clásica imagen del futbolista que cuelga las botas o que deja el equipo de su vida. Con lágrimas en los ojos, difícilmente la emoción les permite acabar su discurso de despedida. En la F1, ¿se dan cuenta de que nunca llora nadie (excepto Massa en su despedida anual) cuando cambia de escudería?

Aquí no se trata de quien quiere (o necesita) cambiar de aires, sino de quien realmente puede.

Article publicat al diari Sport (7 de juliol de 2017) Versió en pdf

LO SIENTO MUCHO, NO VOLVERÁ A SUCEDER 2.0

“A jugarme la vida cada vez que me subo a un monoplaza”. La frase la ha colgado esta semana Fernando Alonso en twitter. Toda una declaración de principios y, sobretodo, la constatación de que el suyo es un oficio peligroso. Muy peligroso.

Pero una cosa es el riesgo inherente a las carreras –que conocemos y aceptamos–, y la otra el que se añade de forma absurda, gratuita. Como el que aportó Sebastian Vettel en Bakú, y del que –de nuevo– se ha salido de rositas.

Nos encanta que los pilotos luchen al límite, como antaño. Pero quien quiera ver a los novios de la muerte: que se apunte a la legión, vaya a los toros, o se ponga “Rollerball” o una de gladiadores en su casa.

Jugar con la vida, la propia y la de los demás, es de idiota. Y la estupidez no debería salir gratis. La FIA debería tomar nota de lo del Tour con lo de Sagan a Cavendish, salvando las distancias (y las velocidades), polémica incluida.



Vettel y Hamilton protagonizaron un incidente en el GP de Bakú

Con su timorata decisión, la tentación de cometer una locura en pista es demasiado grande. Total, luego con pedir perdón, el marcador volverá a ponerse a cero, pensarán algunos pilotos viendo lo que ha pasado con el de Ferrari. Se ha sentado un precedente.

Hubiera sido interesante ver la reacción de Hamilton al enterarse de la benevolencia de los acólitos de Todt con Vettel. ¡Menudo regalo de cumpleaños le hicieron!

El oficio de árbitro nunca es fácil en ningún deporte. Fíjense que, aún con la ayuda del video, a veces los fallos de apreciación son clamorosos (de nuevo me refiero a lo de Sagan). Y es que de poco vale el “ojo del halcón” si el que lo va a valorar luego tiene conjuntivitis. O mixomatosis.

Porque lo de este lunes fue de cabezones. Que ni tras dos semanas de estudios y reflexiones se imponga el sentido común es para analizarlo.

Liberty Media quiere más espectáculo. Bien. Pues, si se atreven, que ofrezcan en streaming el “calentito” brieffing de pilotos que se espera este fin de semana en Austria. Eso sí es de valientes, y no liarse a trompazos con el coche o replicar con un pendenciero “te espero en la calle”.

Article publicat al diari Sport (30 de juny de 2017) Versió en pdf

UNA TEMPORADA QUE NADA A CONTRACORRIENTE

Se queja de su moto como nunca. Hay quien dice que esta es la peor Honda de los últimos tiempos. Pero cuando hablamos de esta marca, el adjetivo “malo” casi resulta irreal. Marc Márquez llega donde ha ganado los siete últimos años, siempre desde la pole. Si vuelve a hacerlo, pocos darán crédito a sus quejas. Empezando por los testarudos japoneses. Pero cualquiera renuncia a una victoria en un campeonato tan competido, aún a costa de perder opciones a seguir reivindicando con autoridad mejoras en una moto que ahora aparenta ser más terrenal que nunca.

Sachsenring es un torbellino. Quienes han sobrevivido a la experiencia de ser engullidos por un remolino siempre cuentan que no hay que intentar luchar contra él. Que lo mejor es dejarse absorber hasta el fondo, no querer competir contra el agua, porque luego la propia fuerza de succión invierte su sentido y te acaba expulsando hacia la superficie.



Maverick Viñales

La temporada está siendo una especie de rafting para sus protagonistas, que intentan mantenerse a flote pese a la corriente y los escollos que se van encontrando en su descenso salvaje. Ahora cae uno al agua, ahora lo hace otro, aquel se aferra a la balsa…

El empuje del caudal sitúa a Dovizioso en la proa. Veremos por cuanto tiempo. La entrada de Lorenzo en Ducati ha espoleado a Andrea, y le ha hecho mejor piloto que nunca. Sin duda, mantenerle en el equipo –pese a las dudas que hubo entre él y Iannone– le ha convertido en el mejor fichaje que podían hacer.

Viñales salió como una bala cuando abrieron las compuertas de la presa, pero a medida que avanza en el curso del río ha perdido una fuerza, chapuzones incluidos, que debe recuperar.

Pero quien manda, quien sigue llevando el rumbo, no es otro que Rossi. El circuito sajón no estaría entre sus favoritos; los resultados lo acreditan. El golpe de timón que dio en Assen fue antológico. Su décimo título le obsesiona y va a por él, sabiendo que en circuitos como el de este fin de semana –a diferencia de lo que hizo en Holanda– no tiene porque poner en riesgo su embarcación.

Article publicat al diari Sport (24 de juny de 2017) Versió en pdf

MCLAREN Y HONDA YA DUERMEN EN CAMAS SEPARADAS

Este fin de semana debían recibir la esperada actualización del motor. La que no llegó en Canadá. En Bakú, parecido al Gilles Villeneuve, la van a necesitar, y más con una recta tan larga.

McLaren sufrirá, con un Alonso saliendo último tras la rotura en la carrera anterior. Pero esto ha dejado de ser novedad.

La situación no es la mejor para ninguna de las dos partes. La cuenta atrás para los anuncios del futuro de los implicados va a tal velocidad que tal vez lleguen antes de septiembre.

El divorcio entre McLaren y Honda es evidente, incluso teniendo en cuenta los acuerdos económicos que les vinculan y que, para los de Woking, resultan cruciales.

Si bien es cierto que hoy en día adaptar un motor u otro a un chasis ya no es tan complicado como antaño, lo determinante es que esta unidad de potencia exista. Y, a día de hoy, ninguna de las alternativas con las que se ha especulado (Alfa Romeo o Porsche) tienen base real, y apenas habría tiempo para tener un motor a punto para el próximo año, a riesgo de otro calvario como el de los tres últimos años.



El divorcio entre McLaren y Honda es evidente

McLaren parece condenada a entenderse con Honda, a no ser que alguno de sus pudientes accionistas ponga un cheque en blanco sobre la mesa para cubrir la ausencia de los japoneses… o el contrato de Alonso, que difícilmente estará dispuesto a nuevas aventuras.

La alternativa Mercedes tampoco es garantía de éxito, porque tan solo situaría a McLaren al mismo nivel de los otros clientes de la marca de la estrella, con pocas opciones de plantar cara al coche “madre”… en el supuesto que este continúe.

Las 500 Millas del 2018 volverán a coincidir con Mónaco, y un segundo “permiso” para Fernando parece complicado. Otra cosa es Le Mans, y a día de hoy son diversas las evidencias que le sitúan en las próximas 24 Horas, probablemente con Porsche… si es que los alemanes deciden seguir.

Sea como sea, en 2018 cada vez parece más difícil ver a Alonso en la F1. Pero, teniendo en cuenta su querencia por los USA: ¿por qué no combinar la IndyCar con Le Mans?

Article publicat al diari Sport (23 de juny de 2017) Versió en pdf

EL JEFE DE PISTA DEBE MANDAR MÁS QUE EL DOMADOR

El poder que Dorna ha otorgado a los pilotos es enorme. Lo vimos en el GP de Catalunya donde la forma de presionar a la organización con las modificaciones exigidas en el Circuit rozaron la extorsión.

Su nueva víctima se llama Michelin. En Assen, como ya ha sucedido en algunas otras pistas, vuelven a traer los neumáticos simétricos tras el brutal linchamiento mediático al que las estrellas del certamen han sometido al fabricante francés.

Probablemente su petición esté justificada, pero el trabajo de tantos años por parte de Michelin, su fidelidad a un escaparate que es un arma de doble filo, y una larga trayectoria profesional en la que seguro que los éxitos pesan más que los fracasos merecía una actitud más dialogante antes de prender la mecha con tanto fervor.

Hace años, un grupo de pilotos encabezado por Kenny Roberts quiso poner en marcha un mundial paralelo, que iba a llamarse World Series. La idea no cuajó. Menos mal, porqué el motociclismo no puede estar nunca gobernado por pistoleros.

Las condiciones del campeonato de aquel tiempo no tienen nada que ver con las actuales, ni aquella FIM precaria y obsoleta se parece en nada al rigor y dedicación con el que el gobierna Dorna en la actualidad.



Kenny Roberts

Pero es obvio que soplan aires de cambio. Que toda una marca como Honda –ni más ni menos– vaya a ser sustituida por Triumph como suministradora de los motores de Moto2 es otro indicador de que algo se mueve.

Está claro que tiene que ser Dorna quien marque el ritmo del futuro. Su voluntad de dar juego a las motos eléctricas –guste, o no- es otra muestra más de que la dirección del campeonato no está anclada en el inmovilismo, es moderna y piensa en grande.

Los gestores del certamen han dado muestras de una gran flexibilidad cuando ha sido necesaria. Assen es un ejemplo. Se pasó la carrera del histórico sábado a los domingos, y esta vez se ha modificado el horario para no coincidir con la F1. Pero regalar tanto poder a los pilotos comporta un cierto riesgo y puede llevar a un terreno pantanoso.

Article publicat al diari Sport (10 de juny de 2017) Versió en pdf

VUELTA A LA NORMALIDAD

Robert Kubica volvió a pilotar un F1, seis años después. Y, paradojas, lo hizo en la misma semana del GP de Canadá, la carrera del accidente más espectacular de su carrera deportiva, y que menos secuelas le significó comparado con el que tuvo en el rally que cercenó su trayectoria cruelmente.

Con la disputa de esta carrera, la F1 vuelve a “la normalidad”. El revuelo que suscitó la participación de Alonso en Indianápolis puso el paddock patas arriba, y eclipsó notablemente un GP de Mónaco que pasará a la posteridad con más pena que gloria; acaso sólo por el dudoso honor de ser una de las ediciones menos seguidas y más aburridas de la historia.

Pero Montreal es diferente. El Gilles Villeneuve nunca decepciona. Este sí es un circuito de verdad. Rápido, selectivo, e impresionante. Con sus muros acechantes, y con un trazado que siempre pone al límite los frenos.

Tras haber conseguido en el principado el doblete número 90 de su historia, Ferrari llega a un escenario donde la pasión por la Scudería es casi una religión, motivada en gran parte por el culto al legendario piloto canadiense que da nombre al circuito.



Robert Kubica volvió a pilotar un F1

Con 25 puntos –una carrera de margen– sobre Hamilton, Vettel sabe que esta cita es muy importante, y que puede marcar el despegue imparable en sus aspiraciones a ganar un quinto título mundial, el primero vestido de rojo.

Hacía 21 carreras que no teníamos un podio sin Mercedes. Pero las cosas pintan distintas. Lewis busca su tercera victoria consecutiva aquí, la sexta en Montreal, a solo una de igualar la marca de Schumacher.

El año pasado perdió el título a final de temporada, y esta podría haberlo hecho en la fase inicial. Aún tiene tiempo de enmendarlo, pero la hoja de ruta pasa por triunfar este fin de semana y no conceder mayor respiro a Seb.

El título sólo es cosa de los dos únicos hombres que han puntuado este año en todas las carreras. Y, por si no quedaba claro, ni Renault ni Honda tendrán para la ocasión las esperadas mejoras en unos motores que tanto las necesitan.

Article publicat al diari Sport (9 de juny de 2017) Versió en pdf

JORGE LORENZO, LA SOLEDAD ACOMPAÑADA

La moto que dejó, la Yamaha, lidera el campeonato en manos de Viñales.

La moto que pilota este 2017, la Ducati, es segunda del certamen con su compañero de equipo Andrea Dovizioso al manillar.

Jorge Lorenzo tiene un problema. Importante. No se adapta a la Ducati; como no lo hicieron en su momento otros, dado el singular comportamiento de la moto de Borgo Panigale.

Pero no le contrataron para que fuera séptimo del campeonato, a 59 puntos del líder después de solo seis carreras, pese al esperanzador podio de Jerez.

Que ganara Dovi en Mugello escuece, pero podría tener un pase por aquello del factor campo y las características del circuito de la Toscana (idénticas para todos). Pero que Petrucci y Bautista también quedaran por delante es grave. Y humillante.

Que alguien de su categoría indiscutible esté sufriendo como resulta evidente demuestra que el problema no debe ser de fácil solución.

Ojo con él. Hay que abordarlo a fondo y, probablemente, con mucha mayor dedicación de la que se transmite. Y digo transmite porque Jorge vuelve a destilar esa opacidad que le caracteriza en los períodos en los que las cosas no funcionan. Ya lo hemos vivido otras veces.



El podio de Mugello con Dovizioso de vencedor

El año pasado era la lluvia, o el neumático delantero. Ahora el paso por curva. Cuidado. La historia está llena de casos de pilotos que se desvanecieron al no adaptarse a un cambio de moto tan radical como el que ahora vive el mallorquín.

Cuando firmó por Ducati ya sabía lo que le esperaba. Por eso le pagaron lo que le pagaron. Ahora las quejas sólo pueden ahogarse con trabajo y más trabajo. Lorenzo tiene capacidad para revertir la situación. Si decide centrarse, claro, y olvidarse del trasiego Lugano-Andorra-la luna que lleva últimamente. Tonterías como lo del avión privado y la limousine de Jerez sobran, como sobró en su momento el video de su casa del Maresme. No puede repetir según qué errores. Que ya tenemos 30 años. Y cinco campeonatos del mundo, tantos como victorias en Montmeló. Capacidad y tiempo aún juegan a su favor.

Article publicat al diari Sport (2 de juny de 2017) Versió en pdf

MUGELLO NO SERÁ UN PASEO POR LA TOSCANA

El domingo fue un glorioso “Memorial Day” en Estados Unidos. Mientras Takuma Sato ganaba en las 500 Millas de Indianápolis, Bryan Smith se imponía en otro óvalo mucho más pequeño, el de la milla de Springfield, una de las pruebas de dirt-track con mayor prestigio en aquel país.

“Flyin”, que es el apodo del piloto oficial de Indian, es un especialista en esta distancia. El de Michigan es un buen amigo de la familia Haydn, y quiso celebrar su victoria dando la vuelta de honor al revés del circuito –como es tradicional allí– en homenaje al desaparecido Nicky. Una manera emotiva de recordar al gran héroe americano en un día tan significativo.

En Mugello deberían hacer lo mismo. El domingo, en Donington Park, el tributo que los participantes del mundial de Superbikes rindieron a “The Kentucky Kid” puso la piel de gallina… Y en la pista de la Toscana la emoción no debería ser menor.

El GP de Italia será una carrera vital. Cualquier caída puede tener una enorme trascendencia, porque a la semana siguiente –sin descanso– nos espera el Circuit de Catalunya, con su trazado remodelado.



Takuma Sato celebrando su triunfo en las 500 Millas de Indianápolis

Por primera vez desde 1981, ninguno de los ocho primeros clasificados del campeonato ha conseguido puntuar en las cinco carreras disputadas. Este año no tendremos ocho ganadores distintos en las primeras citas como en 2016, pero el campeonato no está siendo menos interesante.

El mundial llega a casa de Rossi, pero también al territorio Lorenzo por excelencia, mal que les pese a los aficionados locales.

El estado de Valentino es una incógnita. La importancia real de su caída practicando motocross la semana pasada sólo la saben él y su entorno. Pero han trascendido demasiadas señales como para pensar que el accidente quedó en una anécdota. Ya lo veremos, pero Rossi necesita marcar territorio con Viñales si no quiere que se le escape.

Desde que debutara en MotoGP con una caída en 2008 (el día de la última de las siete victorias de Vale aquí), Lorenzo sólo ha combinado primeros (5) y segundos (3) puestos en Mugello. Sus largas rectas ayudan a la Ducati.

Pero ya veremos esta vez. Maverick y Pedrosa van disparados, y Márquez no puede fallar de nuevo.

Article publicat al diari Sport (26 de maig de 2017) Versió en pdf

EL DÍA DE LA BESTIA

Mónaco e Indianápolis. Será un domingo apoteósico. En el supuesto que, además, en su agenda usted haya apuntado consagrar la velada del sábado a la final de Copa, ya ni les cuento.

Si han decidido atrincherarse en el sofá, apoltronarse delante de la tele, y defender la posición con el mando a distancia en ristre, pueden suceder dos cosas. Que por fin sean proclamados campeones del mundo de sillón-ball, y que su merecida fama de asocial, en días como estos, dispare su cotización.

Ya pueden ir imaginando formas (más allá, sí, de esa en la que están pensando) de limpiar las tarjetas amarillas que les mostrará su pareja, justificadamente por cierto, a causa de su apalanque.

Pero la ocasión merece entrar en la brega y asumir que la contienda no será plácida.

Será interesante ver cuál de las dos competiciones se adjudica el pulso por la audiencia, al menos en España.

Nunca antes se había hablado tanto aquí de las 500 Millas gracias a la expectación que ha despertado la participación de Alonso. Nunca antes en América se había hablado tanto de F1, por el mismo motivo.



Charlotte Motor Speedway

El GP, la joya de la corona del calendario –como dicen algunos–, pasará una auténtica prueba de fuego. Será como un ensayo del nivel de aceptación que pueda despertar la F1 el día en que ya no esté el hombre que incuestionablemente disparó los índices de popularidad de esta disciplina en España.

Sin el bi-campeón mundial en liza, y con la dura competencia que supone un horario más propicio a la zambullida playera que a la prosodia del carrusel al que últimamente nos tienen acostumbrados las calles del principado, la cita monegasca lo tiene crudo.

La carrera americana, pese a su larga duración, en prime time y por la novedad, parte con ventaja. Si, encima, va y gana Fernando –que no lo descarten–, la herida tardará en cicatrizar.

Y si se quedan con más ganas: este domingo se disputa la Coca-Cola 600 en el Charlotte Motor Speedway, una de las mejores pruebas de la NASCAR. Pero, si la ven, su relación de pareja ya estará definitivamente sentenciada.

Article publicat al diari Sport (20 de maig de 2017) Versió en pdf

EN LIBERTAD, BUSCANDO LA IGUALDAD, PERO SIN FRATERNIDAD

Acostumbra a llover en algún momento de esta carrera, y los pilotos suelen encontrarse con un asfalto bastante frío, sobretodo comparado con el que tuvieron en la anterior cita del campeonato, en Jerez. Por ello, sin llegar a los niveles que vimos el año pasado en Phillip Island, Motegi o Sachsenring, el GP de Francia suele ser una carrera delicada para los pilotos, que deben tomar precauciones extra para evitar caídas.

Y, en este sentido, Yamaha parece tener una cierta ventaja. En Jerez sufrieron con los neumáticos, y aunque este elemento no es crucial en Le Mans, hay que tener en cuenta que la mayoría de curvas a la izquierda complican los virajes hacia el otro lado, para calentar el flanco de la goma al mismo nivel que el opuesto.

Tras la cita andaluza, los pilotos probaron en unos test un nuevo compuesto delantero. Jorge Lorenzo ha repetido pruebas privadas en Mugello esta misma semana, y la nueva goma tampoco parece convencerle, pese a que la mayoría de pilotos de la parrilla están bastante contentos con el trabajo hecho por Michelin.

El mallorquín, que ha ganado ni más ni menos que cinco veces en sus participaciones en la categoría reina en el circuito Bugatti, sabe que tendrá que tirar mucho del freno trasero para compensar esta sensación negativa que tiene, lo que le generará inseguridad y complicará poder repetir el podio de España.



Johann Zarco

El sabe mejor que nadie que las Yamaha no necesitan usar tanto el freno trasero, lo que aquí les da una cierta ventaja sobre las Honda –pese a que han ganado las dos últimas carreras de 2017–, y una notoria diferencia sobre la Ducati, una moto mucho más exigente, por esto precisamente, desde el punto de vista físico.

Y justamente con una Yamaha, aunque no oficial, competirá el descarado Johann Zarco, en casa, con la motivación que esto supone, y con el reto de llegar hasta un podio que sería más que una victoria. Ojo con él en esta cita. No será el único francés en MotoGP. Le acompañarán Loris Baz y Sylvain Guintoli, que reemplaza a Rins en Suzuki. Dorna les necesita, y más ahora que Francia recuperará su carrera de F1.

Article publicat al diari Sport (12 de maig de 2017) Versió en pdf

ESTE ES EL GP DEL CAMBIO. O DEBERÍA SERLO

Felipe Massa se fue, y volvió al campeonato. Jenson Button también se despidió, y le han tenido que repescar como sustituto de Alonso en Mónaco. Hasta Roberto Merhi ha desempolvado para estos días su viejo mono de Campos Racing. No creemos que con Ecclestone suceda lo mismo, pero “en la F1 nunca se puede decir jamás”, recordó Carlos Sainz en su rueda de prensa del miércoles.

Este será el primer GP de España “post-Bernie”. Como cantaba Miguel Ríos en una de sus canciones de principios del milenio: "esta es la era del cambio, el futuro ya está aquí”.

La presente edición de la carrera será la primera que se dispute bajo la atenta mirada de Liberty Media, que ha introducido algunos cambios que ya se hacen bien visibles este mismo fin de semana, como los números y nombres de los pilotos en mayor tamaño sobre las carrocerías. Pero no es sólo una cuestión estética o visual.

La cita de Montmeló tiene su contrato asegurado hasta 2019. Después, nadie sabe qué nos deparará el futuro. Ni en el Circuit, ni en la F1, ni casi en el mundo entero.



Jenson Button y Felipe Massa han vuelto

Pero el GP de este año es especial porque obedece a un golpe de timón, a un cambio de rumbo. Las velas de la nave catalana han recuperado cierta turgencia, sobre todo después del soplo de aire que representa la renovación de la subvención del Ayuntamiento de Barcelona –siete millones en tres años– hasta la conclusión del vigente campeonato. Luego, Dios –pero sobre todo las urnas– dirá.

Todo apunta a una entrada de lujo en Montmeló, casi como en los viejos tiempos, con una mejora sensible en la venta anticipada gracias al excelente trabajo del equipo de Vicenç Aguilera y Joan Fontseré.

Las cosas no salen solas, y detrás del éxito hay mucho trabajo, esfuerzo e imaginación, la que requería Chase Carey.

Los políticos tienen que jugar ahora su papel. Para evitar riesgos como la catastrófica gestión del Circuit en la época del tripartit, hay que hablar claro. A favor, o en contra. Casi todos lo han hecho, menos ERC cuyo posicionamiento sobre el Circuit es ambiguo. Sería su gran oportunidad de enmendar el desastre del pasado.

Article publicat al diari Sport (7 de maig de 2017) Versió en pdf

EL HALCÓN MILENARIO

Rossi, Valentino Rossi. Siempre él. 38 años. Y, cuando parecía que esta temporada lo tenía más crudo que nunca para llevarse su décima corona mundial, cuando más complicado estaba para meterse en la batalla entre los dos “protas” de la pre-temporada, va y llega a la primera carrera europea, como líder del campeonato, como en 2015.

Busca una nueva victoria en tierra hostil, en Jerez –ni más ni menos–, en el templo más sagrado para sus enemigos. Es como un virus troyano que se ha colado para destruir a la bestia desde sus tripas.

Es como ese Halcón Milenario de las Fuerzas Rebeldes que se mete hasta las entrañas de la Estrella de la Muerte para reventarla. El Doctor hace tiempo que robó los planos del buque insignia del Imperio (español). Lo conoce muy bien; no en vano ha ganado aquí 9 veces: 7 en la categoría reina (seis en MotoGP), y otras dos entre 250 y 125 cc.

Han pasado 20 años desde la primera, y treinta desde que el trazado andaluz acogiera el campeonato del mundo por primera vez. Y en una carrera épica, la número 3.000 de la historia, Vale busca su victoria número 89 en la clase reina (la 115 de su palmarés), que ya son.



Valentino Rossi

Rossi, Valentino Rossi. Sí, el de las patadas y codazos. O no. El que hemos admirado como piloto una y un millón de veces, y el que también hemos criticado en algunas ocasiones, cuando se quitó el casco. El que siempre juega en casa porque, incluso en Jerez –donde la afición no entiende de los colores de las banderas, sino del de los cascos– cuenta con esa legión que han multiplicado por millones los beneficios de su merchandising particular.

Los últimos cinco años hubo cinco ganadores distintos aquí. El pasado: Rossi, que dominó de principio a fin, saliendo desde la pole, casi humillando a sus rivales, en un reencuentro con la victoria en este escenario que no se producía desde 2009.

Valentino es el único piloto de la parrilla que ha estado en todos los podios de lo que va de año. Le ha pillado el gusto. ¿Y si ganara el mundial? Ay si lo hiciera.

Article publicat al diari Sport (29 d'abril de 2017) Versió en pdf

EL MEJOR HOMENAJE A GONZALO: LA LEGALIDAD

El sábado pasado falleció un chaval de once años –el burgalés Gonzalo Basurto– mientras participaba en los entrenamientos del campeonato asturiano de karting en el moderno y súper-seguro circuito de Fernando Alonso.

Quienes formamos parte de la familia del motorsport, sabemos que sus diferentes modalidades entrañan peligro. Pero jamás nos acostumbramos (ni queremos hacerlo) a la muerte, y menos cuando esta tiene consecuencias tan devastadoras al ser el protagonista alguien tan joven. Duro, muy duro. Y terriblemente cruel.

Llevo años clamando al cielo, protestando antes las federaciones y las instituciones, y exigiendo cambios en una especialidad que no ha evolucionado con el tiempo. Nunca me han hecho caso.

El trofeo más prestigioso del karting, el Andrea Margutti, llevaba el nombre de un piloto cuya vida también se detuvo demasiado pronto haciendo lo que más le gustaba. No serán estas, desgraciadamente, las últimas muertes en el karting, de no mediar cambios.

La carta que escribió el padre del fallecido nos rompe el alma. Especialmente a los que, siendo padres, lo hemos sido de niños practicantes de este deporte.



Gonzalo Basurto antes de iniciar una carrera

Fernando Basurto representa, como su hijo, la esencia de este deporte, la de los “petrolheads”. Porque lo que realmente ennoblece el automovilismo es esa masa de deportistas amateurs, de personajes anónimos que cada fin de semana, pagándose la afición de su bolsillo, llenan pistas, circuitos y tramos con la pureza de su ilusión, con el entusiasmo por un deporte que no entiende de millonarios ni de estrellas.

Que la carrera de Sochi sirva como homenaje a los Gonzalo y Fernando Basurto de todo el mundo. Gente que sólo entiende de pasión, que no comprende las martingalas que a veces hay en carreras como las de F1.

El asunto de las supuestas ayudas técnicas de Mercedes a Honda huele a podrido. No es bueno ni para los de Brackley, ni para los japoneses, que –aceptándolas- asumen su derrota hincando la rodilla en el suelo. Ni, por supuesto, para la pureza de un deporte que engrandecen los Gonzalo del mundo.

Article publicat al diari Sport (22 d'abril de 2017) Versió en pdf

CUATRO SEGUIDOS, EN ESTO TAMBIÉN SON MUCHO

Cuatro participaciones, y cuatro victorias. Todas las ediciones del GP de Las Américas que se han corrido han tenido el mismo dominador. Marc Márquez es el sheriff en Austin. Y vuelve a ser el gran favorito. Pero también lo era en Argentina, y acabó por los suelos. Con un cero que le sitúa en octava posición en el campeonato. Nunca antes había tenido un arranque tan malo. Y aunque la temporada es larga –dieciocho carreras– el de Cervera sabe que no puede permitirse otra carrera con el casillero en blanco.

Hasta el corazón de Texas llega otro pistolero que, por ahora, parece el más rápido en desenfundar. La culata de su revólver también tiene una muesca –sólo una– correspondiente a la victoria en Moto2 que firmó aquí en 2014. Pero sabe que las que realmente cuentan son las de MotoGP, como esas cuatro del de Honda.

Si Maverick Viñales encadena su tercera victoria consecutiva del año (y ya no digo si esta coincide de nuevo sin que Marc pise el podio) la emoción del mundial puede empezar a tener un problema serio cuando el cortejo amoroso apenas acaba de empezar.



Maverick Viñales en rueda de prensa

Este campeonato nos apasiona. Nos enamora. Y nos excita como aquel acto que tanto hemos deseado y que no acaba de materializarse. El problema es que a veces, cuando llega, se acaba demasiado pronto, de lo mucho que lo hemos esperado.

Este mundial no debería sufrir un gatillazo. No tan pronto. Porque seguimos soñando con esos prometidos duelos cara a cara, y que apenas hemos visto.

Y mientras tanto, lo que parecía sólo cosa de dos incorpora a un tercero. Rossi es el invitado silencioso que se ha colado por el balcón, aprovechando toda su pillería. Es ese amante cuyo éxito se basa en la experiencia. El que, si la biología le acompaña, nunca falla ni decepciona. Pero lo de los tríos da mucho morbo y está muy bien para las películas, pero no siempre funciona.

¿Y el resto de la parrilla? Parece que esta vez les va a tocar ejercer de simples voyeurs. Desde la distancia. Sólo tendrán protagonismo si los Rocco Siffredi de este flirt apartan las sábanas para dejarles entrar en la cama. Un ratito.

Article publicat al diari Sport (15 d'abril de 2017) Versió en pdf

OJALÁ EL DESIERTO NO SEA UN LUGAR PARA ABURRIRSE

Me aburrí. Qué quieren que les diga. Lo dije, y me cayeron muchos palos. Será que uno no puede expresar su opinión. O será que el conformismo se ha instalado entre la afición. O tal vez que los hay con poca memoria. O que han visto pocas carreras de F1 en su vida. O que tengo un nivel de exigencia, unas expectativas, muy elevadas.

Pero a mí –insisto: a mív el GP de China no me generó tanto entusiasmo como al parecer produjo en algunos analistas sobreexcitados. Y eso que a mí –insisto otra vez: a mí- suelen gustarme todas las carreras. O casi.

No es que la de Shanghai me pareciera mala, porque hasta que la pista se secó tuvo su aquél. Y esta es la gracia: que en condiciones en las que la potencia del motor queda relegada a un segundo plano, podemos volver a paladear el sabor que tiene ver a un piloto, eso: pilotar. Cuando las manos se imponen a los hierros, es entonces cuando lo disfrutamos de verdad. Cuando los adelantamientos son auténticos, sin la artificiosidad de un DRS que parece el recurso del malo de una película de dibujos animados, es entonces cuando nos acordamos del sabor que tuvo antaño la F1. Sabor que, pese a las promesas de cambios, de recuperación de la emoción, yo apenas he notado.



El podio del GP de China

Por eso nos gustó la remontada de Verstappen, el papel de Sainz, el pundonor de Alonso, la consistencia del regreso del mejor Vettel, o el juego prueba/error con las estrategias y el coche de seguridad que entregaron a Hamilton una copa que llevaba grabado el nombre de Vettel. Pero duró poco el interés.

Por eso el conformismo de Raikkonen y Bottas, o la grisácea actuación de Massa nos aburrió tanto. Esto, y que –más allá del susto inicial con el Safety Car Virtual que se llevaron en Mercedes– Hamilton ni tan siquiera se despeinó para conseguir su tercer Grand Chelem. Qué tiene su mérito, por mucho que pilote el coche que lleva, pero que emociona más bien poco.

Ojalá que Bahréin nos permita recuperar viejas sensaciones. Aquí hemos vivido momentos muy especiales. Pero también nos hemos aburrido mucho. Veremos.

Estoy enamorado de la F1, que conste. Pero incluso los matrimonios mejor avenidos a veces discrepan. ¿Están en su derecho, no?

Article publicat al diari Sport (8 d'abril de 2017) Versió en pdf

EL TRABAJO MÁS FÁCIL DEL MUNDO: EL DEL PRÓJIMO

Hace 22 años, visitando a un (buen amigo) piloto en el hospital, tras un terrible accidente que casi le cuesta la vida, tuve una experiencia que ilustra como puede ser de adictivo el deporte del motor. Para quienes lo practican, pero también para quienes les rodean.

He visto arruinarse a familias con muchos posibles por la obsesión de “llevar” al hijo de turno hasta la F1, MotoGP, o al olimpo si hacía falta. Costase lo que costase. La mayoría de veces para nada.

El caso que quiero contarles es extremo. En la puerta de la UVI me encontré a la madre del deportista lesionado, que me espetó: “tienes que ayudarnos”. Creía que, ante el riesgo de la amputación de una pierna, iba a pedirme que convenciera a su hijo para que lo dejara, para que colgara el casco. Y me soltó: “tienes que ayudarnos a que no le quiten el motor oficial para cuando vuelva a correr…”

Que Pascal Werhlein tampoco participe en Shanghai evidencia la trascendencia de la lesión que se produjo en la Carrera de Campeones en Miami a mediados de enero y que, de momento, le ha hecho perderse la primera semana de test en Montmeló, y las dos primeras citas del calendario.



Pascal Werhlein

Sólo él sabe hasta qué punto las secuelas de su choque con Massa le pueden afectar en la conducción del Sauber, aunque no ha faltado quien ha hecho interpretaciones que, más que desafortunadas, sobre todo son carentes de humanidad.

Nadie mejor que el piloto sabe los esfuerzos que ha hecho, los sacrificios que tanto él como su entorno, habrán tenido que hacer para hacer realidad su propósito vital: correr en F1. Si ahora el alemán no corre tampoco en China, por algo importante será.

Cuando Alonso tuvo su accidente en la pre-temporada de 2015, se habló y se especuló mucho sobre el mismo. También sobre su ausencia en Melbourne, en la cita inaugural de aquel año, y acerca de su reaparición. Comentarios tan irresponsables e indocumentados como los que ahora aparecen a propósito de lo de Pascal.

Una muestra más de lo poco que se respeta el trabajo de estos hombres.

UN CUENTO CHINO

No falta quien dice que este GP es un cara o cruz para Alonso. Seguir (sufriendo, pero cobrando) o dejarlo (ignoro si también cobrando). Ni quien le acusa de priorizar el aspecto económico a lo deportivo. Del mismo modo que solo el propio Werhlein sabe si está o no para correr, tampoco nadie puede conocer las motivaciones de Fernando. Aunque soy pobre de solemnidad, entiendo que alcanzado un determinado nivel económico, los retos ya son intangibles.

Article publicat al diari Sport (7 d'abril de 2017) Versió en pdf

MAVERICK, ¡QUÉ BUENO QUE VINISTE! (CON TODOS LOS DEMÁS)

El circuito de Termas de Rio Hondo es especial, distinto. Marc Márquez ha firmado la pole en los tres GP que se han disputado en este escenario y ha ganado dos de las tres ediciones de esta versión de la cita argentina; pero esta carrera se presenta particularmente imprevisible.

Su asfalto suele tener un nivel de adherencia más bien bajo, y la escasez de competiciones que en él se disputan hace que al llegar allí los pilotos lo encuentren sucio.

La sensibilidad de esta pista se acentuará con las previsiones meteorológicas del fin de semana, que anuncian temperaturas bajísimas durante el evento, lo que incrementará las dudas y temores sobre la capacidad de agarre de su asfalto.

Todo el mundo da por sentado que Márquez reaccionará a su “fracaso” de Qatar, lo que revalorizaría el argumento del continuado duelo contra Viñales que se espera a lo largo de la temporada. Aunque aún es pronto para contrastarlo, Kevin Schwantz ha llegado a compararlo con el pulso que dirimió contra Wayne Rainey en su momento. A mi no me lo parece.

Circulan incluso los datos de una encuesta –poco rigurosa, por cierto– que sobre 500 entrevistados otorga un 42% de opciones al título para el de Cervera, y un 26% al de Roses, sólo un 2% más que las que dan a Rossi.



Maverick Viñales

Según como, focalizar todo el interés del campeonato en la lucha entre esta dupla puede ser no sólo reduccionista, sino también irrespetuoso.

El año pasado, en Argentina, sólo la inmadurez de sus pilotos privó a Ducati de una doble presencia en el podio, lo que demuestra que la moto de Borgo Panigale se adapta bien a una pista con una recta muy larga. Y ya vimos cómo estuvo de bien Dovizioso en Catar.

La citada encuesta da un 8% de posibilidades de ser campeón a Lorenzo. Pocas. Pero tal vez aquí empiece a despegar. Quién sabe, aunque es un circuito que exige una confianza con el neumático y la moto que puede que todavía el mallorquín no haya adquirido con la Desmosedici.

No es una carrera para pronósticos fáciles. Todo está muy abierto.

TERMAS DE RIO… REVUELTO

Para pesadilla de las casas de apuestas, según Alex Crivillé también hay que contar para la victoria con Pedrosa, que el año pasado ya pisó este podio.

El arranque de Zarco en Losail, o la machada de Espargaró con la débil Aprilia… también son destellos de quienes a priori no están entre los favoritos, pero cuya ambición ilumina las carreras. Dicen que no tendremos nueve ganadores distintos este año, pero si en algún lugar puede saltar la sorpresa es aquí.

Article publicat al diari Sport (25 de març de 2017) Versió en pdf

QUÉ EMPIECE LA FUNCIÓN. AUNQUE SEA UNA COMEDIA

El próximo lunes se celebra el Día Internacional del Teatro. La F1 ha querido sumarse a la celebración con el GP de Australia para levantar este fin de semana el telón de la temporada.

Dicen, y así nos lo han vendido por activa y por pasiva, que nos enfrentamos a una F1 “distinta”. No quiero engañarles: no lo creo. Y ojalá que me equivoque.

Los test de pre-temporada, más que un juego de confusiones, o una comedia de enredo, suelen ser una farsa vodevilesca.

No me creo nada. O casi nada. Mercedes pudo ir mucho más rápido de lo que fue, la velocidad real de Ferrari la veremos aquí, y Red Bull jugaron al escondite. En el caso de los de Milton Keynes, más por necesidad –su motor Renault no estaba aún afinado, y la producción de determinadas piezas se atrasó más de lo debido– que por estrategia.

Lo único que pareció real fue el desatino de McLaren. Los de Woking y los de Honda, ya lo saben, están a punto del divorcio. O, cuanto menos, ya duermen en camas separadas. Los ingleses, en privado (y algo más tímidamente en público) ya no se cortan a la hora de rajar de los japoneses.



Alonso en un entrenamiento en Montmeló con el McLaren Honda F1

No cometeré la petulancia periodística, demasiado habitual por cierto, de aseverar que el cambio de motor es inminente. Afirmarlo tiene un punto de irresponsabilidad y, sobre todo, de desconocimiento. Especialmente técnico, pero también legal y, evidentemente, económico.

Tengo la sensación que esta será una temporada aburrida, tediosa, y hasta cierto punto desilusionante. Hay tantas expectativas depositadas en la misma, y son tan pocas las evidencias de que los cambios introducidos serán positivos, que creo que lo más interesante de cada carrera empezará al día siguiente de haberse disputado.

Todo parece indicar que será un año más de despachos que de asfalto. Y si esto es así: ¿dónde queda el espacio para la emoción?

Nos enfrentamos a una representación que podría tener más texto que acción. Más drama que comedia. Más densidad que intensidad. Ojalá que en noviembre tengamos fuerzas para aplaudir. Y ganas.

LA REALIDAD DE MELBOURNE

Siempre se dice que la realidad de los equipos no se ve en los test, sino en el primer GP.

Albert Park es especial. Ni urbano, ni permanente. Ni carne, ni pescado. Aunque, interesante.

La historia nos ha demostrado que a veces suceden cosas diferentes en esta pista. Por esto, lo que pase este fin de semana en Australia, habrá que interpretarlo con las debidas reservas. Disfrutémoslo y analicémoslo, pero no convirtamos ninguna tesis en dogma.

Article publicat al diari Sport (24 de març de 2017) Versió en pdf

LA TRAMONTANA NO SÓLO SOPLA EN ROSES

Maverick Viñales. El nombre de moda durante toda la pre-temporada centra el interés de los focos en Losail. El de Roses ha acreditado una velocidad endiablada, y no son pocos los que avalan su postulado para el título de este año.

Pero una cosa son los test de invierno, y otra un fin de semana de GP, con fuego real, y toda la presión mediática encima.

“Mack” no es de los que se amedrentan. Lo ha demostrado en múltiples ocasiones. Al contrario: ante las adversidades suele sacar su durísima personalidad y se viene arriba. Que nadie le menosprecie.

Está claro que es un claro candidato a ser campeón del mundo también en MotoGP. La incógnita por despejar es si lo es ya para esta misma temporada, sobretodo ahora que cuenta con una moto ganadora como la Yamaha. De entrada parece que sí, pero la prudencia obliga a esperar, cuanto menos, al domingo por la noche para saberlo.

Pero no estaría de más recordar la machada de Márquez en su primera carrera en la categoría reina. Claro que: al manillar de una Honda, mientras que para Viñales esta será su primera cita después de las treinta y seis anteriores con una Suzuki, mucho más modesta que la montura que utilizó en su estreno el de Cervera.



Maverick Viñales

Sito vs Garriga. Lorenzo vs Pedrosa. Márquez contra el mundo. La historia nos ha regalado la posibilidad de vivir duelos al límite entre pilotos españoles, y todo parece indicar que las circunstancias nos van a regalar una nueva versión de estos pulsos fratricidas.

No son pocos los que avanzan que esta temporada vamos a disfrutar con el pulso entre Márquez y Viñales. En los test ya hemos visto algunos destellos de lo que se presume una rivalidad sin concesiones. Marc es el amo de la pista, lo ha demostrado. Pero Maverick es un punk iconoclasta que nutre su talento de una materia prima llamada irreverencia. Para mayor escarnio del de Honda dice que su ídolo es Rossi, pero está dispuesto a limpiar el metal de las copas que gane este año con los restos del póster que ya ha descolgado de su habitación.

UN ESPEJISMO EN EL DESIERTO

El circuito de Qatar siempre fue propicio a Lorenzo, que ha ganado aquí en seis ocasiones, tres de ellas en la categoría reina. Ducati también se ha impuesto en tres oportunidades aquí. La ecuación Ducati-Lorenzo cuadra en este escenario, aunque la pretemporada no lo avala. Pero las carreras no son siempre matemáticas, estadística o lógica. Con dieciocho carreras por delante, la temporada será muy larga. Y esto tampoco es como empieza, sino como acaba.

Article publicat al diari Sport (30 de novembre de 2016) Versió en pdf

EN LA GUERRA Y EN EL AMOR VALE TODO. O CASI

La estrategia de Lewis Hamilton en Abu Dhabi, su gestión de la prueba, rodando como una tortuga desde el liderato para acercar la glotonería de los Red Bull y del Ferrari de Vettel al panal de rica miel que era la posición de Rosberg, ha incendiado algunas críticas.

La ira de los ayatolás de la red demuestra que el forofismo, el hooliganismo de twitter, sólo se mueve con el carburante de la ignorancia, o por la inercia que da la falta de memoria. Que viene a ser lo mismo.

Independientemente del desasosiego que la rebeldía del británico a las órdenes radiadas de Paddy Lowe pueda desencadenar en el orden interno de Mercedes, casi ningún profesional de la F1 ha criticado la estrategia de Hamilton. Que será más o menos elegante, estilosa o ética, pero que entra dentro de lo lícito, por mucho que algunos se escandalicen.

Ni el propio Rosberg cuestionó, o puso pero alguno –al menos delante de luz y taquígrafos– por la estrategia desplegada por un rival que, lógicamente, quería jugar sus cartas para ser él el campeón de la temporada. Forma parte del juego, guste o no. El público, el que paga entrada en los circuitos o abono por ver las carreras por televisión, es soberano. El cliente suele tener la razón. Cuando la tiene. Y no siempre es el caso.



Lewis Hamilton y sus perseguidores finalizando la carrera de Abu Dhabi

Los insultos, lecturas sesgadas de cualquier comentario, los matices torticeros, esos oscuros (o no tanto) intereses que no persiguen más que la descalificación, se desmoronan.

En 1999 Schumacher desquició a Hakkinen en Malasia con la misma táctica. Y años después, Rosberg ganó en Mónaco utilizando la misma estrategia: rodando lento para minimizar la degradación del neumático. Y nadie se inmoló por ello. Al contrario: no fueron pocos los que ensalzaron sus astucias en su momento.

Felicitemos a Hamilton por su pícara victoria. Y, por supuesto, a Rosberg por un título merecido, que ya tocaba por tardón. Incluso deberían hacerlo quienes han criticado su conservadurismo, que haya pilotado con la calculadora. Curiosamente, los mismos que se extasiaban cuando Prost hacía igual, y no pasaba nada.

Article publicat al diari Sport (26 de novembre de 2016) Versió en pdf

OJALÁ QUE EL QUE GANARA FUERA EL MEJOR

Por vigesimonovena vez en los 67 años de historia de la F1 (y undécima en los últimos veinte), el título se decidirá en la última carrera. Será la segunda experiencia en este sentido para Rosberg, y la cuarta para Hamilton, que transformó dos de ellas en títulos.

Cuatro de las siete ediciones del GP de Abu Dhabi fueron ganadas por el piloto que se adjudicó el título de aquel año, y esta será la quinta vez que acoja la última carrera, de nuevo decisiva como en 2010 y 2014.

Nico o Lewis, la hora de la verdad. Para uno la de lograr romper el maleficio que le persigue, hacer trizas su fama de segundón. Para el otro, la de consagrarse como tetracampeón, un hito al alcance de muy pocos; sólo Fangio, Prost, Schumacher y Vettel firmaron (o superaron) esa cifra.

Rosberg tiene el dudoso honor de ser el piloto que ha ganado más carreras (23) sin llegar a proclamarse campeón del mundo. Materializar su empeño le habrá costado 206 GP en diez años de F1.



Nico o Lewis, la hora de la verdad

Y mientras el alemán busca su segunda victoria en este escenario, Hamilton persigue la tercera aquí, la 53 de su palmarés. Sólo Schumacher ha ganado más: 91.

Son sólo cifras. Pero cuando las juntamos, si las comparamos, la lucha agónica por este título se desequilibra.

El británico es, probablemente, mejor piloto. Las cifras lo corroboran. También más mediático. Por ello Ecclestone le prefiere como campeón, aunque esto no es solo marketing. Pero este año ha cometido algunos errores.

Para Rosberg es el cara o cruz de su vida. Ahora, o nunca. Ha hecho méritos para un título que empezó a forjarse en las tres últimas carreras de la temporada pasada. Eso sí, sin demasiado relumbrón. Con algunos costurones, como sus dificultades bajo la lluvia. Y con la calculadora en la mano en múltiples ocasiones; pero también lo hacía Prost, y nadie se rasgó las vestiduras.

Hamilton confía en el juego limpio de su compañero, pese a que a este le favorece una exclusión mutua. Pero el Yas Marina no será Suzuka 90, Adelaida 94, o Jerez 97. Ni para lo bueno, ni para lo malo, que también lo hay. Y, comparado: no poco.

Article publicat al diari Sport (15 de novembre de 2016) Versió en pdf

SENNA Y VILLENEUVE SE PASEARON POR INTERLAGOS

Por octava ocasión. Y con todo merecimiento esta vez. Nada que objetar ahora. Max Verstappen volvió a ser “Piloto del día” en la votación popular que convoca la F1. En esta oportunidad, la demostración de habilidad al volante fue de tal calibre, tan sumamente brillante, que no hubo necesidad de movilizar el márqueting de Red Bull para amontonar votos.

Hamilton triunfó en Interlagos en la que él catalogó como una de las más fáciles de sus cincuentaidós victorias, la primera en casa de su ídolo: Senna.

El espíritu del paulista flotó en el José Carlos Pace. No fue el único. También el de Gilles Villeneuve.

Y fue precisamente el que algunos catalogaron como el “nuevo Senna”, quien en los charcos brasileños nos recordó la fascinante y explosiva manera de conducir del canadiense.

Allí donde algunos parecían ahogarse, donde otros lloriqueaban a través de la radio, donde los timoratos estuvieron a punto de cercenar el espectáculo con unas indecisiones que hacen difícil discernir donde empieza la prudencia y termina la cobardía. Allí, sí, en el mismo sitio, otros emergían de las aguas como Neptuno, mientras los más pusilánimes pedían la hora, que terminara la carrera ya, que cesara el sufrimiento infligido por su propia e insegura mediocridad.



Max Verstappen

Hamilton y Verstappen disfrutaron. Como nosotros. Rosberg agonizó, como en Mónaco, bajo la lluvia: ese elemento que marca la diferencia entre los artistas y los funcionarios. Y solo los errores estratégicos de Red Bull actuaron como salvavidas para unas aspiraciones que estuvieron a punto de hundirse en el fondo por culpa de un trompo que hizo temblar los cimientos de su gris perseverancia.

Verstappen inflamó las tribunas vapuleando primero a Raikkonen, más tarde a Vettel, después a Alonso, también a Hulkengerg, luego a su compañero Ricciardo, y finalmente a Pérez. Incluso a Rosberg. Allí, sí, en el mismo sitio donde Charlie Whitting decía que era imposible competir. En el mismo lugar donde Senna nos emocionó.

Gilles Villeneuve no ganó ningún mundial. Max lo conseguirá. Antes de lo esperado.

Article publicat al diari Sport (12 de novembre de 2016) Versió en pdf

HAMILTON QUIERE DAR LA SORPRESA, COMO TRUMP

Segundo match-ball para Rosberg que, en México, no hizo como Márquez: ganar el campeonato a tres carreras del final de temporada. En el caso del alemán yo añadiría que afortunadamente, por el bien del espectáculo.

Y es que no me negarán ustedes que los títulos que se deciden en el último suspiro tienen más gracia, mayor épica, intensidad y dramatismo que los que quedan sentenciados con demasiada antelación.

Con unas temporadas cada vez más largas, y más si se confirma que esta va a ser la tendencia en el futuro, deberían introducirse medidas para minimizar las posibilidades de que los diplomas queden adjudicados de manera prematura, sobretodo en épocas de dominios aplastantes.



Nico Rosberg

Y una de ellas podría ser, por ejemplo, la opción de descartar algún mal resultado, como ya se había aplicado antiguamente también en otros certámenes.

Con las carreras de Brasil y Abu Dhabi por delante, Hamilton aún tendría opciones matemáticas al título. Pero, no nos engañemos, mucho menores que las que tiene su compañero que, de no mediar ningún cataclismo, ya sólo puede perderlo. Claro que también tenía que haber ganado Hillary Clinton según las encuestas, y aún no nos hemos recuperado del susto.

Rosberg merece este campeonato, y no por los deméritos de Lewis –especialmente en las salidas– sino por la madurez y solidez que ha acreditado a lo largo del año.

A Ecclestone no le hace gracia que el alemán sea el nuevo campeón. Preferiría alguien más mediático, dichacharachero y popular. Pero una cosa es el márketing, y otra el deporte.

Puede que Nico no despierte una admiración tan emocional como otros pilotos de la parrilla, y que tal vez no vuelva a repetir títulos en la vida, dando por supuesto que vaya a ser el nuevo campeón. Pero no hay que demonizarle por ello. Su propio padre, o Mika Hakkinen, Damon Hill, Jacques Villeneuve o Jenson Button nunca fueron ídolos de masas por su relativa capacidad de comunicación más allá de los circuitos, pero no por ello podemos cuestionar su valía como pilotos, ni la legitimidad de sus títulos. La F1 es así.

Article publicat al diari Sport (11 de novembre de 2016) Versió en pdf

MÁRQUEZ, Y TODOS, EN DEUDA PERMANENTE CON ROSSI

Valentino Rossi ha ganado este año dos de las diecisiete carreras disputadas hasta el momento. Sólo en la primera de sus ¡veinte! temporadas en el mundial, en 1996, ganó menos: una.

Y, sin embargo, el de Tavullia ha firmado su sexto subcampeonato (quinto en la clase reina), lo que sumado a sus nueve títulos configuran un palmarés espectacular.

La temporada pasada terminó de manera lamentable. Su paranoia con los pilotos españoles, su película del “biscotto”, envileció un final de campaña inmerecido.

Este año intentó prolongar su táctica más allá de lo razonable hasta que, afortunadamente, en los últimos tiempos ha decidido emplear otros métodos. Mucho más deportivos, y en consonancia con su extraordinaria calidad como piloto.

Sus resultados –a su edad, y sin ninguna necesidad– tienen un mérito extraordinario. Valoro mucho más su 2016 que algunos títulos frente a rivales sobrevalorados.

En un año en el que los éxitos se han atomizado con nueve ganadores distintos, Rossi –y todos– han tenido que bregar en más frentes que nunca. Este mundial ha sido como aquellas películas de terror en las que aparece un zombie en cada esquina. No valía estar pendiente de un solo rival, por lo que lo más inteligente era dejarse de obsesiones, y no focalizar fobias en nadie. Y es lo que ha hecho el de Yamaha.



Valentino Rossi

Valentino ha pagado muy caro su error en Assen y la rotura de motor de Mugello, pero al margen de esto, probablemente nunca ha estado en disposición de ejercer una oposición contundente a un Márquez que ha sabido modular su estilo en función de las circunstancias.

El de Cervera sigue arriesgando, y cayéndose, en los entrenamientos. Pero en carrera ya no. Marc, el pentacampeón más joven, decidió al inicio de este año que tonterías, las justas. Y con este planteamiento no lo para ni Dios. Ni Rossi.

Ignoro hasta dónde llegará la trayectoria de Vale, ni si esta ha iniciado su probable declive. Pero, mientras no llegue al final, disfrutemos de lo mucho que nos ha dado, y entendamos que es su calidad la que pone en valor los éxitos de sus rivales.

Article publicat al diari Sport (1 de novembre de 2016) Versió en pdf

LA IMPUNIDAD NUNCA DEBERÍA SER GRATIS

La frase “Gentlemen, start your engines” con la que arrancan las 500 Millas de Indianápolis cada vez tendría menos sentido en la F1.

El domingo se cruzaron demasiadas líneas rojas en una carrera trabada y aburrida, en la que lo mejor fue el entusiasmo de las tribunas.

El trazado del circuito, unos neumáticos excesivamente duros, y los condicionantes de la aerodinámica pesaron demasiado en México. Pero lo peor no fue esto.

Añoro la F1 del pasado, claro que sí. La de los Peterson, Hunt, Villeneuve (el bueno), Senna o Schumacher. Aquella que no tenía dirección asistida, que no sabía de artificios como el DRS, con palancas de cambio más duras que el titanio, ruedas hormonadas y alerones gigantescos. La que dice el tópico machista que sólo era para hombres.

Incluso echo de menos los pugilatos de Piquet y Salazar, o las bravatas de Irvine. Y es que, aunque aquella no fuera la mejor manera de discrepar, el respeto siempre imperó en los circuitos. Sobretodo entre los pilotos.



La famosa pelea entre Piquet y Salazar en 1982

Yo no pido el regreso de nobles como Von Trips. No espero la capacidad de seducción del Marqués de Portago. Ni, por supuesto, el tronío del Principe Bira, o los modales de Paco Godia. Los tiempos han cambiado; tanto, que incluso le dan el Nobel de Literatura a un maleducado.

Pero sí espero un cierto estilo de los héroes de este deporte que congrega millones de espectadores, del espejo en el que se miran tantos, de lo que para muchos constituye un patrón de conducta y un modelo a imitar.

El domingo se llevaron los palos Vettel (por sus insultos televisados, más áridos que nunca) y los comisarios de la carrera (por sus incongruencias en la aplicación de las sanciones). Seb se pasó de la raya, pero no más que otros. La diferencia fue que, en este caso, lo vimos y lo escuchamos.

Un insulto más o menos, no es para rasgarse las vestiduras. Y menos cuando viene en caliente de alguien que se juega la vida a 300 por hora. El problema es no pedir luego disculpas públicamente, y limitarlo a una cuestión privada.

La F1 no sólo debería cuidar las formas de sus coches.

Article publicat al diari Sport (28 d'octubre de 2016) Versió en pdf

DIBUJANDO EL FUTURO A TRAVÉS DEL PRESENTE

Marc Márquez dispuso en Motegi del primero de sus tres match-ball para proclamarse campeón del mundo. Y, como el de Cervera, Nico Rosberg tiene la misma oportunidad en el GP de México.

Como sucedió con las motos, la ocasión –aunque improbable– aparece como inapropiada para el campeonato –que perdería interés de forma prematura–, aunque sería merecedora del entusiasmo con que los organizadores locales acogen esta ante-penúltima cita.

La carrera es un modelo de lo que los nuevos propietarios de la F1 quieren que sea cada convocatoria de la especialidad: un espectáculo popular.

El año pasado, más de 264.000 espectadores asistieron al circuito durante el fin de semana. Para este, esperan reunir a cien mil más. Para ello no han ahorrado esfuerzos en promocionar la cita en lo que constituye un buen ejemplo de la simbiosis de los dinamizadores del evento con el compromiso de las autoridades locales, que se han volcado en hacer la convocatoria lo más atractiva posible para contar con la complicidad de los aficionados.



La F1 en México reunió a más de 264.000 espectadores el 2015

El ejemplo contrasta con la apatía con que algunas grandes ciudades –Barcelona, sin ir más lejos– reciben la F1.

El potencial de la categoría, su interés, no tiene de por si suficiente “sex appeal” para convocar una asistencia masiva de público. Sin el empuje de la municipalidad correspondiente, cada vez es más complicado obtener taquillajes multitudinarios, incluso a pesar de los esfuerzos de los organizadores locales que, como en el caso de la cita del Circuit, han puesto las entradas a la venta con gran antelación y a unos precios muy atractivos.

En Austin, en un país donde lo privado impera sobre lo público, tuvimos otro buen ejemplo de cuando las dos partes van de la mano.

La Cámara de Comercio de Portimao ha solicitado al primer ministro de Portugal que contemple el regreso de la F1 al país como una prioridad. Antonio Costa, su primer ministro, se lo ha tomado como una cuestión de estado, y van a por ello conocedores del impulso económico que puede representar para la región del Algarve. Igualito que aquí.

Article publicat al diari Sport (27 d'octubre de 2016) Versió en pdf

NI TRUCO, NI TRATO. PRUDENCIA NO ES MIEDO

Tengo un amigo que suele afirmar que, en tu lápida, puede poner cualquier inscripción menos “Se murió por gilipollas”.

Ahora que se acerca el día de los difuntos, si tienen ocasión de pasarse por el cementerio, y conocen la identidad de algunos de los que allí reposan, seguro que podrán recordar la idoneidad del epitafio.

A Jorge Lorenzo algunos ya lo han enterrado vivo. La temporada no ha sido buena, cierto, y su actuación en Phillip Island fue claramente mala (razones habrá) pero de ahí a dar por finiquitada su trayectoria, hay todo un trecho.

Leíamos una entrevista en la que reconoce que este año las sensaciones sobre su Yamaha no son buenas. Incluso que ha sentido miedo de hacerse daño por la falta de confianza que le transmite.

Es obvio que el comportamiento de los neumáticos le ha generado este sentimiento en mayor medida que a otros, como Rossi. Probablemente esa inseguridad se habrá visto acrecentada por la falta de mimo de su equipo, sobretodo a partir de que se hizo pública su partida a Ducati. Ahora, a toro pasado, es muy fácil valorarlo, pero estratégicamente, el anuncio fue un error. El despecho por la prematura renovación a Vale pesó más que la astucia, sobretodo con tantas carreras por delante.



Valentino Rossi

Pero Lorenzo es así. Le gusta rodearse de una guardia pretoriana. Le encanta que su soledad interior esté arropada por el caparazón de un entorno que le envuelve como si fueran una matrioska. Aunque luego no le guste que le lleven la contraria, o que sean críticos con él.

Hay quien critica que haya reconocido que ha pasado miedo. Que lo pasa. Y, lo más sorprendente, es que lo hagan personas que han competido en moto… A altísimo nivel, aunque se hayan quedado a las puertas de ser campeones del mundo. Eso que Lorenzo logró en cinco ocasiones, y que algunos han olvidado.

Yo lo valoro. Porque habrá más oportunidades; aunque en este futuro inmediato que le aguarda, no serán fáciles. Porque le humaniza; si hubiera negado la mayor, le volverían a llamar chulo por enésima vez). Y porque en la lápida no puede poner según qué cosas.

Article publicat al diari Sport (25 d'octubre de 2016) Versió en pdf

¿VERSTAPPEN “PILOTO DEL DÍA”? VAMOS, ANDA…

Quiero pensar que tal vez fue una secuela del ciberataque mundial de la semana pasada. O que en el recuento del escrutinio final tal vez se colaron algunos de los votos del congreso federal del PSOE.

No me gustaría creer que hubo un tongo; ni mucho menos que algunos pronunciamientos de este plebiscito procedían de robots programados. Ni tan siquiera se me pasa por la cabeza que la maquinaria promocional de Red Bull se puso en marcha al unísono, como un resorte. Bueno, esto último no les hacía falta gracias al anuncio gratuito que tanto el actor Gerard Butler como Lewis Hamilton –piloto patrocinado por la competidora Monster– les regalaron en el podio de Austin, para mayor escarnio del champán pagano de la ceremonia.

Pero que Max Verstappen fuera elegido como “Piloto del día” en el GP de USA por supuesta votación popular, genera una sensación a caballo entre la incredulidad, la hilaridad y el bochorno.

El holandés no hizo una buena carrera. Salió bien, pero luego trituró sus neumáticos, sembró en el caos de su equipo al entrar a cambiar las gomas repentinamente y sin avisar, y provocó un coche de seguridad virtual con su avería en la vuelta 31 que aprovechó Rosberg para sellar una segunda posición que Daniel Ricciardo tenía a su alcance, perjudicando así el holandés y, de rebote, a su propio equipo.



Max Verstappen festejando su triunfo en el Circuito de Cataluña

Lejos de ser premiada, su actuación en el Circuito de las Américas merece un tirón de orejas. El empecinamiento de Mad Max a continuar en la pista con un coche que iba dando tirones, con el cambio roto, no sólo fue un riesgo evitable, sino que puso en evidencia la inmadurez de un piloto tan genial como, a veces, irresponsable.

Antes, Verstappen ya había sido distinguido con este galardón en otras seis ocasiones (España, Canadá, Austria, Gran Bretaña, Malasia y Japón), casi siempre muy merecidamente. Pero esta vez, no.

La elección siembra la desconfianza entre quienes ponen en cuestión supuestos favoritismos a favor de Verstappen. Pero, sobretodo, desprestigia esta iniciativa, y resta credibilidad a las votaciones anteriores.

Article publicat al diari Sport (22 d'octubre de 2016) Versió en pdf

UN FUTURO PARA MCLAREN SIN RON DENNIS

Dice que no ha dejado de trabajar ni un solo día de su vida. Y probablemente sea cierto. Pero hace ya mucho que sus manos no aparecen manchadas de grasa. Y es que, aunque él reniegue de sus orígenes, empezó en esto como mecánico. De los buenos según cuentan, por mucho que le moleste que se lo recuerden.

Ron Dennis es uno de los personajes más altivos del paddock de la F1. También de los más cruciales. Con Frank Williams son los últimos ejemplares de la fauna más antigua. Y, por supuesto, con Bernie Ecclestone. Tres viejos leones que luchan por la supervivencia en (y de) este hábitat. Sin ninguna necesidad. Por puro amor al deporte, su deporte. Y por supuesto: al negocio, su negocio.

Corren rumores que Dennis podría no seguir en McLaren al término de este año. Cuesta creerlo porque Ron es McLaren, y McLaren es él.

Los objetivos de los inversores del McLaren Group no se han cumplido en el ámbito industrial. Pero una cosa es el negocio de “la vida real”, y otra las carreras. En los GP, McLaren tampoco ha materializado sus retos de los últimos tiempos. Dennis volvió a la primera línea de fuego de los circuitos –de la que se había apartado ligeramente– al hacer visible el matrimonio con Honda, del que ha sido la pieza fundamental. Pero ni así.



Ron Dennis

Las intrigas palaciegas de la F1 empequeñecen las astucias de “House of cards” en la lucha por el poder. Eric Boullier y Jos Capito pelean por el mando en Woking. Fred Vasseur y Cyril Abiteboul –aunque lo nieguen– andan a la gresca en Renault. Y Jock Clear, despechado por Ferrari al no haber sido nombrado director técnico en sustitución de James Allison, es como un enloquecido Nerón que, con sus decisiones erráticas, incendia cada carrera el muro de los de Maranello en su pulso constante con los estrategas del equipo.

Pero una cosa es el senado, y la otra el emperador. Y Dennis forma parte del olimpo de los césares.

Tal vez McLaren pudiera seguir en las carreras sin él por un tiempo. Pero sería más bien poco. De continuar, el equipo sería otra cosa. Y entonces no le llamen McLaren, por favor.

Article publicat al diari Sport (21 d'octubre de 2016) Versió en pdf

GIVE ME FIVE. CON LA MANO PLANA

Marc Márquez no podía responder de mejor manera que con la forma que ha obtenido el titulo de este año a la campaña de provocaciones que Valentino Rossi puso en marcha en el tramo final de la pasada temporada. El de Cervera ha hablado en la pista, dejando para los demás otros escenarios más propicios a la charlatanería.

Este final de campeonato está siendo el de las venganzas silenciosas, como la del flamante campeón, pero también el de los resentimientos y el resquemor.

El entusiasmo y la alegría que se respiran en el box del catalán contrastan con la desazón que se vive en el de Yamaha, la gran derrotada del 2016.

El campeonato arrancó con una contundente victoria de Jorge Lorenzo en Qatar que, combinado con lo que se había visto en los test de invierno y los problemas de adaptación de las Honda a la nueva electrónica, hacían presagiar un paseo para la marca de los diapasones. Pero no ha sido así.

De momento, de las 15 carreras disputadas, Honda se ha llevado seis (cinco con Marc y otra para Pedrosa) y Yamaha cinco (tres de Jorge y otras dos con Rossi); la última, por cierto, ya hace cuatro meses.



Jorge Lorenzo celebrando su victoria en Qatar

La clave, está claro, ha sido que Márquez ha puntuado en todos los GP de este 2016; la mejor fotografía del cambio de actitud de Márquez, que ha pasado de ser un piloto on/off a una máquina extraordinariamente regular. Miel y hiel.

En Honda disfrutan con sus pilotos. En Yamaha parecen empeñados en todo lo contrario. La prohibición de Lin Jarvis a que Lorenzo pruebe la Ducati antes de acabar el año no parece la mejor forma de crear un buen ambiente en el seno de un equipo que necesita más mimos que azotes. Qué Jorge se irá, vale. Qué esto no es una ong, también. Pero pensar que los “secretos” que el mallorquín pueda revelar a los italianos no puedan ser traspasados en cualquier momento es propio, más que de un iluso, de un amargado. O de un incapaz.

Lorenzo merece un mejor agradecimiento por todo lo que ha dado a Yamaha que esta obcecación en el cumplimiento a rajatabla de su contrato. Que tome nota Viñales de lo que le espera.

Article publicat al diari Sport (18 d'octubre de 2016) Versió en pdf

BIEN ESTÁ LO QUE BIEN ACABA (AUNQUE AÚN NO)

Confeccionar el calendario de una temporada no debe ser nada fácil, y menos cuando esta contiene tantos GP como los que se disputan actualmente tanto en MotoGP (18) como en F1 (21).

Evitar coincidencias entre los dos certámenes, sortear la competencia mediática que pueda llegar de otros grandes eventos, satisfacer las necesidades de los organizadores, planificar cada prueba teniendo en cuenta los condicionantes climatológicos e intentar buscar la coherencia logística y la lógica empresarial, es realmente complicado. Pero la configuración actual de la temporada de MotoGP juega en su contra.

Ni Marc Márquez esperaba convertir este primer match-ball en el quinto título de su palmarés. Con tres carreras por delante, el interés de la categoría se centra ahora solo en el morbo de un subcampeonato al que se postulan los dos pilotos de Yamaha, la moto que empezó la temporada como la más ajustada para este 2016 y que, sin embargo, no gana desde la cita de Montmeló... de ello ya hace más de cuatro meses.

Si en Motegi hubo tantas caídas fue como consecuencia de tres factores: el diseño de la pista, las características de los neumáticos de este año (sobre todo los delanteros), y la temperatura del asfalto. Si esto ha sido así en Japón, imagínense lo que puede pasar este fin de semana en Phillip Island, sobre una superficie más gélida.



Imagen aérea del circuito de Motegi

Dani Pedrosa ya no volverá hasta Valencia. Su sustituto, alguien con tanta experiencia como el veterano Hiroshi Aoyama, no fue capaz de pasar del decimoquinto puesto con una moto y en un circuito que conoce perfectamente. Y es que, no es fácil encontrar pilotos capaces de pilotar estas máquinas en condiciones. Una lesión al inicio de un triplete tan complicado como este en el que estamos –Japón/Australia/Malasia– se paga a un precio, el de la ausencia forzada, que el campeonato no se puede permitir.

¿Se imaginan que lo que le sucedió a Pedrosa le hubiera pasado a Márquez? El mundial se hubiera resuelto de una forma agridulce, tal vez injusta.

Habría que darle una vuelta al calendario y a su triplete.

Article publicat al diari Sport (11 d'octubre de 2016) Versió en pdf

SUZUKA NO TUVO UN COLOR ESPECIAL

En uno de los circuitos favoritos de todos los pilotos, y de la mayoría de los técnicos. En un lugar donde el automovilismo es una religión en la que los campeones son los sumos sacerdotes a los que los fans veneran con devoción enfermiza. En un sitio donde la iconografía de los equipos es adorada con rituales fanáticos. En un trazado donde los héroes de este deporte ejercen de pontífices. Y van, y los cinco campeones del mundo que había este domingo en la parrilla de Suzuka –todos ellos ganadores aquí–, se tambalean desde su pedestal con el mismo bamboleo que llevan las imágenes transportadas con devoción por los costaleros. Las coronas de Hamilton, Vettel, Button, Raikkonen y Alonso se astillaron contra el asfalto japonés, lejos de brillar con el fulgor que se les supone.

Este verano, Lewis decidió tirar por la borda un título que ya tenía casi en su bolsillo. El cuarto. Y ahora, por mucho que intente estirar la mano para recuperarlo, la fuerza del oleaje que ha creado Rosberg le impide rescatarlo de la corriente.

Lewis se ha auto-bloqueado. Dijo tantas veces que sus malas salidas del principio de temporada le podían costar el campeonato, que se ha convertido en víctima de su obsesión.



Lewis Hamilton

Hamilton encadena error tras error. Dentro y, sobretodo, fuera de la pista, que es donde realmente va a perder esta temporada.

Y, mientras, Rosberg navega a toda vela hacia su, por fin, eternamente prometido título. Sin mayor brillo que el de su constancia, sin mayor gloria que la ausencia de errores. Blindándose ante todos y frente a todo. Serenamente, sin estridencias, profesionalmente. Con un estilo muy diferente al que llevo al éxito a su rival.

Pasaremos de la gloria del artista, a la consolidación del funcionario. Tal vez este título no será recordado con la genialidad de algunos otros. Pero estará ahí, en el palmarés. Y cuando pasen unos años, sólo sabremos que Rosberg finalmente fue campeón. Sin más. Y ya no recordaremos que Suzuka, aunque sigue teniendo duende, aquel año –este– no tuvo un color especial. Si acaso, el gris.

Article publicat al diari Sport (8 d'octubre de 2016) Versió en pdf

LA HERENCIA Y LA LEYENDA DE LOS SAMURÁIS

Fernando Alonso dijo en Singapur que, si él no continuase en McLaren, le recomendaría a Carlos Sainz que le sustituyera en esa formación ya que –según él–, más pronto que tarde, volverá a ser campeona.

El asturiano jamás da puntada sin hilo, y si lanzó ese mensaje por algo será.

En Suzuka hemos visto a Alonso más integrado que nunca en un equipo donde el ambiente que ahora se respira, sobre todo en relación a Honda, es el mejor de los últimos tiempos.

Ya en la rueda de prensa del jueves, el bicampeón español confirmó lo mucho que le gusta trabajar con los japoneses. En el 110 aniversario del nacimiento de Soichiro Honda, Alonso destacó la “lealtad” como uno de los mejores valores que destila el método de trabajo de esta marca, siguiendo la filosofía que su fundador imbuyó a sus colaboradores. La afirmación del “samurái” contrasta con las ácidas críticas que Hamilton y Vettel –duramente cuestionado desde Italia en las últimas semanas– hicieron a sus equipos respectivos.



Fernando Alonso

Para esta carrera se esperan grandes cosas de los McLaren, en especial el de Fernando, que ya ha dado muestras de una cierta competitividad desde los primeros entrenamientos del GP de Japón. No pinta mal la cosa, pero el factor meteorológico también tendrá que aportar su parte.

El propio Honda afirmó en su momento que un 99% del éxito procede del fracaso. Lo cierto es que las cosas no arrancaron como querían los dos integrantes de ese matrimonio que se reunió de nuevo. Pero esto no es como empieza, sino como acaba, y aquella promesa de terminar el año como cuarto equipo en discordia va camino de convertirse en realidad… con la colaboración de Ferrari.

Suzuka es, más que un circuito, un santuario. Esto no es un recinto deportivo, sin más. Aquí han pasado muchas cosas, y todo el ambiente que lo rodea está impregnado de un sentimiento muy especial. Como los coches cuando negocian las eses del Sector 1, aquí la magia fluye en el aire; la de las tres “alegrías” que el Sr. Honda marcó como patrón de conducta: crear (ideas), vender (ilusión) y comprar (esperanza).

Article publicat al diari Sport (4 d'octubre de 2016) Versió en pdf

JORGE LORENZO RUEDA CON EL MERCEDES DE F1

La pasión del piloto mallorquín por la F1 es sobradamente conocida. La impresionante colección de monos, cascos, y otros objetos de los grandes campeones de la historia que ha ido reuniendo en los últimos tiempos, y que pronto veremos en el espectacular museo que Lorenzo inaugurará en Andorra, es un buen ejemplo de ello.

Esta semana verá hecho realidad uno de sus sueños: probar un F1 auténtico, como hace unos años hiciera Valentino Rossi con un Ferrari F2008 en Montmeló por última vez.

Aquella no era, ni mucho menos, la primera vez que el italiano probaba un coche de F1. Invitado por la Scuderia, gracias a su excelente relación con Luca di Montezzemolo, Vale se estrenó con un F2004 en Fiorano, y demostrando una rápida adaptación al coche y a la pista.

Un año más tarde repitió la experiencia junto a Schumacher, primero en Fiorano y luego en Valencia, lo que provocó una riada de especulaciones sobre un hipotético cambio de especialidad por parte de Rossi para intentar emular la hazaña que consiguiera sólo John Surtees: ganar los campeonatos de motociclismo y F1.



Valentino Rossi con un Ferrari F2008

El de Tavullia repitió posteriormente en pistas como Mugello y Misano, y –como hemos dicho- en Catalunya, aunque con un monoplaza equipado con neumáticos de GP2.

En esta ocasión, el coche será ni más ni menos que un Mercedes W05 de 2014, el monoplaza diseñado por Aldo Costa con el que Lewis Hamilton conquistó el título de aquella temporada y con el que junto a Nico Rosberg fueron capaces de ganar dieciséis de los diecinueve Grandes Premios de aquella temporada.

El test será en Silverstone, donde el vigente campeón de MotoGP ha estado en las últimas horas rodando con otros monoplazas de categorías inferiores, como la F3, para ir cogiéndole el pulso a la experiencia. Un coche híbrido de casi 900 caballos, tan difícil de manejar –o más- que la Yamaha que pilota el español, pese a que las predicciones meteorológicas parecen inusualmente benignas para los próximos días.

La iniciativa es posible gracias a Monster, espónsor común del equipo Mercedes y del Yamaha Movistar, y también patrocinador personal de Vale y del propio Jorge, que continuará con la marca de bebidas energéticas en su próxima etapa como piloto de Ducati.

Encontrar una fecha para la experiencia no ha sido fácil, ya que la F1 está en la recta final de la temporada, el equipo de pruebas de Mercedes tiene cuatro jornadas de test con Pirelli en el Circuit de Catalunya la próxima semana, y Lorenzo está a punto para marcharse hacia el triplete asiático de MotoGP. Además, en diciembre los equipos de F1 no pueden rodar, por reglamento, y la vinculación de Ducati con Audi –marca competidora de la de la estrella- podría haber hecho incompatible este test que tanto ilusiona a Jorge.

Rossi rodó muy cerca de los tiempos de los F1 de la época. ¿Qué tiempo hará ahora Lorenzo? Parece difícil que pueda acercarse a los registros actuales, sobretodo porque esta será su primera experiencia con un coche de estas características y, sobre todo, porque la posibilidad de extraer todo el potencial de los sistemas de acumulación de energía de ese Mercedes, requiere de un tiempo y un kilometraje del que tal vez el motorista no disponga. Pero, indudablemente, a Jorge nadie le va a privar de la satisfacción de ponerse al volante de un coche tan sensacional como el de Brackley.

Article publicat al diari Sport (1 d'octubre de 2016) Versió en pdf

ROSBERG/HAMILTON: BEATLES CONTRA ROLLING STONES

Seis carreras. Seis finales. Y solo 8 puntos de diferencia separan a Nico Rosberg de Lewis Hamilton.

Este final de temporada promete. Octubre, con cuatro GP, será un mes de locos. Y noviembre, con las dos restantes, no pinta muy diferente. Todo apunta a una resolución del campeonato in extremis. Abu Dhabi puede volver a ser decisivo, como ya sucedió en 2010, aunque esta vez sólo con dos aspirantes al diploma final.

La vuelta del verano nos ha traído al mejor Rosberg de siempre. Las estadísticas juegan a su favor. Y la historia en su contra. El alemán se ha granjeado la fama de ser un segundón; uno de esos “Poulidor” que la F1 nos ha presentado con cierta frecuencia. Buenos pilotos, sí; pero incapaces de “campeonar”, como diría Maradona. Ahora tiene la mejor oportunidad de su vida para romper con esa aureola de una vez por todas.



Barrichello en una imagen de 2003

Pero este es un deporte terriblemente cruel. Si no lo logra –la experiencia nos lo ha demostrado– se arriesga a quedar sumido en esa temible depresión, en ese letargo anímico en el que sucumbieron otros que no cruzaron el umbral de la gloria, que se quedaron en el alfeizar del éxito, a un palmo de triunfar. Nadie puede dudar de la calidad de los Irvine, Coulthard, Barrichello, Massa, Webber… pero no rubricaron la misión para la que se habían conjurado: ser campeones del mundo.

Nico parece estar inspirado, en racha. Pero Hamilton es un hueso duro de roer, y más cuando está acorralado. La educación que recibió le convierte en más feroz cuando peores son las circunstancias. Manhattan contra el Bronx. Mónaco contra Stevenage. Ibiza contra las Barbados. El florín contra la navaja. La universidad y la calle.

Un pulso interesante, dos estilos antagónicos. En la pista, y en la vida. Uno, feliz por su paternidad, que asegura haberle dado motivos para luchar; el otro, por la libertad de hacer siempre lo que le de la gana.

Pase lo que pase, prepárense para el teatro de las especulaciones. Si gana Rosberg, dirán que a Mercedes le interesaba. Si lo hace Hamilton, que Ecclestone prefiere campeones mediáticos. La vida.

Article publicat al diari Sport (16 de setembre de 2016) Versió en pdf

CUIDADO CON QUEMAR LA TORTILLA

Rosberg llegó a tener cuarenta y tres puntos de ventaja sobre Hamilton tras la cuarta carrera del año. El inglés fue capaz de darle la vuelta a la tortilla antes del verano, y se fue de vacaciones con diecinueve puntos de margen. A la vuelta las tornas se han cambiado otra vez, y el alemán –después de encadenar tres victorias en escenarios donde antes nunca había ganado– ha recuperado el liderato, ahora con una diferencia de ocho puntos sobre su compañero, cuando sólo faltan seis citas para que concluya la temporada más larga de la historia.

Rosberg ha ganado ocho carreras, dos más que Lewis, y ambos han conseguido las mismas poles: siete.

Paradójicamente, los pilotos del equipo que hace más monótona la competición son los que mayor emoción le están dando.

El inglés está jugando con fuego. Todo parecía indicar que iba a llevarse el cuarto título con facilidad y, de repente, las cosas se le están complicando.



Hamilton y Rosberg

El estilo de pilotaje del vigente campeón no se adecua demasiado a Singapur, pese a que sabe lo que es ganar en esta pista. En Sepang o en Suzuka es probable que se sienta más cómodo que en ese circuito urbano. Pero no puede permitirse el más mínimo despiste ante el Rosberg más sólido y crecido de los últimos tiempos.

Lewis anduvo algo disperso este pasado fin de semana. Sus declaraciones apenas llegado a la ciudad-estado asiática, en las que reconocía que sus múltiples errores en las salidas podían llegar a costarle el título, parecen un síntoma de debilidad.

Rosberg es, con veintidós victorias, el piloto que ha ganado más carreras sin haber conseguido jamás proclamarse campeón. En su momento de máxima madurez, está absolutamente comprometido con la misión de quitarse este sambenito, y en plena sintonía con un coche que le puede permitir convertir su sueño en realidad.

Hamilton tendrá que aplicarse, y hacer regresar la mejor versión del gran campeón que es. Pero para que sea así, tendrá que hacer lo que menos le gusta: trabajar. Y, por supuesto, no permitir más giros de una tortilla que puede acabar fuera de la sartén.

Article publicat al diari Sport (15 de setembre de 2016) Versió en pdf

A MÁRQUEZ NO LE DEJAN SER DIOS

La “abuelocebollitis” es una enfermedad de difícil solución. Anclarse en la creencia de que “cualquier tiempo pasado siempre fue mejor” no sólo conduce a un estado permanente de improductiva melancolía sino que, además, es falso.

Evocar permanentemente aquellos mundiales de las 500 de dos tiempos no sólo es “viejuno”. También erróneo.

Echar de menos el Ford T –el primer coche fabricado en serie– sería parecido a esto. Como si minimizáramos la comodidad del aire acondicionado, la dirección asistida, o las ayudas electrónicas a la conducción, en un intento de sacralizar lo caduco.

Con MotoGP pasa lo mismo. Es cierto que a mediados de los ochenta, no menos de media docena de pilotos eran capaces de ganar la clase reina. Pero hoy esto también pasa, y en mayor medida. Que ocho pilotos distintos se impusieran en las carreras anteriores a la del Motorland nos lo enseña. Y con creces.

En teoría, quien gana más títulos es el mejor. Esto consagraría aún más a Valentino Rossi (con permiso de Agostini, Nieto y compañía). Hoy, el mejor piloto será quien logra ganar el presente mundial. Probablemente Marc Márquez, a punto de firmar un nuevo campeonato.

Si Vale no hubiera coincidido con esta generación actual, puede que su palmarés aún fuera más espectacular. Pero le ha tocado convivir con los Márquez, Lorenzo, Pedrosa, Viñales y compañía, que nos hacen olvidar los Rainey, Schwantz, Lawson, Gardner, Doohan... por mucho que duela.



Wayne Rainey y Kevin Schwantz

Aquí no valen romanticismos, sino ganar títulos y, sobretodo, vender gorras, camisetas, gafas... Y aquí, nadie puede toserle a Rossi. Ni Márquez.

El de Cervera emociona en las pistas, y deja indiferente en las tiendas. Un fenómeno que sucede por la fría gestión de su imagen, a causa de una discutible labor de comunicación más allá de los circuitos.

Marc podría ser Nadal, Alonso o Gasol. Y no lo es porqué quienes comercian con su nombre –sí: comercian– piensan en pequeño, en el universo minúsculo del motor, comparado con el infinito mediático que podrían conquistar, de no actuar con ese método timorato de “botiguer”.

Article publicat al diari Sport (6 de setembre de 2016) Versió en pdf

SE AVECINA UNA TORMENTA EN LA F1

Tiempo de cambios en la F1. Al anuncio de la retirada de Felipe Massa y a la difusión del “revolucionario acuerdo” (según Ron Dennis) de Jenson Button con McLaren para los dos próximos años, llega ahora la posible venta de la especialidad a la compañía americana Liberty Media por unos 8.000 millones de euros.

El consorcio presidido por John Malone habría comprado a Delta Topco, la división “deportiva” de capital risk mayormente participada por la empresa CVC Capital Partners, su mayor paquete de acciones (34,6%) de la gestión de la F1 que dirige Donald Mackenzie.

La noticia aún está pendiente de confirmación, ya que habría otros pretendientes: Norges –la gestora de fondos noruega, que dicen es la principal en el mundo, y ya tiene un 4,4% de la F1– o RSE Ventures, una empresa americana que cuenta con socios de Qatar.

Sea quien sea el nuevo propietario, puede que haya cambios sustanciales en la F1.

De entrada, aunque Ecclestone (85 años) posee el 5,2% del actual accionariado (más otro 8,4% de su empresa familiar Bambino Holdings), puede que su figura quede relegada a un papel menos ejecutivo.



John Malone

El cambio de accionariado podría implicar más novedades. Desde la forma del reparto de beneficios entre los equipos, al marco de las relaciones con la FIA, pasando por la explotación de los derechos televisivos.

Liberty es propietaria de Discovery Networks, que tiene en su conglomerado de empresas la cadena Eurosport, diversas televisiones por cable americanas y algunas europeas.

Ante la caída de audiencias de la F1, tal vez los nuevos propietarios del campeonato podrían plantearse otras formas de presentar los GP en pantalla.

En Monza, Christian Horner comentó que “ojalá no sea la última vez que veamos a Bernie por el paddock”. El inglés no suele dar puntada sin hilo, y en Italia vimos a Ecclestone más cerca que nunca de Ron Dennis, con quien nunca se llevó bien. ¿Asistimos a una despedida conciliadora, como podría deducirse por el elevado volumen de imágenes de Mr. E que vimos? Atenta la compañía. O atentos a las compañías, si quiere.

Article publicat al diari Sport (9 de setembre de 2016) Versió en pdf

VIÑALES, UN PUNKIE DE LA MOTO

Ya lo dijimos. Y no solo lo repetiremos, sino que nos afirmamos más en ello. Viñales es un punkie, un ácrata sin Dios ni Rey.

Va a su bola. Lo demostró en el pasado con la forma de relacionarse con sus equipos, y ha seguido fiel a su manera de ser en la forma de finiquitar con Suzuki, o en la de terminar su relación con su mánager.

Tras su brillante y merecida victoria en Silverstone, la encantadora Izaskun Ruiz le puso una alfombra roja para que el de Roses sólo tuviera que rematar suavemente con la cabeza un balón enfocado a las mallas del orgullo de los de Hamamatsu. “¿Te estás ahora replanteando la decisión que tomaste de irte a Yamaha?”, preguntó la periodista. Y Mack optó por estrellar la pelota contra la grada: “No, que va. Las decisiones tomadas, tomadas están”.

Está claro que el día que en la escuela impartían la lección de Relaciones Públicas, Viñales hizo novillos. El es así. Auténtico, sincero, espontáneo.



Maverick Viñales

Puede que Rossi ya esté lamentando haberle recomendado como compañero de equipo. No es que la convivencia con Lorenzo haya sido fácil para él, precisamente. Ni que el mallorquín –aún en horas bajas- haya perdido esa capacidad de incordio que le caracteriza, ni mucho menos.

Pero la vida junto a Viñales no va ser un camino de rosas para el de Tavullia. Dice el catalán que al Doctor “hay que saber llevarle”. Sí. Por el camino de la amargura, me imagino, que es por donde desde el primer día intentará conducirle su nuevo, joven e insolente vecino de box.

A ver qué tarda en levantarse de nuevo el famoso “muro” dentro del garaje de Yamaha.

Aún siendo merecidísima, la victoria de Viñales llegó no sólo por su calidad. También por la coincidencia de una serie de factores que se alinearon: pista rápida con pocas aceleraciones bruscas, poco calor… Parece que en Suzuki ya han entendido cómo interpretar la electrónica de este año. De hecho, fue la marca que más impresionó en los test de después de Brno. Puede que en Phillip Island se vuelvan a dar las condiciones, o tal vez en Valencia, para que Maverick les de otra alegría. Al tiempo.

Article publicat al diari Sport (3 de setembre de 2016) Versió en pdf

EL MUNDIAL TERMINA AQUÍ PARA FERRARI

Que el Red Bull es un coche que te da alas no es menos cierto que a Vettel no se le puede haber olvidado cómo pilotar.

El coche de Adrian Newey, cuando funciona, ejerce un efecto balsámico sobre sus chóferes, como quedó demostrado en su momento con el propio alemán, o como vemos hoy con Verstappen.

La historia nos demuestra que, cuando lo han perdido, genera una especie de síndrome de abstinencia entre sus usuarios, que sufren con la metadona substitutoria que son los vehículos de remplazo. Que se lo pregunten a Kvyat y la extraña situación que vive con el Toro Rosso.

Sebastian es el último ejemplo de este supuesto ataque de amnesia que viven algunos pilotos cuando pierden el arma más eficaz. El alemán sufre con el Ferrari, en cada kilómetro, como le pasó en su día a Alonso. Sólo que en el caso de Seb la especial querencia de los realizadores de la FOM lo hace más evidente, ya que el uso y abuso de las cámaras “on board” y de los “team radio” nos permite vivir su desquicio casi en directo. Algún día habrá que preguntarse el porqué de esa insistencia en abonarse a la exhibición de determinados fracasos, y cuestionarse el valor de facturas que se cobran en diferido...



Adrian Newey

Ferrari se lo juega todo este fin de semana. Truco o trato. Susto, o muerte. Ha llegado el momento de utilizar todos los tokens disponibles, y más que hubiera. La situación es como la de aquellos equipos que, no pudiendo ganar la Liga, justifican todo un año con el propósito de endosarle cinco goles a su rival más ancestral... y si es posible en su casa.

La presión que viven en Monza este fin de semana es salvaje. No sólo es la que ejercen los máximos responsables del grupo Fiat, o los patrocinadores. Es, sobretodo, la de todo un país que se identifica con la Scuderia a fondo, como pocas instituciones en el mundo consiguen. Porque Ferrari es Italia, e Italia es Ferrari. Los de Maranello han hecho más por la unificación de este país que lo que consiguió Camillo Benso, conde de Cavour.

Ferrari no puede conformarse con ganar la Copa del Rey, cuando aspira a la Champions.

Article publicat al diari Sport (1 de setembre de 2016) Versió en pdf

EL “NUEVO” MARC MÁRQUEZ ES TAMBIÉN EL MÁS SABIO

Nicholas Goubert, el responsable de Michelin para MotoGP, pidió disculpas públicamente tras la carrera de Brno por los problemas que el neumático delantero causó a pilotos como Jorge Lorenzo, entre otros, arruinándoles su actuación. La actitud le honra extraordinariamente.

Que una marca con tanto prestigio y experiencia como la francesa, o como sucede con Pirelli en la F1, sufran lo que no está en los escritos para suministrar las gomas más adecuadas a sus clientes, demuestra que la tarea no debe ser sencilla.

El papel de los neumáticos en las carreras siempre ha sido fundamental, pero en los últimos tiempos ha adquirido un protagonismo gigantesco. Lo vimos en la República Checa con las motos, o este fin de semana en Spa con la F1. Y así, casi cada fin de semana de competición.

Uno de los técnicos con mayor credibilidad de todo el campeonato como es Ramón Forcada –responsable de la moto del mallorquín- comentó que las conclusiones sobre los neumáticos que sacaron a principio de temporada no han servido para nada, ya que en las pruebas que llevamos disputadas, Michelín ha ido modificando sus neumáticos, lo que ha llevado de cabeza a algunos equipos.

Pero, si bien es cierto –casualidad, o no- que las motos equipadas con más aletines son las que están sufriendo más con las gomas (sobretodo las delanteras), hay quien sabe adaptarse mejor a esta metamorfosis. Marc Márquez, el primero.



Marc Márquez

Para algunos, el de Cervera ha cambiado radicalmente esta temporada. El planteamiento que el líder del certamen hace actualmente de los GP dista mucho de aquellas actuaciones siempre al límite a las que nos tenía acostumbrados.

Yo no creo que el Márquez de hoy sea distinto, asumiendo que su moto no es la más competitiva en la actualidad. No se trata de Jeckyll y Hide, sino de una personalidad que, como los neumáticos, ha ido mutando y adaptándose.

Algo muy parecido a la llamada “inteligencia emocional”. Los campeonatos no sólo los ganan los más rápidos y los más valientes. El palmarés de MotoGP también está formado por los nombres de los más listos.

Article publicat al diari Sport (27 d'agost de 2016) Versió en pdf

KIMI RAIKKONEN: FENÓMENOS PARANORMALES

Este verano se ha producido un misterio Poltergeist. Ni los más expertos parapsicólogos le encuentran explicación: se ha visto sonreír a Kimi Raikkonen repetidamente.

Sólo puede haber dos motivos. El primero, su flamante matrimonio –el segundo de su vida- con la modelo finlandesa Mintu Virttanen, madre de su hijo Robin.

El segundo, que está por delante de su compañero en Ferrari en el mundial de pilotos. Dos puntos, pero por delante.

El campeón de 2007 es, junto con Button (36 años), el piloto más veterano de la parrilla, y aunque no ha ganado ninguna carrera, no ha marcado ninguna pole y ni tan siquiera ha conseguido salir desde la primera línea en 2016, está protagonizando una buena temporada. Sobretodo teniendo en cuenta que su coche no es el ideal.

En lo que va de año, “Iceman” ha subido al podio en cuatro ocasiones, marcó una vuelta rápida, y ha liderado tres de las doce carreras disputadas, en las que ha puntuado en diez, abandonando en las otras dos. No está nada mal.



Kimi Raikkonen

Cuenta Marc Gené que esta temporada se ha sorprendido en más de una ocasión cuando ha visto a Kimi trabajando con sus ingenieros por la noche hasta muy tarde, rozando el horario máximo de permanencia en el circuito que marca el reglamento. Lo nunca visto.

Raikkonen sólo ha superado a Vettel en cinco carreras este año, y en entrenamientos el alemán ha sido más eficaz en ocho, siendo una media de 0,2 segundos más rápido que su compañero. Sin embargo, su regularidad –y el hecho de que Seb no saliera en Bahréin, por un problema de motor en la vuelta de formación- son la causa de que Kimi esté por delante en la tabla.

Su renovación parece haberle espoleado, y nos permite ver algunos destellos de aquel gran piloto que se caracterizaba por una voracidad insaciable.

Este Raikkonen que va por delante de ni más ni menos que un tetracampeón mundial que para algunos era el Mesías de la F1, tiene poco que ver con el que sucumbió (55 puntos a 161) frente a un Alonso que le crujió en 2014, cuando ambos coincidieron en Ferrari. O ¿tal vez Fernando fue mejor de lo que es hoy Sebastian?

Article publicat al diari Sport (20 d'agost de 2016) Versió en pdf

CUANDO EL HIMNO O LA BANDERA DEBERÍAN SER LO DE MENOS

Tras más de cuarenta años siguiendo competiciones, cuando veo un podio –del deporte que sea– aún me emociono. Sobretodo si he tenido trato con su protagonista, o si conozco la historia de superación que hay detrás. Porque –no lo olvidemos– en la trastienda de cada victoria, de cada record, de cada medalla, de cada título, hay miles de horas de esfuerzo, toneladas de sacrificio, y litros y litros de sudor. Esto es lo que hace grande al Deporte, de cualquier modalidad. Y es este imprescindible reconocimiento de que no hay premio sin sufrimiento, lo que nos emociona por encima del sentimiento que pueda provocar –o no- el ondear de banderas al viento o la interpretación del himno correspondiente. Sobretodo en tiempos de nacionalizaciones exprés en los que se expiden pasaportes de urgencia como salvavidas ante el temor de un fracaso colectivo.

Este fin de semana Brno acoge el GP número 400 del motociclismo; mucha historia. Desde los tiempos en que los triunfadores eran distinguidos con una corona de laurel hasta los actuales, en los que el papel de las azafatas en el podio siempre está en el filo del respeto, si es que no lo traspasa, las carreras han cambiado mucho.



Podio del GP de Brno 2016 de Moto2

Hoy, el motociclismo es un deporte absolutamente global, y no sólo por la diversidad de países del calendario o por la multitud de nacionalidades que representan quienes participan.

Que una leyenda como Rossi sea un ídolo para aficionados de todo el mundo (insisto: de TODO el mundo) es un valor que deberíamos considerar y mimar como un activo bestial, más que positivo, de este deporte. Y quien dice Vale, dice también otros, aunque en menor medida.

La popularización del motociclismo es un mérito, pero también un arma de doble filo. Su masificación a veces ha traído silbidos en los podios en función de la nacionalidad del protagonista.

Cuando un piloto gana –o pierde– lo hace por su esfuerzo individual. No representan ni a nada ni a nadie, más que a ellos mismos y su marca. Punto. Menos himnos, menos banderas, y más cultura. 400 carreras nos deberían haberlo enseñado.

Article publicat al diari Sport (14 d'agost de 2016) Versió en pdf

VA POR USTED, MAESTRO

Al torero Miguel Abellán –reciente protagonista de una trifulca en las redes sociales con Aleix Espargaró en torno a la ética de la supuesta “fiesta” pretendidamente “nacional”– tal vez le guste este circuito.

Puesto que lo de los cuernos es lo suyo, le gustará la escultura de 18 metros de alto, un toro gigante que recuerda que esto es “territorio Red Bull”, y que se perfila entre las montañas de Styria.

Al diestro de Usera, acostumbrado a repartir mamporros a doquier (lo que le ha llevado a visitar comisarias y juzgados con cierta frecuencia), probablemente le motive saber que en la vecina localidad de Graz nació Arnold Schwarzenegger. Y seguro que su alma sensible quedará conmovida al saber que el pueblo donde se encuentra esta pista se llama Spielberg, aunque el toponímico no tenga nada que ver con el famoso cineasta, pese a que él considere que el director de todo un peliculón del argumento de Jurassic Park lo merezca.



Aleix Espargaró

Puede que este matador, que se fotografía haciendo peinetas, hubiera disfrutado más con el escenario antiguo del GP de Austria, Salzburgring, cerca de una ciudad que no le es desconocida porque allí se fabrican las chocolatinas Mozart, cuyo nombre luego tomó como alias artístico un chaval de aquel pueblo que empezó a tocar el piano muy joven.

Aquel circuito, conocido como “el túnel de acero”, fue desestimado por su peligrosidad, supongo que una tontería para alguien como Abellán para quien –como ha escrito– “existen en la vida los medio hombres y las piedras de mechero”.

Pero aquí no se trata de glorificar la muerte, sino de evitarla. Una actitud que intenta acercarse a lo que llamamos inteligencia. Y por ese motivo se sustituyó aquel trazado por el A1-Ring, que acogió dos veces la carrera, y que la recupera casi 20 años después del anterior GP de Austria.

Veremos qué nos depara esta edición, que arrancó con las críticas al trazado de algunos pilotos tras los test preliminares de primavera, y con la modificación de alguna de sus escasas curvas. Que Dios reparta suerte. ¡Valor y (no necesariamente) al toro!

Article publicat al diari Sport (2 d'agost de 2016) Versió en pdf

VERSTAPPEN: UN JUEZ DE TAN SOLO 18 AÑOS

Desde que Verstappen heredara en Montmeló el volante del Red Bull hasta después de la carrera de este domingo, ha sumado cuatro puntos más que Rosberg en el mundial de pilotos. El dato nos aporta mucho para la reflexión. Y nos da bastante información. De Max, pero también de Nico.

El alemán encadenó la victoria en las cuatro primeras carreras. Una racha que ahora ha igualado Lewis Hamilton –líder del campeonato– en los cuatro últimos GP que, con la de este fin de semana, ya es el piloto con más victorias en lo que va de año: seis, una más que su compañero de equipo.

Da la sensación que el inglés ha puesto la directa hacia el que podría ser su cuarto diploma de campeón del mundo, mientras que Rosberg se muestra más inconstante, y menos sólido en la mayoría de momentos de máxima presión.

El GP de Bélgica, dentro de tres semanas, marcará el inicio de la segunda parte del certamen, más corta que la primera, con nueve citas, tres menos de las que ya hemos dejado atrás.



Max Verstappen

Con una Ferrari a la deriva, a la que ni el grosor de su historia le impide supurar por todas partes, Red Bull ya es el segundo equipo en discordia, máxime con la llegada de unos circuitos que parecen ser los más propicios a las características de este coche.

Los pilotos de esta formación pueden ser el juez que incline la balanza. A cada estornudo de Verstappen, Ricciardo responde con un bufido aún más sonoro. Max ya lleva cuatro podios con este coche, entre ellos una victoria. Su frescura parece haber conquistado el corazón de millones de seguidores en el mundo. Y el de la FIA, que –según algunos observadores– no censura sus explosiones de rebeldía en la pista con el mismo criterio que aplica a otros pilotos.

El holandés no tiene nada que perder en las nueve reuniones que quedan. Ya ha cumplido con su objetivo para este 2016 sobradamente, pase lo que pase a partir de ahora. Batirle va a ser complicado, incluso para Hamilton. Si Rosberg quiere recuperar sus opciones a ser campeón, no puede dejar que tanto Max como Daniel se le vuelvan a subir a las barbas.

Article publicat al diari Sport (30 de juliol de 2016) Versió en pdf

¡VÁYANSE YA DE VACACIONES DE UNA … PIIII… VEZ!

Raikkonen se quejó de… piiii… Verstappen en Hungría. Dijo que le había impedido un adelantamiento con un doble movimiento de volante. Los detractores del holandés no tardaron en catalogarle como “el nuevo niño mimado de la FIA”, y los del finlandés en acusarle de haber perdido aquel punch de antaño.

Vettel se mostró solidario con su compañero en Ferrari. Sí, ese mismo piloto que las transmisiones nos muestran quejándose de todo el mundo… piiii…. a través de la radio una y otra vez… piiii… por supuestas ilegalidades de sus rivales. Probablemente el alemán no lo haga más que el resto de la parrilla, pero -por lo que sea- sus miserias afloran a la antena con mayor frecuencia. ¿Será un castigo por sus críticas a la F1 actual?

Hamilton se ciscó… piiii… en Gutiérrez por no facilitarle un doblaje pese a las banderas azules ondeando ostensiblemente. Le hizo una peineta que pudimos ver todos (no, aquí no hay… piiii… que valga para taparlo). Ante ello, el mexicano exigió más respeto a Lewis al que, según dijo, sus títulos… piiii… no le legitiman para avasallar a nadie.

El propio inglés se “enganchó” con Rosberg, correctamente eso sí –aquí tampoco hicieron falta más… piiii, pese al “toquecito” en la espalda que le dio su vecino de box-, a propósito de la interpretación de la doble bandera amarilla que hubo en la clasificación del sábado.



Imagen promocional de la F1 2016

El flemático Button catalogó de “estúpida” (¡otra vez… piiii!) la normativa de las radios por la penalización que recibió por las indicaciones que le dieron para solucionar un problema de frenos que –según él, y con razón– era claramente una necesaria corrección de seguridad (no sancionable, en coherencia con las excepciones de la regla).

A lo largo del fin de semana escuchamos a algunos pilotos llamar “idiotas” a otros… pero, ah no, eso no lo censuraron con ningún… piii… porque probablemente “vende” tanto como las quejas de Vettel.

En la F1 todos necesitan unas vacaciones y, ya si acaso, una tila. Y, encima, van y secuestran a la suegra de Ecclestone. Lo lleva claro, pobre mujer, con lo del rescate.

Article publicat al diari Sport (26 de juliol de 2016) Versió en pdf

HAMILTON, EL DESCARRIADO, VA SOBRE RIELES

El día antes de la carrera de Hungría apuntábamos en estas páginas que la cita del domingo podía ser fundamentalmente estratégica. Y así fue. El circuito de Hungaroring volvió a traernos una edición con pocos adelantamientos, como es habitual en este escenario. A algunos incluso pudo parecerles un GP aburrido. El “espectáculo” fue para paladares muy exigentes, con muchas horas de F1 anotadas en el cuaderno de bitácora. Pero no por ello menos interesante, a mi parecer.

La tensión que en 2007 hubo entre Lewis Hamilton y Fernando Alonso durante su convivencia en McLaren hizo que durante bastante tiempo determinados lobbys mediáticos nos presentaran al británico como la reencarnación del diablo. Se nos presentó al tricampeón mundial como a un paleto, sin formación; como un gamberro de suburbio, al que el tiempo y los millones le embriagaron en una cogorza de colgantes de oro y aviones privados; como a un garrulo sin oficio ni beneficio consagrado a exponer su vida social en las redes públicas.



Lewis Hamilton celebrando su victoria en el Hungaroring

Como a un mastuerzo al volante sin mayor capacidad de conducción que la de darle pisotones al pedal del gas.

Y esto no es así. ¿Cómo podría serlo en alguien que ha ganado tres títulos mundiales?

Su victoria en la pista de Budapest fue un ejercicio de inteligencia espectacular. Dosificó la carrera como quiso. Gestionó los tempos de cada vuelta a su antojo. Manipuló el ritmo de la misma hasta el extremo de generar dudas sobre su intensidad incluso entre sus ingenieros, como quedó demostrado a través de las conversaciones por radio.

Claro que con un Mercedes esto es más fácil de hacer que con cualquier otro coche de la parrilla. Pero hay que llevarlo. Como no supo hacerlo Rosberg, condenado a ejercer de segundón por su rival/compañero (que no amigo), que le ha disfrazado de un pelele al albur de su voracidad de títulos.

A mitad de campaña, “Hammertime” ya es líder. Que vayan grabando la placa con su nombre. Sólo las penalizaciones por uso reiterado de material pueden impedirlo. Porque Nico parece un muro poco sólido para parar ese tren.

Article publicat al diari Sport (23 de juliol de 2016) Versió en pdf

DE MOTOGP A LA F1: EL VALOR DE LA ESTRATEGIA

Hungaroring es el circuito urbano más lento del campeonato, el primero que se diseñó específicamente para la F1 y que, con treinta años de historia ya, necesitaba un reasfaltado que inicialmente puede ser un problema para los neumáticos este fin de semana.

Adelantar en el trazado de Budapest no es fácil, pero no imposible. Aquí ha llovido sólo en dos ocasiones durante la carrera; este domingo podría llegar la tercera. Estos factores, y la combinación de compuestos de Pirelli, pueden convertir esta cita en algo más táctica de lo habitual.

Las carreras bajo la lluvia suelen ser apasionantes en F1 (siempre y cuando Charlie Whitting no decida cargárselas con el Coche de Seguridad), y –en cambio– algo aburridas en MotoGP.

Lo que vimos en Sachsenring el domingo fue una excepción. El sensacional GP de Alemania de MotoGP fue tan táctico, que recordó una carrera de F1.



Charlie Whitting

Márquez ganó gracias a su arrojo y calidad, pero sobretodo por una buena planificación estratégica del uso de los neumáticos por parte de su equipo, que interpretaron mejor que nadie las condiciones cambiantes de la pista y sus exigencias.

En Yamaha sus pilotos lo tiraron todo por la borda, suspendiendo en este aspecto. Rossi volvió a equivocarse como hizo el año pasado en Misano, al mantenerse en pista con los neumáticos que no tocaban. Se obsesionó en marcar a Dovizioso, cuando la referencia obvia era Márquez. Con Lorenzo pasó lo mismo: se quedó paralizado en pista tras ser adelantado como un ciclón por el de Cervera ya con los slicks; tenía que haber replicado su estrategia. Demasiado tarde.

Lo del domingo fue la versión dos ruedas del fatídico GP de Abhu Dhabi 2010, en el que Alonso perdió el título a favor de Vettel. Bloqueado tras Petrov, se obsesionó en calcar la táctica de Webber, cuando a quien había que marcar era al alemán. El error le costó el campeonato al asturiano, y el puesto de trabajo al estratega de Ferrari, Chris Dyer.

Lo visto en las motos habrá alertado a la parrilla de F1 de lo que podrían encontrarse este fin de semana. No todo es darle al gas.

Article publicat al diari Sport (15 de juliol de 2016) Versió en pdf

STONER, UNA PIEDRA EN EL ZAPATO DEL MUNDIAL

Jubilarse siempre es complicado. Que se lo pregunten a los pobres pensionistas de este país que, llegados a la edad que decide la ley –que no la biología-, se ven obligados a subsistir con una mísera paga.

Para los deportistas, retirarse también parece arduo. En el caso que nos ocupa, no porque el protagonista pase penurias para asegurarse el sustento.

Cuando Casey Stoner decidió colgar el casco a los 27 años, y tras dos títulos mundiales, tenía la alimentación asegurada. La de su estómago. Pero no la de su ego.

El australiano decidió morir matando, y su despedida fue de las menos elegantes en la historia de este deporte. En general, sólo tuvo estilo encima de la moto.

Vive instalado permanente en un estado que recuerda las giras de despedida de los grupos de rock más jurásicos. Nunca se acaban. A veces, es más larga su agonía en los escenarios que lo que duró su esplendor en las listas de grandes éxitos.



Casey Stoner

La Guerra Civil española duró tres años. Y, sin embargo, nos estamos pasando casi cincuenta haciendo películas sobre la misma. A los que -por suerte, y por edad- no nos tocó vivirla, nos aburre que siempre se hable de ella, pese a su importancia histórica.

Con el de Southport pasa lo mismo. Cual abuelo Cebolleta, nos da constantemente la tabarra con sus batallitas. Sí, ya nos ha quedado claro que no piensa volver a competir. No insista, por favor; le entendimos a la primera.

Si el final de su trayectoria no hubiera sido tan desafortunado, quizás un hipotético regreso nos hubiera hecho gracia. Pero se fue escupiendo hacia arriba, en el plato donde comía –él y otros-, maldiciendo este deporte y a sus gestores, y poniendo el ventilador en una marcha innecesariamente intensa.

Su último pavoneo pasa por reivindicar los éxitos que Lorenzo pueda obtener en el futuro gracias a una Ducati que él asegura haber puesto a punto. Lamentable, megalómano, pretencioso y petulante.

Jorge tiene cinco títulos, tres más que usted. No necesita de sus consejos.

Márchese ya Sr. Stoner; váyase a pescar, que tanto le gusta. Y no de más la murga.

Article publicat al diari Sport (13 de juliol de 2016) Versió en pdf

LA F1 È MOBILE, QUAL PIUMA AL VENTO

La F1 tiene un problema. O más de uno. El principal es el de la falta de criterio.

En Austria, Checo Pérez no puntuó porque el equipo no pudo ayudarle a través de la radio sobre cómo intentar solucionar el problema de frenos que estaba teniendo. Algo que, evidentemente, afectaba directamente a su seguridad.

En Silverstone, Nico Rosberg fue desposeído del segundo puesto en la carrera al recibir órdenes sobre cómo paliar la avería que apareció en su caja de cambios. Con la penalización aplicada (10 segundos, a posteriori) cayó hasta el tercer lugar de la clasificación final de la carrera. Sacrificó 3 puntos, pero si no hubiera recibido esas instrucciones probablemente hubiera tenido que retirarse. Es decir, ganó 15 puntos pese al castigo, frente al cero que hubiera marcado de no mediar la conversación penalizada. Un buen negocio que, comparado con la situación del mejicano, significa todo un agravio.

Esta era la primera vez que se aplicaba algún tipo de peaje por infringir la norma que, absurdamente, limita las conversaciones a través de la radio a cuestiones estratégicas o de seguridad, vetando las de índole técnica o de asistencia a la conducción.



En Austria, Checo Pérez no puntuó porque el equipo no pudo ayudarle a través de la radio

Y, como esto, la variabilidad de criterios a la hora de decidir cómo deben ser los arcenes exteriores de los circuitos, su configuración, o la clarificación con la aplicación de los castigos por superar los límites de la pista.

Empieza a ser cansino defender la F1 a ultranza, sobretodo cuando esta se empeña en situaciones absurdas como la que vimos en la salida del GP de Gran Bretaña: mantener el Safety Car en pista tras la salida con la pista mojada, más allá de lo que el deber y el arrojo de los pilotos exigía.

Uno tiene la sensación que la categoría se ha vuelto ridículamente mojigata. Y vieja.

Lo último que necesita esta especialidad es la aplicación discontinua de sus criterios. Algo que no hace sino, por incomprensible, provocar hastío entre unos aficionados que sufren por entender unas normas caprichosas y volubles. Y complicarnos la vida a los que intentamos contárselas.

Article publicat al diari Sport (8 de juliol de 2016) Versió en pdf

LA HABITACIÓN DEL MIEDO. Y DE LAS MENTIRAS.

En cuarenta años de circuitos he visto estrellarse bastantes cascos contra la pared de un box si la carrera acabó de forma distinta a como la habían planeado sus propietarios. Que se lo pregunten a los responsables de Nzi cuando Jorge Lorenzo los utilizaba al principio de su trayectoria en el mundial de motos. También contra las lunas del coche como lo hizo Luis Moya en el maldito último tramo de aquel rally de Inglaterra en el que se esfumó el tercer título mundial de Carlos Sainz.

Y he visto muchos guantes contra la pantalla de los ordenadores con la telemetría. Incluso patadas a algún que otro mueble del box o la moto –como cuando Cardús perdió el campeonato de 250 con Kocinski–, y herramientas volando hacia la cabeza de algún compañero, como el martillo que lanzó George Vukmanovich al añorado Javier Herrero en Australia.

Por eso cuando, al parecer, Niki Lauda comentó la semana pasada que Hamilton había destrozado su habitación en el circuito de Bakú, no me sorprendió nada. Y, en cambio, si me quedé pasmado cuando más tarde desmintió sus declaraciones a través de un comunicado de Mercedes.



Niki Lauda

Les seré sincero. Yo también he sido joven, y gamberro, y alguna que otra fechoría he cometido en algún hotel celebrando más de un título con algún piloto amigo. No voy a engañarles.

Los que se forjaron en las carreras de los 70/80 saben de qué les hablo. Sobretodo Lauda, que convivió con y contra James Hunt, que sabía más que nadie cuanta acción podía desarrollarse en el hotel de cualquier circuito.

De ahí mi sorpresa por la rectificación del austríaco, y mi desagrado por la utilización del recurso habitual de las declaraciones “sacadas del contexto”, como huida a lo que es una efusividad expresiva poco aceptada en el hipócritamente pulcro mundo de la F1. Maten al mensajero, vaya, una vez más.

Podría aceptar la puntualización por los “destrozos” supuestamente causados por Hamilton. Y, en cambio, ya me cuesta creer que Lewis haya dicho que su relación con Rosberg es excelente. Niki, no me fastidies, hombre. Tu sabes de qué va esto.

Article publicat al diari Sport (5 de juliol de 2016) Versió en pdf

SÓLO SON CARRERAS (PERO NOS GUSTAN)

En nueve carreras ya se han atizado dos veces. Y lo que te rondaré morena, porque aún quedan doce citas para terminar el mundial más largo de la historia.

Y todo ello, sin recordar lo que sucedió el año pasado, como el marrullero aparcamiento de Rosberg en Mirabeu durante lo entrenamientos de Mónaco, o el choque con Hamilton en la frenada de Les Combes durante la carrera de Bélgica.

El domingo, tras visionar las setecientas repeticiones de la colisión de ambos en la última vuelta del GP de Austria, las redes sociales eran un campo de batalla entre los defensores de uno y otro. Nadie se ponía de acuerdo sobre si era penalti o no, sobre si el derribo había sido dentro o fuera del área. Y es que esto de las carreras –recuerden los follones del año pasado entre los chicos de las motos– se está “futbolizando” por momentos. Lo vimos, por ejemplo, en los silbidos del público del Red Bull Ring –mayoritariamente alemán– hacia Lewis cuando este subió al podio como ganador.

Toto Wolf –máximo responsable del equipo Mercedes- señaló que el cumplimiento de las órdenes de equipo tal vez deje de ser una opción. Y Niki Lauda censuró que los pilotos echaran por la borda la ocasión de firmar su tercer doblete consecutivo en aquel escenario.



Toto Wolf

Dicen que quienes se rasgan las vestiduras por la aplicación de las órdenes de equipo son los más puristas. Yo digo que son los más ilusos.

Creer que en el deporte no existen este tipo de decisiones es pecar de ingenuidad. Y si no lo creen: pongan la tele estos días, y miren una etapa del Tour.

Esto es un negocio en el que participan unas empresas llamadas equipos. Lo de las carreras es un método, un camino a seguir para llegar a un fin. Una excusa como otra para ganar dinero.

Pero, aunque sólo sea esto, nos gustan. Como el rock&roll. Y si es así es gracias al orgullo de pilotos como Lewis o Nico, al descaro de Verstappen, a la inteligencia de Sainz, al empeño de Alonso. Y también nos gustan porque ni con setecientas repeticiones nos ponemos de acuerdo sobre si fue dentro o fuera del área. Los negocios son así.

Article publicat al diari Sport (2 de juliol de 2016) Versió en pdf

¿ES BUENO PARA SAINZ CONTINUAR EN TORO ROSSO?

En Red Bull nunca se preocuparon excesivamente por las formas. Que se lo pregunten entre otros a Jaime Alguersuari o, más recientemente, a Daniil Kvyat. Saben que sin ellos tal vez algunas trayectorias deportivas ni tan siquiera hubieran empezado, y ello les empuja a actuar sin demasiados miramientos.

Al catalán, después de haberle prometido reiteradamente su continuidad en Toro Rosso durante todo el curso, la tarde antes de echarle le hicieron participar en un acto motivacional con empleados de uno de sus patrocinadores. Al día siguiente, un 28 de diciembre, le mandaban el finiquito. He visto inocentadas menos crueles, por cierto.

Normalmente las decisiones sobre la alineación de sus equipos suelen comunicarlas a finales de cada campaña.

Este año se ha quebrado la norma. Primero con la promoción de Verstappen al equipo mayor, y ahora con la renovación automática de Sainz. La calidad de ambos pilotos, y el riesgo evidente de perderlos, les ha empujado a este cambio de actitud.

El Toro Rosso del 2016 es un buen coche. Tiene un gran chasis y el segundo mejor motor de la parrilla. El del año próximo, con el regreso al motor Renault que tan mal les fue, es una incógnita. El cambio de reglamento pondrá el marcador a cero para todos.



Carlos Sainz Jr.

Carlos tenía –y de hecho aún la mantiene– la opción de irse a Renault. Para los del rombo este está siendo un año de transición, de momento muy lejos de las expectativas que su regreso había despertado. 2017 puede ser, debería serlo, otra cosa.

Sólo el tiempo dará o quitará razones. La teoría dice que Renault puede volver a ser la vencedora de antaño, si dispone de unos medios que este año carece. Por la pésima previsión presupuestaria de los actuales gestores del equipo, pero también por un exceso de contención de la marca. Aunque, si han vuelto, es de suponer que es para aspirar a algo más que a un papel secundario.

El año próximo puede ser para ellos aún de consolidación. Sainz no habrá perdido el tiempo con una tercera temporada con los de Faenza. A no ser que su puesto quede bloqueado. Por Buemi, por ejemplo.

Article publicat al diari Sport (23 de juny de 2016) Versió en pdf

VIÑALES: DE ROSES A ROSSI

Es como lo de ponerle puertas al campo. O, sobretodo, como intentar desviar el cauce de un río. El agua siempre tiende a seguir su camino original, y cuando el hombre lo modifica artificiosamente, luego siempre llegan las riadas y las inundaciones.

Por eso no se puede frenar la llegada masiva de pilotos españoles a MotoGP, mal que les pese a algunos. Dicen que a Dorna esto les molesta, pero yo creo que no. Son demasiado inteligentes para intentar barrer en el desierto, o probar a drenar el mar.

Además, yo creo que la tendencia del mundial en los dos últimos años es a “italianizarse”. Y no pasa nada. Ya lo hemos visto otras veces a lo largo de la historia. Tal vez empiece un cambio de ciclo. Y cuando uno termina, sabemos que tarde o temprano acabará volviendo.

Mientras tanto, no se si programada o espontáneamente, habrá como mínimo un piloto español en cada equipo de fábrica: Márquez y Pedrosa en Honda, Lorenzo en Ducati, Pol Espargaró en KTM (su hermano Aleix, pronto en Aprilia), Rins en Suzuki. Y Maverick Viñales en Yamaha.



Maverick Viñales

Dice este último que a Rossi “hay que saber llevarlo”. Lo que no se es a dónde, pero mucho me temo que la intención del catalán es hacia el huerto.

No sabe el italiano lo que ha hecho bendiciendo la incorporación de su nuevo compañero de equipo. Lorenzo ha sido y es una mosca cojonera para el de Tavullia, sobretodo en la pista. Pero “Mack” puede ser peor que un herpes en esa parte del cuerpo que el Doctore siempre se ajusta al mono antes de salir a toda velocidad por el pit-lane.

Viñales no conoce ni Dios ni patria. Es un punkie de la moto. Que se lo pregunten a los equipos donde ha militado antes. Hace bien.

Dudo que él las hubiera escuchado nunca, pero estoy convencido que en su familia les entusiasmaba el duo “Azúcar Moreno”. Aquellas señoras de rotunda expresividad que cantaban lo de “Sólo se vive una vez”.

Y Viñales está dispuesto a hacerlo al límite. Sin ningún tipo de respeto a sus mayores, se llamen como se llamen, y sumen los títulos que sumen.

Con la sonrisita, como la de su nuevo jefe, Mack va clavando su aguijón. En Assen la puede liar.

Article publicat al diari Sport (21 de juny de 2016) Versió en pdf

LA F1 NO DEBERÍA TENER DERECHO AL SUICIDIO

Bakú superó el debut con nota. Las previsiones eran horribles y, sin embargo, más allá de los comprensibles fallos de juventud, el primer GP de Europa disputado entre sus calles aprobó el examen de acceso a la F1. Aunque su organización necesita mejorar.

El circuito urbano más rápido de la historia, y también peligroso en algunos puntos (por su estrechez), acreditó una gran personalidad y sirvió para redimir al denostado Herman Tilke de alguno de sus diseños anodinos anteriores.

Las dos carreras de la GP2 fueron espectaculares, sobretodo la del sábado, en parte gracias a las múltiples salidas del coche de seguridad, que evocaron en este trazado el espíritu de la Indy-Car.

Sin embargo, el GP de F1 no fue el festín de emoción que se auguraba en los entrenamientos preliminares. Y si fue así, es obvio que el éxito de la GP2 exonera al circuito de cualquier responsabilidad.

Paradójicamente, lo mejor de esta carrera no fue la F1, sino todo lo contrario. La excesiva prudencia, la sobredosis de cautela con que los pilotos abordaron las primeras vueltas, hizo innecesaria la aparición del coche de seguridad, y condicionó toda la carrera.



Podium del GP de Europa celebrado en Bakú

El domingo, la parrilla entera fue responsable de parte de la monotonía. Pero si de buscar responsables se trata, quedó claro que la F1 no triunfó por culpa... de la F1.

La especialidad agoniza como los escorpiones que, rodeados por un círculo de fuego, optan por suicidarse clavándose su propio aguijón. El espolón mortal de la F1 se llama, en este caso, reglamento técnico.

Los pocos adelantamientos que hubo fueron gracias a la artificiosidad del DRS. La absurda obligación de no consumir carburante en exceso coartó la tendencia natural de los pilotos de acelerar a fondo. La aerodinámica aun excesiva de los coches dificulta los adelantamientos, sobretodo en un circuito tan rápido como este. Y, por último, la cobarde dureza de los neumáticos desvirtúa la labor de los estrategas.

Que las 24 horas de Le Mans se decidieran en la penúltima vuelta todavía pone más en evidencia a la previsibilidad de la F1 actual.

Article publicat al diari Sport (17 de juny de 2016) Versió en pdf

BAKÚ ES A LA F1 LO QUE EUROVISIÓN A LA MÚSICA

Imagínense ustedes que están en la singular área recreacional de Catalunya en Miniatura, en Torrelles de Llobregat. O en el Poble Espanyol de Montjuic. Y que, a través de sus callejuelas y muros de cartón piedra, de ese homenaje a lo kitsch y a la escenografía más demodé, hacen ustedes circular un F1 a toda mecha. El deporte, la carrera, es lo de menos. Lo importante es el impacto visual; a través de la televisión en este caso.

Esto es el GP de Europa en Bakú, un lugar que vio nacer al calculador Garry Kasparov, pero que también contrasta por su pasión por el Festival de Eurovisión, en el que tantísimo ha destacado este país en la última década.

Vistos los cinco años de experiencia fallera y fallida de la carrera que tantos beneficios dio (a algunos) la fenecida cita del Valencia Street Circuit, y a la vista de cómo pinta esta, uno tiene la sensación que las últimas ediciones del GP de Europa distorsionan la imagen real de lo que debería ser una carrera de F1, como si ésta se reflejara en la sala de los espejos del Tibidabo. Una aberración visual.



Espectacular foto de un Ferrari en el circuito de Bakú

Las formas de comportamiento que rigen en este deporte son tan engoladamente envaradas como los edificios que rodean los seis kilómetros de este circuito, algunos tan falsos como la lona que disimula con un trampantojo el estado de varios de ellos. Esto es la F1 en Bakú: un efecto visual, al estilo de los generados con la técnica del “trompe-l’oeil”. Y aunque la historia siempre tuvo un día de inicio, la falta de pedigrí no se puede aparentar a brochazos. Las raíces de la F1 en Adzerbadjan son como las de un tubérculo: subterráneas. O yo, al menos, no las se ver.

Sólo Hamilton se ha atrevido a cuestionar un circuito bi-polar en el que se pasa de rodar en una autopista de peaje al pasillo de un apartamento en Torrevieja (Alicante). Aquí, como en el concurso de la tele, de lo que se trata es de saber encontrar el precio justo de las cosas. El que le parezca justo a Ecclestone, claro.

Pues nada; como cantaba la festivalera Rosa de España: “Europe is living a celebration”. Y todos juntos a bailar.

Article publicat al diari Sport (12 de juny de 2016) Versió en pdf

¿NUNCA HABRÁ PAZ PARA FERNANDO ALONSO?

Si a Alonso lo quieren jubilar se monta la tercera guerra mundial. Si quiere jubilarse él, la cuarta. Pasó con las desafortunadas declaraciones de Johnny Herbert, y ha sucedido con las del propio Fernando a la prensa alemana.

Dice ahora que si el año próximo no se divierte con la F1, tal vez se plantee cambiar de especialidad. Y hará bien, él que se lo puede permitir.

Hace pocos días, con ocasión del vigesimoquinto aniversario de Dorna en el mundial de motociclismo, tuve la oportunidad de mantener una conversación con Carmelo Ezpeleta, “el Ecclestone de las motos” como le llaman algunos. Le pregunté hasta qué punto el campeonato podría sufrir, verse afectado de alguna manera, el día que Rossi decida colgar el casco. Su respuesta fue clara: “Intento que no lo deje, que no se vaya nunca, y que cuando termine su etapa como piloto empiece una nueva como propietario de un equipo en la categoría grande, su equipo. Me gustaría que la rivalidad que hoy tienen algunos pilotos en la pista, mañana se extendiera al ámbito de la gestión de los equipos”.



Fernando Alonso

En la F1 esto es inviable. Joan Villadelprat sostiene la teoría de que el exagerado egoísmo de los cracks de la categoría les impide ejercer de empresarios de una estructura con no menos de quinientas personas. De hecho, la historia nos ha traído algunos fracasos sonados como los intentos de Prost, Stewart, Fittipaldi, u otros de crear “su” propio equipo. Otra cosa es uno de motos, con una dimensión y presupuestos más contenidos.

No veo a Alonso como pretende Ezpeleta con Rossi. Por múltiples motivos. Entre otros, su experiencia fallida –de momento- en el intento de crear un equipo profesional de ciclismo. Pero, sobre todo, por su carácter.

El asturiano nunca ejerció de relaciones públicas, ni falta que le hace; algo bastante imprescindible para llevar las riendas de una escudería. La creación de su circuito/museo en su tierra ya cumple con la ambición de “perpetuar” su legado. Con ello le basta. Para qué complicarse la vida. Déjenle correr, déjenle disfrutar. Y que haga lo qué quiera con su vida.

Article publicat al diari Sport (6 de juny de 2016) Versió en pdf

SÓLO LOS CASTORES SALVAN LAS TRAMPAS EN CANADÁ

¡Ojo con los frenos! El Gilles Villeneuve es, junto con Singapur, el circuito más exigente en este aspecto. En el pasado hemos visto a muchos equipos sufrir con ello; entre ellos Mercedes, que tienen en este elemento su talón de Aquiles. Algo que también hace padecer a McLaren este año.

¡Cuidado con el consumo! La pista de la isla de Notre-Dame es una de las más rigurosas con el gasto de carburante. Al tener rectas largas, muchas secciones de “stop&go”, y un asfalto deslizante, penaliza la cantidad de gasolina que se gasta. De ahí que proveedores como Esso –que aporta la utilizada por los de Woking- hayan hecho un esfuerzo suplementario para esta cita, con fórmulas nuevas. En Renault aseguran que el consumo de su motor aquí es de 1,48 litros por vuelta, mientras que desde Honda se cifra en 1’8. Mucha diferencia. Si en Mónaco, donde esto es crucial, sólo los Coches de Seguridad –reales o virtuales- dieron a Alonso y Button ese cojín de tranquilidad que luego les permitió aplicarse con los mapas de motor más agresivos en la parte final del GP, aquí habrá que ser muy ahorrador al principio, a la espera de una hipotética salida de los mismos. Es decir: no se podrá correr mucho, de entrada.



Imagen aérea del Circuito Gilles Villeneuve

¡Atención a la aerodinámica! La prioridad aquí es reducir ala para disponer de buena velocidad en las rectas (en 4 puntos se superan los 300 Km/h), aunque luego esto penaliza las frenadas porque, sin carga, los coches son más inestables. Y ahora se empieza a decir que el túnel del viento de McLaren podría haberse quedado obsoleto…

¡Delicadeza con los neumáticos! Porque aquí, en buena lógica, el comportamiento del Ultra-blando debería ser distinto a lo que vimos en Mónaco.

Frenos, consumo, aerodinámica, neumáticos. Tal vez McLaren no lo pase bien en un circuito de potencia, frenada y tracción. De lo que adolecen, vaya.

Claro que siempre podríamos tener una edición como la de 2011, que ganó Button… con un Brawn GP, eso sí, que le permitió hacer 27 adelantamientos en la edición más épica de esta carrera, la más larga de la historia. Los de McLaren necesitan una carrera así.

Article publicat al diari Sport (3 de juny de 2016) Versió en pdf

ROSSI NO DEBERÍA SENTIRSE COMO EN CASA

La realización televisiva que Dorna hace en cada GP de motociclismo no sólo es extraordinaria, sino que además está llena de sentido común.

En Mugello no nos enseñaron –e hicieron bien– diversos detalles de dudoso gusto por parte de los hooligans locales que, más allá de mofarse de Márquez o Lorenzo, les faltaron al respeto a través de diversas pancartas, muñecos, disfraces y demás atrezo.

Una cosa es silbar, protestar –incluso en un momento tan merecido de consideración como el de premiar el mérito del ganador, el podio– y otra es el insulto, la burla, la vejación. Si las cámaras oficiales del campeonato hubieran mostrado según qué imágenes no hubieran hecho más que alimentar la violencia, avivar el fuego, azuzar la polémica. Calentar los ánimos, en definitiva, de cara a la carrera de este fin de semana. Y el interés natural del campeonato no necesita de alicientes barriobajeros.



Valentino Rossi saludando a sus fans

Uno de los muchos méritos que atesora Rossi es el de haberse convertido en un piloto “global”. La pasión por El Doctor no conoce fronteras. Nadie tiene más tifosi fuera de su país que él; los beneficios de su merchandising lo certifican. Incluso aquí, la legión de seguidores que tiene es perfectamente comparable al volumen de fans que tienen los héroes locales. Nadie puede cuestionarle esa hazaña, su capacidad infinita de seducción, proporcional a su calidad como piloto.

En el Circuit, cuidadores como son de los más mínimos detalles, han estudiado muy bien donde ubicar a los grupos (identificados) de entusiastas de unos y otros. Sin necesidad de policías, barreras ni guardaespaldas.

El comportamiento de la afición que estuvo en Jerez fue modélico. La discrepancia en forma de silbido es algo que forma parte de las reglas del juego. Es un derecho que se adquiere con la compra de la entrada. Pero de ahí a la humillación, el camino es muy largo, y nadie debería cruzar esa tosca frontera.

Valentino Rossi ha hecho carreras memorables en Montmeló, pero este fin de semana debería sentirse aquí como un visitante. Con educación, eso sí. La que no vimos en Mugello.

Article publicat al diari Sport (28 de maig de 2016) Versió en pdf

LAS CARRERAS SIEMPRE FUERON DE COCHES

La historia de la F1 es cíclica. A un período de hegemonía de un equipo, más o menos largo, siempre le ha sucedido otro. Y así, paulatinamente, salvo algunas excepciones como la explosiva campaña de BrawnGP en 2009.

La actual dictadura de Mercedes no es sino la sucesión de la égida de Red Bull, como antes lo había sido de Ferrari, Renault, Williams o McLaren. Tarde o temprano alguno de estos constructores volverá a monopolizar las poles y los podios.

Sólo una interpretación superficial y poco “historicista” de este deporte puede generar sorpresa ante lo que es una realidad que los anales se encargan de certificar.

A veces se olvida con demasiada facilidad qué es la F1: carreras de coches. Sí, de coches, insisto.

Este es un deporte eminentemente tecnológico, y aunque la aportación de determinados mitos, de algunos pilotos, ha contribuido a diluir este concepto, lo cierto es que no hay más cera que la que arde. La realidad es esta, y no quererlo ver así, querer comparar esta especialidad con otras del deporte del motor, es atentar contra la realidad. Por mucho que los héroes de los setenta y los ochenta tuvieran una carga épica indiscutible, y aportaran un dramatismo a la acción irrepetible.



El Williams FW09B y el McLaren MP4/2 compitiendo en 1984

Siempre se ha dicho que el circuito de Mónaco es el que mejor hace aflorar las manos de quienes conducen esos coches. Y es cierto. La sinuosa singularidad de su trazado se encarga de ello. Pero poco puede hacer el indio si las flechas de su carcaj tienen la punta roma.

Este fin de semana hemos visto a los Mercedes “sufriendo” en la repetición de aquel extraño “Poltergeist” que fue el GP de Singapur del año pasado. Pero esto no implica necesariamente que los coches de la estrella hayan perdido punch; o no al menos definitivamente, por mucho que aquí hayan asomado la cabeza algunos de sus competidores.

En Mónaco el piloto cuenta. Por supuesto. Pero que nadie espere una repetición de lo que Olivier Panis hizo en 1996, ganando con un modesto Ligier desde el decimocuarto puesto de la parrilla. Ni aún lloviendo. La F1 de hoy es excesivamente lógica para ello.

Article publicat al diari Sport (27 de maig de 2016) Versió en pdf

MIS PALABRAS, CON PATATAS. Y UN TRAGO DE RED BULL

La semana del GP de España fallecía Carlos Castellà, uno de los mejores periodistas/historiadores de la F1 que, junto con Javier del Arco, ha habido en este país. Más allá de por sus extraordinarias cualidades humanas, “Maese”, como le llamaban sus amigos en reconocimiento a su maestrazgo, tenía un monumental conocimiento enciclopédico de la materia y, sobretodo, un siempre acertado criterio. De él aprendí casi todo lo (poco) que se de F1.

Entre sus enseñanzas me transmitió un cierto recelo hacia resultados “explosivos” firmados por pilotos recién llegados. Carlos no era fácilmente impresionable ni por cronos destinados a enganchar patrocinadores dubitativos, ni por ciertos pódiums primerizos, ni por determinados records de precocidad. “Fuegos de artificio”, solía calificar al respecto.

En 1984, tal semana como esta, un tal Ayrton Senna sorprendía a propios y extraños con su exhibición bajo la lluvia en Mónaco al volante de un modesto Toleman-Hart, y poniendo en un brete al mismísimo Alain Prost. Sólo la cobarde prevención de Jacky Ickx –que era el director de carrera– al detener el GP por “razones de seguridad” nos privó de la que podía haber sido una victoria más que épica.



Carlos Castellà

Estos días algunos han comparado aquella gesta con la impactante victoria de Max Verstappen en el Circuit. Sin quitarle mérito, yo no me atrevo a tanto. Por respeto a Senna, pero también por devoción a Castellà.

Critiqué la decisión de Red Bull de sustituir a Kyvat por el holandés en su equipo principal. Sobre todo porque no me gustaron las formas empleadas. El resultado obtenido a la primera de cambio les dio la razón y destruyó contundentemente mis argumentos. Helmut Marko será más o menos simpático, pero no hay duda de que sus conocimientos sobre este mundo son incuestionables.

Verstappen es muy bueno. Un fenómeno que será campeón del mundo. Pero Max es Max, y Senna fue Dios. Catalogar al chaval como “el nuevo Senna” es tan injusto para él como para el astro brasileño. Son distintos. Y “Maese” –que descubrió a Ayrton en el karting– estaría de acuerdo en ello.

Article publicat al diari Sport (20 de maig de 2016) Versió en pdf

EN TIERRA HOSTIL

Mugello, territorio Rossi. Aquí (y en Misano) es donde se vive con mayor devoción la pasión por el piloto de Tavullia, capaz de ganar nueve veces en este escenario, siete de ellas de forma consecutiva en la categoría reina… aunque la última se remonta a 2008. Desde hace seis años en este pódium no ha sonado otro himno en MotoGP que el español; en cuatro ocasiones por Lorenzo, para mayor inri de los parroquianos.

Esta será la primera vez que los seguidores del ídolo local reciban a Jorge y a Márquez tras las tensiones de la temporada pasada. La forma en que lo hagan es toda una incógnita. En Jerez el comportamiento de la afición local fue modélico, apenas algunos silbidos aislados… perfectamente legítimos, por otra parte, ya que no incurrieron en territorios pantanosos más allá de la discrepancia.

Tras alguna que otra crítica en la pre-temporada, en general parece como sí los protagonistas de la tensión hubieran decidido no avivar los rescoldos del fuego.



Màrquez, Lorenzo y Rossi

El tono predominante del campeonato es más bien discreto. Fuera, pero también dentro de la pista. Sólo el vigente campeón y Márquez han sido capaces de repetir victoria en las cinco carreras disputadas, con un solitario éxito para el italiano. Casi todas las citas que ya han quedado atrás han tenido como denominador común la clara hegemonía de su vencedor, que mayoritariamente se impuso por goleada. Echamos de menos los cuerpo a cuerpo del pasado, que este año parecen haberse mudado hacia la F1 en un curioso trasvase de emoción que puede acabar tras este fin de semana. La pista de la Toscana puede ser un campo de minas.

Todos intentarán pasarla de puntillas, especialmente después de que la parte más burocrática del año, las renovaciones y los cambios de equipo, hayan llegado de forma tan sorprendentemente prematura esta vez.

Con la banda sonora del juego de las sillas musicales llegando a su fin es como si el campeonato hubiera esperado a superar las dos citas más crispadas, esta y la española, para despertar con el ánimo acostumbrado. En Montmeló ya no habrá prisioneros.

Article publicat al diari Sport (14 de maig de 2016) Versió en pdf

TODA UNA VIDA TE ESTARÍA CUIDANDO

26 años de F1 en el Circuit. Casi nada. La cifra, pese a su inmensidad, pasa desapercibida. Del mismo modo que las generaciones más jóvenes han crecido asumiendo que el Barça siempre lo gana todo –o no–, la creencia de que siempre hubo F1 en casa ha arraigado con un exceso de ligereza.

Puede que usted, como yo, se criara con aquel Barça que solía justificar las temporadas con las victorias frente al Real Madrid. Y puede que usted, como yo, fuera de los que lloró de pena cuando cerraron Montjuic, y de alegría cuando inauguraron la pista de Montmeló.

Por eso, porque valoramos lo que es la travesía del desierto, no ganar nada, no comerse un colín, vivir años sin títulos y sin Grandes Premios, nos entristece, incluso nos enoja -vale, nos cabrea-, que haya quien no de importancia a 26 años de historia. O peor aún: quien quiera poner fecha de caducidad a lo que, según sus enclenques argumentos, es un ”espectáculo para la élite”. Curiosa y selectiva “élite” la que constituyen los 570.000 espectadores que pasaron por el Circuit el año pasado. Debo tener el concepto de élite, su definición, equivocado. Pero me parece que ni la pelousse de La Moreneta es el Círculo Ecuestre, ni la tribuna del Estadi el palco presidencial del Liceu. Tal vez es porque yo soy de los de la élite del quinto piso del coliseo de las Ramblas; pagando, eso sí.



Circuit de Barcelona-Catalunya

El Circuit de Barcelona-Catalunya es el único que acoge tres pruebas puntuables para un campeonato del mundo en su interior: F1, MotoGP y Rally-Cross. Sólo pistas como Monza, Mónaco o Hungría han acogido más carreras de F1 de manera consecutiva que la nuestra; otros escenarios, como Silverstone o Spa, han albergado más GP, sí, pero no de forma consecutiva como aquí.

Hay quien dice que su trazado es aburrido. Pues desde que Schumacher ganó de manera continuada del 2001 al 2004 nadie ha encadenado dos victorias seguidas aquí, y desde el 2007 hasta el año pasado ha habido nueve ganadores distintos.

Organizar un GP no es fácil, ni normal. Sólo 21 países en el mundo lo hacen. Valorémoslo. Y, sobre todo: disfrutémoslo.

Article publicat al diari Sport (13 de maig de 2016) Versió en pdf

RED BULL PUEDE SER VENENOSO

Red Bull ha dado muchas oportunidades a jóvenes promesas del automovilismo internacional. Como dice su eslogan: les ha dado alas. Pero también se las ha quitado y, desgraciadamente, hemos tenido algunos ejemplos muy cerca.

Sus criterios a la hora de decidir quién merece seguir siendo apoyado, y quién ya ha consumido su oportunidad han actuado como una trituradora. No son pocas las trayectorias deportivas que han quedado machacadas tras la decisión de los responsables de los programas de soporte de la marca de dar por concluida la validez de su forfait de patrocinio. Y habitualmente ha sido Helmut Marko quien ha empujado el filo de la guadaña.

El mecenazgo de Red Bull es un arma de doble filo, un caramelo que puede llegar a ser envenenado. Pero esta es una empresa privada, no una ONG. Tienen unos objetivos muy claros y, lógicamente, son dueños de su dinero y amos de sus decisiones. Faltaría más. Pero otra cosa son las formas, el estilo, la manera de hacer las cosas. Y en este aspecto, la simpatía de su marketing externo contrasta con su hosquedad germánica interna.



Max Verstappen

La permuta de Kvyat por Verstappen es el penúltimo ejemplo. La decisión de apartar al ingeniero Xevi Pujolar de su rol en Toro Rosso, otro.

Pujolar no merecía un castigo de esta dimensión. Lo ha dado todo para que Max llegara al equipo principal, y ha sido una nueva víctima de la inseguridad permanente de Franz Tost.

El cambio pone al pie de los caballos a los cuatro pilotos implicados. Humilla a Kvyat, que no merecía esta degradación, y menos tras el podio de China, el único del equipo en lo que va de temporada; puede cuestionar el liderazgo de Ricciardo en la estructura; somete a Verstappen a una presión salvaje que puede centrifugarle fuera de esta órbita, por mucho que digan que está amarrado para largo plazo, y que la decisión estaba tomada antes de la cita de Sochi. Y obliga a Sainz a destruir a quien le superó en el pasado.

Dice Marko que sólo quiere campeones potenciales. Pero lo que busca son robots. Y lo que consigue, eso sí, es que no dejemos de hablar de Red Bull.

Article publicat al diari Sport (5 de maig de 2016) Versió en pdf

LA SOLIDEZ DE LA CANDIDATURA ROSSI

Por primera vez desde 2009, Valentino Rossi ha salido en primera línea de la parrilla durante tres carreras seguidas… de cuatro. Aquel año consiguió hacerlo en once ocasiones, y obtuvo su noveno título mundial. Claro que con “sólo” 30 años, siete menos de los que tiene ahora.

Su victoria en Jerez nos demostró muchas cosas. La primera, su determinación: no es habitual ver al italiano dominando una carrera desde la salida hasta el final, como lo hizo allí. De hecho fue la tercera vez que lo hacía desde que está en MotoGP. La segunda, su empeño: su salida fulgurante es consecuencia de todo un invierno machacándose en su rancho en Tavullia -subvencionado por su propio equipo- intentando mejorar en un aspecto en el que últimamente Lorenzo le superaba… con la misma moto. La tercera, su adaptabilidad: Rossi ha sabido adecuar su conducción al comportamiento singular de unos neumáticos, los Michelin, que no admiten errores, o al menos no tantos como los Bridgestone, más proclives a potenciar los derrapes. Y en el trazado andaluz el cambio inesperado de temperatura hizo que en algunos momentos de la carrera fuera “como pilotar sobre hielo”, como llego a decir Pedrosa. O, si lo prefieren, como pilotar las viejas 500 de dos tiempos, sin ayuda electrónica, que Rossi conoció y sus rivales no.



Valentino Rossi

El aprovechamiento de estas gomas del de Castellar es diametralmente distinto al del italiano. El nuevo Michelin, más duro incluso que el de pre-temporada, requiere de un mejor calentamiento para sacarle un rendimiento óptimo. Para ello, el peso del piloto -65 kilos Vale, vs. 51 Dani- es determinante, sobre todo en condiciones de adherencia precarias.

En Le Mans suele llover, lo que convierte el asfalto en una pista de patinaje. Antiguamente el trazado francés era un “circuito Honda”, pero las motos del ala dorada ya no aceleran como antes, y aunque recientemente no existen “circuitos de”, últimamente hemos asistido a numerosas victorias de Yamaha en esta pista. Rossi no gana aquí desde 2008. Y tras esta carrera llega Mugello, su casa. Cuidado.

Article publicat al diari Sport (30 d'abril de 2016) Versió en pdf

QUE NO SUFRA TONI CLAPÉS: HABRÁ F1

Me llama Toni Clapés y me pregunta: “¿Es cierto que el año próximo podría no haber F1?”. Se lo desmiento, y le tranquilizo. Tengo que hacerlo. Porque se lo merece, y porque él representa la esencia de los aficionados más puristas de este deporte, de los que no se mueven por más pasión que la que en su día alguna carrera, algún piloto les despertó.

Es sabido que el bueno de Toni es seguidor de McLaren. De los de siempre. De los de antes de que llegara Alonso a sus filas por primera vez. Clapés paga cada año su cuota como seguidor del Club de Fans de McLaren. A cambio, una gorrilla en el mejor de los casos. Y sigue pagando. Desde tiempo inmemorial, pese a que los resultados hace tiempo, demasiado, que abandonaron al equipo de sus amores. Y vuelve a pagar. Tal vez porque se crió bajo la filosofía del “Aquest any sí” que terminó empapándole desde otra de sus pasiones, el Barça.

De ahí su zozobra ante una noticia que no es sino el reflejo del alarmismo, la inconcreción en todo lo que rodea la F1 últimamente. El sí pero no, no pero sí. Sus dudas surgen ante la lectura de lo que tardaron los equipos en ponerse de acuerdo sobre el establecimiento de las bases del reglamento técnico para el año próximo.



Toni Clapés

Y esto no es de recibo. Porque ni Clapés ni ninguno de los locos que, durante ocho meses al año cada dos domingos a las dos de la tarde se olvidan de que existe algo llamado familia para intentar no dormirse frente a lo que ven por la tele, merecen tanta incertidumbre.

Claro que habrá F1. Hay demasiada gente cuya fortuna depende de ello; ya no digo su trabajo, sino su inmenso patrimonio. Y no debería haber tanto individuo cuyo desprecio por lo que piensen, lo que sueñen los Clapés de turno, les llevara tanto al pairo.

Leo unas declaraciones de Paddy Lowe, el responsable técnico de Mercedes, en las que asegura que los equipos ganarían cada año un 10% de eficiencia aerodinámica si hubiera estabilidad en el reglamento.

Ese es el problema: la falta de estabilidad. Más cambios a la vista, aunque sean para bien. Y más falta de seriedad, en definitiva.

Article publicat al diari Sport (28 d'abril de 2016) Versió en pdf

LA TÉCNICA NO DEBERÍA SUSTITUIR A LA EMOCIÓN

La primera edición del GP de Rusia fue un tostón. La segunda, la del año pasado, resultó todo lo contrario. El cambio de panorama se produjo por la evolución del asfalto, pero sobretodo por la elección de los neumáticos que, en 2015, apostó por unos compuestos ligeramente más blandos… aunque no lo suficiente.

No tengo una bola de cristal, pero la carrera que nos espera este fin de semana en Sochi no tiene muy buena pinta desde el punto de vista de la diversión.

Me explicaré. Pirelli ha vuelto a pecar de conservadora con la repetición de la misma selección de compuestos vista en los tres GP anteriores de la temporada.

Pudiendo mostrar por primera vez el Ultra-blando no lo han hecho, tal vez temerosos por el rendimiento de un neumático que, en una pista con constantes aceleraciones a la salida de múltiples ángulos de 90º, pudiera destruirse prematuramente.

Los equipos tienen muy claro lo que les espera en esta carrera. La selección de neumáticos que han hecho para sus pilotos lo demuestra. Sólo Manor confía en dos juegos de medios; el resto cumplen con el mínimo juego de estas características al que están obligados por reglamento. Que Red Bull haya decidido que diez de los trece juegos de gomas slick que los equipos tienen a su alcance (además de los de lluvia, claro) para todo el fin de semana sean del tipo Súper-blando lo dice todo. Las ruedas, todas, siguen siendo demasiado duras.



El Manor MRT05 el día de la presentación en el Circuit de Barcelona-Catalunya

El GP de Rusia puede ser un autentico coñazo si la meteorología o algún factor imprevisto no lo remedia.

La introducción de la opción de un tercer compuesto para la carrera ha sido la mejor decisión que la F1 ha tomado en los últimos tiempos. Lo dijo Christian Horner, y no puedo estar más de acuerdo.

Ahora se abren nuevas y múltiples opciones estratégicas, entran más variables en juego, y todo lo que sea aportar imprevisibilidad al espectáculo lo enriquece y engrandece.

Pero esto puede convertirse en un arma de doble filo. Corremos el riesgo de convertir las carreras en un universo demasiado técnico, mucho más de lo que este deporte ya lo es de por sí.

Article publicat al diari Sport (23 d'abril de 2016) Versió en pdf

¿A QUIÉN LE IMPORTA EL TÍTULO DE ESTE AÑO?

Quince carreras. Quince guerras. Quince vidas. Quince muertes. Quince resurrecciones. El título de este año ya no tiene ningún sentid. No es más que un diploma que colgará en la pared junto a otros trofeos de caza; ninguno tan importante como la cabeza de tu competidor.

En Jerez empieza todo. Lo que resta de este mundial será como esas incursiones de la infantería en las que la batalla se libra metro a metro, casa por casa. Las bombas de racimo se reservan para la sala de prensa. Las armas bioquímicas quedan para las redes sociales.

Este fin de semana empieza una contienda que se dirimirá en cada una de esas quince trincheras, a bayoneta calada. La primera de las escaramuzas aquí, en la Catedral. Algo así como la suma de Verdún, Waterloo, Stalingrado, Las Ardenas, Belchite y Waterloo metido en una coctelera y mezclado a partes iguales con fino y gasolina. Agitado, y por supuesto revuelto.

La identidad del ganador no tiene porqué coincidir con la del campeón. Esto ya no es un pulso de Rossi contra Márquez y Lorenzo. El italiano lanzó el guante, Jorge lo ha recogido y ha sido él quien ha seleccionado las armas. El resto, Marc incluido –aunque finalmente sea de nuevo campeón– y, sobretodo Viñales, quedan relegados al papel de francotiradores. Pueden hacer mucho daño, pero siempre a nivel individual.



Maverick Viñales

Lo de los todavía compañeros en Yamaha es mucho más que una batalla personal; es una guerra santa entre los dos sumos pontífices de la diáspora de los diapasones cruzados.

Vale llamó a la yihad contra el mallorquín; su sura se basó en la provocación. Y Jorge no se ha andado con tibieces. ¿Con Ducati? ¡Pues también con Ducati!

Si Lorenzo acaba ganando este título, y luego triunfa con la moto de Borgo Panigale como el italiano no supo hacer, la dignidad de Rossi sólo estará a salvo si acciona el botón detonador de ese cinturón de explosivos en el que se ha envuelto, en un auténtico ejercicio de sinrazón.

Y mirándolo, sin Dios ni arcángeles, Maverick, que sólo cree en las huríes que están en la tierra, porque para Paraíso ya tiene Roses.

Article publicat al diari Sport (16 d'abril de 2016) Versió en pdf

RENAULT VOLVERÁ A GANAR EN LA F1. ¿CON ALONSO?

El palmarés de Renault en la F1 es impresionante. Dos títulos mundiales de constructores, 35 victorias, 100 podios, 51 poles, 31 vueltas rápidas, 88 carreras situando al menos un coche entre los tres primeros. Todo en las 302 carreras que llevan disputadas desde que empezaron en la categoría reina en 1977; es decir: no hace tanto, o al menos no tanto como Ferrari, McLaren o Williams.

Su regreso como equipo a la primera línea de fuego era una necesidad. Para la marca, pero también para una F1 para la que el concurso de los grandes fabricantes generalistas de automóviles es fundamental.

Las temporadas de 2005 y 2006 nos permitieron ver dos coches –el R25 y el R26- magníficos, probablemente entre los mejores de la historia de la F1.

Ver los sufrimientos de Lotus –una “reencarnación” de Renault- en las dos últimas temporadas rompía el corazón.

Este año, obviamente, todavía no están para ganar carreras. Pero lo volverán a hacer. No lo duden.



Imagen del R25 de Renault

El fabricante francés tiene la experiencia, el conocimiento y los recursos para volver a estar en lo más alto de las clasificaciones.

Al parecer, el coche actual, el RS16, tiene en su parte eléctrica, en la gestión de la energía acumulada en los sistemas de recuperación, su punto fuerte. La experiencia con el equipo e-Dams en la Fórmula-e les ha reportado un “know how” que empieza a dar sus frutos.

De momento el terreno que todavía está por explorar con mayor profundidad es el correspondiente al motor térmico. Y la capacidad de los técnicos de la marca del rombo para crear motores está sobradamente demostrada. En Viry-Chatillon saben lo que tienen entre las manos. Esta es una temporada de transición, para ellos y para todos los equipos, a la espera de la definición del nuevo reglamento técnico para 2017. Cuando esto esté claro, el terreno para avanzar será infinito.

Sólo les faltará dar un paso más en su regreso: consolidarse en lo deportivo. Y para ello necesitan de una dupla de pilotos mucho más sólida que la actual, suficiente para el objetivo de esta temporada, pero poco ambiciosa para mayores retos.

Article publicat al diari Sport (14 d'abril de 2016) Versió en pdf

CUANDO LOS PAYASOS NO ESTÁN EN LA PISTA DEL CIRCO

Seguramente el equivocado debo ser yo. Lo admito. Ellos son campeones del mundo, y yo no he ganado absolutamente nada. Ellos son millonarios, y yo lo debo casi todo. De acuerdo. Pero, qué quieren que les diga, tengo la sensación que el día que repartían dosis de sentido común, estaba mejor colocado que ellos. O tal vez el día que en la EGB –yo fui a EGB, cosas de la edad- nos explicaron qué es eso de la democracia, ellos tal vez estaban enfermos, hicieron novillos, estaban ganando títulos, o acumulando pasta. Tal vez. Eso dando por supuesto que alguna vez fueran a la escuela.

Pero cada vez me escandalizo más cuando escucho, leo, o asisto a según qué explicaciones. También debe ser cosa de la edad.

La última moda es denostar a los pilotos, tratarlos como imbéciles, como si no existieran. Ponerles a parir. Dejarles como idiotas. La tendencia es dar la razón a personajes como Lauda que han llegado a afirmar que un F1 lo puede pilotar incluso un mono… Lo enrollado es afirmar que los pilotos tienen que limitarse a hacer su trabajo: pilotar. Y callar. No abrir la boca. Ignorarles, vaya.

Estoy harto de escuchar que, en este deporte, la democracia no sirve para nada. Vale ya. Hasta aquí hemos llegado. La historia, el mundo, desgraciadamente ha estado (tal vez aún lo está) lleno de dictadores, como para que ahora frivolicemos con determinadas actitudes; incluso en el ámbito del deporte, en ese refugio que nos queda para aislarnos de según qué. No podemos consentir que la isla paradisíaca, el mundo ideal, el último refugio, el deporte, se contamine también.



John Watson

Por supuesto que hay que escuchar a los pilotos. Sin ellos no hay circo. No hacerlo es pasar por encima de los derechos de cualquier trabajador. Por mucho que ellos sean la élite, la casta. Lo merecen; por respeto a quien se juega la vida con su trabajo.

Que campeones como John Watson o Jacques Villeneuve pongan en cuestión la reivindicación de quiénes les han sucedido, no es sino la demostración de la podredumbre, del nivel en que están los valores en el automovilismo actual.

Article publicat al diari Sport (13 d'abril de 2016) Versió en pdf

NOS GUSTARÍA VOLVER A VER UNA CARRERA DE MOTOS

Selfies y sombreros. Sonrisas y buen rollo. Nada que ver con lo que vimos en el podio de Argentina. Sin cabreos. Sin Rossi.

La carrera de Texas no pasará a los anales por ser una de las más divertidas de la historia, cosa rara en este circuito. En ninguna de las tres categorías. Y, sin embargo, después de una sucesión demasiado larga de fines de semana convulsos, casi que se agradece un GP sin la carga de tensión que nos ha ido acompañando últimamente.

Acostumbrados a la mala leche que circula últimamente por MotoGP, ver las versallescas y educadas maneras de Dani Pedrosa pidiendo disculpas a Dovizioso por su embestida resulta casi balsámico. Y, por supuesto: formativo; ese valor que olvida el deporte con frecuencia, ese concepto que debería ser de obligado cumplimiento por quienes, aunque no lo sepan o renuncien a ello, ejercen constantemente de modelo a imitar para las nuevas generaciones. Su liderazgo debería servir para algo más que para dictar si la visera de la gorra va para adelante o de lado.

Lorenzo cree que tiene la mejor moto del momento, se siente bien tratado en Yamaha e incluso querido… pese a que la respuesta a su voluntad de continuar con ellos ha sido la sorprendente extensión del contrato que les vincula con el italiano otros dos años más.



El podio de la carrera de MotoGP en Austin

No se ustedes, pero yo empiezo a estar un poco cansado de tanto mal rollo, de tanto esfuerzo por recuperar fuera de la pista lo que ya no se es capaz de conseguir en ella. Tengo ganas de ver Carreras, con mayúscula. Y punto. Debe ser cosa de la edad, pero viendo las caras ilustres que deambularon por Austin –los Rainey, Schwantz, Roberts…- siento nostalgia de aquellos tiempos en que la mala uva –que también la había, y mucha, no se engañen- se diluía en los pasillos que forman los camiones aparcados en el paddock. Y no siempre de forma gentil. La energía que se necesitaba para domesticar aquellas bestias con motor de dos tiempos, sin concesiones electrónicas de ningún tipo como el control de tracción, impedía consumirla en otros menesteres.

Jerez nos brindará ahora una magnífica oportunidad para reconciliarnos con el deporte puro, con el que no necesita de técnicos de márketing, ni reyes del merchandising. Con los tiempos que éramos capaces de disfrutar con cualquier piloto que nos hiciera vibrar, de donde fuera. Sin silbidos.

Article publicat al diari Sport (9 d'abril de 2016) Versió en pdf

¿QUÉ SERÁ LO QUE TIENE EL NEGRO?

Si tuviéramos que escoger un elemento nuevo en las carreras de F1 de este año que nos está gustando especialmente, este es la nueva normativa que ha introducido tres compuestos de neumáticos distintos, en lugar de dos, a los equipos participantes.

Nunca llueve a gusto de todos. Como comentarista de la F1 en Movistar+ recibo algunas quejas sobre la excesiva dedicación que le damos a este tema.

En Termas de Rio Hondo, en la segunda carrera de MotoGP, los neumáticos también fueron los protagonistas. Inicialmente de modo negativo y luego, lo que son las cosas, acabaron convirtiéndose en el agente desencadenante de una carrera tan loca como apasionante.

En la pre-temporada de motociclismo, todos los equipos andaban de cráneo con el rendimiento del neumático delantero presentado por Michelin. Y, paradójicamente, los problemas que trastocaron todos los planes en Argentina vinieron del neumático trasero. Pura esquizofrenia.



El uso de los neumáticos Pirelli de Fórmula 1 en la temporada 2016 ha sufrido variaciones importantes

Los principios nunca son fáciles para nadie, ni tan siquiera para un fabricante con tanta experiencia como Michelin, que ha vuelto a los GP de motos tras varios años de ausencia. Sin embargo, y recuerden el escándalo de Silverstone en 2013 con los neumáticos Pirelli estallando en el “sancta sanctorum” de la F1 –“the home of motorsports”, como les gusta presumir a los ingleses- en todas partes cuecen habas. Pero si el desastre de Termas lo hubiera protagonizado el fabricante milanés de gomas, le habrían caído muchas más críticas que las que se han vertido sobre el constructor francés. Y es que, en los deportes del motor, cuando alguien te cuelga una etiqueta –de lo que sea- es muy difícil sacársela de encima, especialmente con el efecto asquerosamente ponzoñoso de réplica y aspersión que constituyen las redes sociales; en especial esa guarida de cobardes, frustrados y mal intencionados que es Twitter.

Dicen que la culpa de que los Michelin no acaben de funcionar la tiene Ducati. A este paso, sobretodo si ese acaba siendo el nuevo destino de Lorenzo, a los de Borgo Panigale les acabarán acusando de la muerte de Manolete.

Article publicat al diari Sport (2 d'abril de 2016) Versió en pdf

DEMOCRACIA NO SIEMPRE RIMA CON EFICACIA

De Bernie Ecclestone se han dicho, y se dicen, muchas cosas. Una de ellas es que, si se tercia, es capaz de acostarse con su peor enemigo. No sólo me lo creo, sino que además estoy convencido que, simultáneamente, es suficientemente hábil como para hacerle la cama a su partenaire. Tálamo que, muy probablemente, no sólo le habrá vendido él mismo, sino del que además le habrá alquilado las sábanas sobre las que será violado.

El último ejemplo: el tratamiento que ha dispensado a la recuperación del esperpéntico sistema de clasificación que vimos en Melbourne. Si, amigos, de los creadores del “bodrio de Albert Park”, vuelve este fin de semana la “pantomima de Sakhir”. Ridículo.

Tras el desastre visto en Australia, los responsables de los equipos pidieron disculpas a todos los aficionados por tal absurdo engendro… que ellos mismos habían creado, y prometieron cargárselo ipso facto.

Reunido el “Grupo de Estrategia” –rimbombante nombre, por cierto, para una banda que más que al cónclave de sabios que se supone que es, evoca a un batallón de torpes escapado de un chiste de Gila- se ha decidido mantener el sistema una carrera más, para mayor desespero de la parroquia, pilotos e ingenieros incluidos.



Bernie Ecclestone

De los 26 votos a contabilizar en la reunión, sólo tres se opusieron a la abolición de ese pequeño Frankenstein que es la clasificación por eliminación pautada: Pirelli, Force India y, sorpresa, Ecclestone. El propio Bernie, sí, el que tras el desaguisado inaugural catalogó este sistema de muerte súbita de “bastante mierda”, dio marcha atrás a sus consideraciones, apenas 48 horas después de su espontánea declaración. C’est la vie. Y el negocio. Y la voluntad de unos socios que ya no tienen su corazón para más sustos y críticas.

26 votos a 3. Y se impone la minoría, que no necesariamente es maravillosa. Estas son las reglas del Pacto de la Concordia. O hay unanimidad en las decisiones, total, o convertimos las urnas en orinales.

La maltrecha credibilidad de una cuestionada FIA queda así blindada, aunque sea a costa de reírse de la democracia.

Article publicat al diari Sport (1 d'abril de 2016) Versió en pdf

NO SE ROMPEN LAS COSTILLAS, SINO EL CORAZÓN

Si por él hubiera sido, Alonso estaría corriendo este fin de semana en Bahréin. Pero la última palabra siempre la tienen los médicos, y con la salud no se juega.

No fue hasta que la rueda de prensa de ayer en Sakhir llevaba algunos minutos en evolución que el piloto español no pronunció la palabra “neumotórax”. Luego habló de “fisuras” en las costillas, y más tarde apareció el término “fractura”.

Una lesión en las costillas es una de las peores pesadillas para un piloto de coches, el daño más horrible para quiénes han practicado alguna vez karting de alto nivel; ya no digamos la conducción de un monoplaza, y menos la de un F1, pese a que los niveles de carga aerodinámica de la actualidad son menos exigentes que antaño.

Sólo quien lo ha experimentado puede saber el dolor que la simple maniobra de abrocharse los cinturones de seguridad puede provocar en esas circunstancias, por no hablar de la tortura que puede significar la tracción lateral a la que todo piloto se ve sometido al pasar por una curva en esas circunstancias, o la longitudinal que comporta toda frenada al límite y cualquier acelerón al máximo de un coche de casi mil caballos de potencia.



Fernando Alonso instantes después del grave accidente

Pero el asturiano lo intentó, como siempre, rompiendo en mil pedazos –una vez más- las teorías de los que con frecuencia le han tildado de quejica. Quería correr. Aunque no fuera aconsejable. Pero no le han dejado. Los controles médicos de la FIA son cada vez más exigentes en este sentido en aras de la seguridad de los propios pilotos. Y hacen bien. Lo vivió el propio Fernando tras su extraño accidente en la pre-temporada, o Valtteri Bottas cuando su concurso fue vetado en el GP de Australia del 2014 a causa del latigazo cervical que experimentó en la tercera sesión de entrenamientos.

“No es seguro que pueda estar en China, aunque lo intentaremos”, apuntó el español. La evolución de una fractura de costillas es más imprevisible que cualquier otro tipo de traumatología. Una tos, un estornudo o una carcajada incontrolada es un estilete que se clava hasta el alma. Incluso para todo un samurái.

Article publicat al diari Sport (23 de març de 2016) Versió en pdf

EL CAPITÁN DE SU DESTINO

Lo dijo en Qatar, y lo repitió ayer: “sólo tengo una oferta sobre la mesa, y es la de Yamaha”. Habrá que creerlo, pero la mayoría de llamadas entrantes en el smartphone de su mánager, Albert Valera, empiezan por 39. Y alguno dirá “claro, es que el equipo Yamaha tiene su base en Italia”. Si. Y Ducati también. No seamos ingenuos.

¿Qué tiene que hacer ahora Lorenzo?

Según Rossi: demostrar que tiene agallas, marcharse, e intentar ganar el título con Ducati. Es decir, lo que no supo hacer el de Tavuglia.

Según algunos analistas: Jorge no debería caer en la trampa de Vale, que lo que quiere es sacárselo de encima para recuperar el cetro de un reinado del que, más que abdicar, ha sido destronado.

Lorenzo cree que tiene la mejor moto del momento, se siente bien tratado en Yamaha e incluso querido… pese a que la respuesta a su voluntad de continuar con ellos ha sido la sorprendente extensión del contrato que les vincula con el italiano otros dos años más.



Jorge Lorenzo

Lo normal hubiera sido que nadie hubiera movido ficha hasta Brno, en mitad del verano, como marca la tradición. Pero el fair play de Lorenzo -manifestando su voluntad de continuar, y corroborando su fidelidad a Yamaha con la negación de la existencia de otras propuestas- sólo ha recibido deslealtad por parte de la marca, que ha optado por un vínculo con Il Doctore que irá mucho más allá de su etapa como deportista en activo.

Dice ahora el entorno de Jorge que hay que estudiar detenidamente la propuesta. La única, según ellos. O la única que se puede admitir públicamente, claro. Una oferta que, según Lynn Jarvis, es la mejor que jamás le hayan hecho a ningún piloto… y que no se van a mover ni un euro de la cifra presentada.

A Lorenzo le gusta presumir de ser el guardián de su tiempo, el capitán de su destino. Y hace bien al escenificar ahora que no está dispuesto a admitir presiones.

Que se mantenga firme en ello, y que sea Yamaha quien sufra un poco hasta pasado Brno. Porque, si el acuerdo no cuaja, ¿de verdad que nadie habrá caído en la cuenta de lo difícil que sería sustituirle en el equipo?

Article publicat al diari Sport (19 de març de 2016) Versió en pdf

MERCEDES YA NO SÓLO GANA. HUMILLA.

En la F1 las carreras no únicamente se ganan en la pista. También fuera de ella. Este es un negocio global en el que la mítica frase de Gilles Villeneuve “yo corro para ganar, no para comer” ya no tiene demasiado sentido.

Que Renault haya vuelto a la competición con un equipo propio no hace sino confirmar el interés de los fabricantes generalistas de automóviles por ese gigantesco escaparate mediático que son los GP.

Esto ya no va sólo de quedar el primero, sino de hacerlo de manera apabullante. Y cuando el objetivo se ha conseguido, como lo está demostrando en los últimos tiempos Mercedes y no hace tanto Red Bull, de lo que se trata es de triunfar, de hacer evidente el éxito en el territorio del marketing, donde ambos equipos han acreditado un dominio absoluto.

La última “concesión” de los de la estrella debería ser analizada en las escuelas de negocios. Sabedores de su hegemonía, han manifestado una predisposición a tolerar que todos sus competidores pudieran disponer de un 20% adicional en el caudal de gasolina instantáneo, o lo que es lo mismo: más potencia a su alcance, con el magnánimo propósito de intentar dar mayor emoción a las carreras.



El equipo Mercedes el día de su presentación

Genial. No sólo ganan, sino que se permiten ser condescendientes con sus adversarios.

Aunque la oferta es tentadora, si yo fuera un rival jamás toleraría un caramelo tan envenenado. Sería reconocer mi debilidad, e hincar la rodilla al suelo frente a la competencia. De hacerlo, el riesgo de perder la batalla en la pista se trasladaría hacia los escaparates de los concesionarios, y un constructor de prestigio no puede jugar con eso.

Fangio dijo en su momento que la F1 “son carreras de autos, no de hombres”. Hoy los GP van mucho más allá. No sólo se trata de pasar primero por debajo de la bandera de cuadros sino también de encontrar un camino para vender más. Coches o latas de bebida energética, ya no importa.

Las carreras se han convertido en una excusa para hacer más grande el negocio. Ya no queda espacio para la épica cuando el flujo de emociones queda regulado por una hoja Excel.

Article publicat al diari Sport (18 de març de 2016) Versió en pdf

CON PERMISO DE BILL SHANKLY

Tal vez cuando Gary Lineker dijo aquello de que “el fútbol es un deporte que inventaron los ingleses, que lo saben jugar los brasileños, y en el que siempre ganan los alemanes” estaba pensando en la F1 de hoy en día. Ojalá que no tenga razón, pero tras lo visto en las pruebas de invierno, tengo la sensación de que nuevamente su máxima será casi extrapolable al campeonato que arranca este fin de semana en Melbourne.

Caretas fuera. Mercedes ya no tiene porqué disimular renunciando a los neumáticos más blandos como hizo en el Circuit. Ahora veremos todo ese potencial que, por lo que dicen, asusta incluso más de lo que ya hizo en las dos campañas precedentes.

Dicen que 2017 será el año de la revolución en la F1, con la entrada de un nuevo reglamento técnico. No me lo creo. Ya llevamos demasiado tiempo escuchando esta milonga. Nos quieren vender que 2016 será una temporada de tránsito. Y, a mi entender, la trascendencia de la misma es crucial. Comenzar pensando que este será un año de transición es arrancar perdiendo. Y la F1 actual no está para más derrotas. Otro año de sopor, una nueva demostración de la dictadura de la estrella, la repetición de la salmodia de 2014 y 2015, puede ser una estocada de muerte para un deporte que agoniza.



Gary Lineker

El escritor argentino Jorge Luis Borges siempre pedía la invención de “un juego en el que nadie ganara”. Difícil; pero la F1 ha logrado algo aún más abrupto: ser un juego en el que todos pierden.

Ronaldo Luis Nazario de Lima declaró una vez: “perdimos, porque no ganamos”. Y eso es lo que no puede permitirse nunca más la F1: no ganar. Porque repetir otra temporada como las dos últimas es eso, perder.

Hay quien dice que sólo Ferrari parece capaz de plantar cara a los de Brackley. Pero no falta quien apunta también que a los de Maranello les costará mucho repetir las tres victorias del año pasado. Pues vaya.

Si lo que vimos en Montmeló fue verdad, sólo la lucha en la zona media de la tabla promete emociones fuertes. Pero, qué quieren que les diga; esto no es cuestión de vida o muerte, sino mucho más que eso.

Article publicat al diari Sport (14 de novembre de 2015)

EL MISTERIOSO FINAL DE AÑO DE LEWIS

El final de temporada de Hamilton está siendo extraño. En México la llamada para una tercera parada sonó más a una maniobra para consolidar la victoria de su compañero de equipo que a una táctica justificada. Ayer, la solidez con la que Rosberg obtuvo su sexta pole del año –quinta consecutiva– podría dar a entender que Mercedes ha decidido blindar sus opciones a rematar el subcampeonato por encima de los propósitos del británico.



Lewis Hamilton en un acto promocional

Mercedes actúa según sus intereses, lógicamente. Y nada de ello sería injustificable sino coincidiera con la ley del silencio que han dictado en torno al raro accidente de Lewis en Mónaco. Han prohibido las preguntas sobre el tema. Pronto acabaremos con las ruedas de prensa de los pilotos a través de un monitor de plasma. ¿Les suena de algo esto?


LA F1 REZA POR PARÍS

Como no podía ser de otra forma, hoy habrá un minuto de silencio en Interlagos por el atentado de París. Francia es la nación donde se disputó la primera carrera de coches, y un país que ha aportado mucho a la historia de la F1, y lo sigue haciendo aunque ya no albergue una carrera puntuable. En el pasado, este deporte quiso mantenerse alejado de lo que sucedía cada día en el mundo. Hacerlo hoy sería mucho más que una falta de sensibilidad.


EL MUNDIAL 2016 YA HA EMPEZADO

Decía Alonso que ojalá tuvieran un problema en todas las sesiones de entrenamiento y de las carreras de Brasil y Abu Dhabi. Y su “deseo” casi se está cumpliendo. Al menos la primera parte, porque la segunda –confiar que el año próximo todo vaya a ir sobre ruedas- a día de hoy parece complicado. Sin posibilidades de rodar durante el invierno, constreñidos por los límites del reglamento, se antoja muy difícil que McLaren pueda poner remedio a los muchos y diversos problemas que convierten esta temporada en una mezcla de calvario y esperpento. La F1 no para de estrujarse las meninges para volver a seducir a unos aficionados desencantados. Dar barra libre a los equipos este invierno ante una situación de crisis y un estado de emergencia como el que parece atravesar la especialidad podría ser una buena solución. Sencilla, lógica, y que podría igualar fuerzas para el 2016.

Article publicat al diari Sport (12 de novembre de 2015)

SAINZ Y VERSTAPPEN MERECEN RENOVAR YA

A Franz Tost, el máximo responsable de Toro Rosso, le costó mucho el año pasado tomar la decisión de contratar a Max Verstappen y Carlos Sainz para esta temporada. Consideraba que la dupla era demasiado joven e inexperta como para garantizarles los puntos imprescindibles para sanear el futuro de su economía.

Hoy, a falta de dos carreras para que se acabe la temporada, los dos rookies han sumado 65 puntos, el mayor bagaje en la historia de la escudería de Faenza. Un botín que empequeñece los 41 que consiguieron Alguersuari y Buemi en 2011, y por supuesto los 39 de Bourdais y Vettel en 2008, el año que el alemán les entregó bajo la lluvia de Monza el único triunfo que de momento adorna su palmarés.



Max Verstappen y Carlos Sainz Jr.

Y, sin embargo, pese a que los dos chavales están causando furor, su continuidad aún no ha sido confirmada. La situación es a todas luces injusta. El esfuerzo realizado y los resultados que han conseguido merece una confianza que debería hacerse visible ya, y no esperar a finales del año como suelen hacer.


LAS OBRAS DE INTERLAGOS SON UNA BROMA

El futuro de la carrera de Austin peligra. En México quieren 360.000 espectadores el año próximo. Y en Brasil la vida sigue igual. Los rumores de remodelación de Interlagos son como el monstruo del Lago Ness: muchos lo han visto, pero nunca aparece. Las obras que han hecho son un chiste. Los equipos apenas han ganado unos metros y siguen trabajando en unos boxes que parecen zulos. Con la ampliación que han hecho sólo salen ganando los espectadores… del Paddock Club. Los que aportan más dinero a Ecclestone, vaya. El antiguo José Carlos Pace necesita y merece algo más que una manita de pintura. Para cuando volvamos al Hungaroring también nos tememos lo peor. La F1 necesita muchos cambios, también de orden práctico y estético. Pero el negocio sigue mandando, y mucho.


NO TOMARÁS EL NOMBRE DE DIOS EN VANO

Lewis Hamilton anda algo pachucho. Pero quiere ganar por primera vez en Brasil para redondear el homenaje que este año le está brindando a su ídolo, Ayrton Senna, tras haber igualado sus tres títulos. El propósito le honra. Pero su tributo a los mitos se ha visto empañado. Sus comentarios sobre los méritos y la forma con que Michael Schumacher conquistó sus mundiales no han estado acertados, y ha conseguido soliviantar los ánimos de los millones de seguidores del Káiser, especialmente en el momento tan delicado que atraviesa. El británico ha querido enmendarlo, pero pocos aceptan ahora sus matices. Senna fue Dios, cierto. Pero con según qué divinidades no se juega. Se ha equivocado con un menosprecio inmerecido. Dice el de Mercedes que quiere seguir en esto otros siete años más, hasta que cumpla 37. Veremos si para entonces es capaz de igualar el palmarés de Schummy o si, por el contrario, habrá conseguido pasar a la posteridad como un bocazas por un comentario absurdo que se podía haber ahorrado.

Article publicat al diari Sport (6 de novembre de 2015)

PONGAMOS QUE HABLAMOS DE DEPORTE

Dorna canceló la tradicional rueda de prensa de los jueves, como es sabido. La decisión ha provocado algunas críticas. Yo la aplaudo. Tras patadas, empujones, comunicados, cruce de declaraciones, pancartas que provocan sonrojo, allanamientos de morada y demás bajezas, los ánimos estaban tan encendidos que los organizadores del campeonato no quisieron correr el riesgo de otro bochorno, televisado urbi et orbe.

Este deporte no necesita de más actos ultrajantes. La sala de prensa de Cheste se podía haber convertido en el templo de la provocación y la chulería, y quién sabe si tal vez de algo más que un intercambio de palabras entre unos protagonistas que no están dispuestos a moverse de la postura en la que están enrocados.

La última vergüenza: la de una casa de apuestas que pide a sus clientes si creen que Iannone o Rossi echarán fuera de la pista a Lorenzo o a Márquez. Una asquerosidad sólo comparable a la de catalogar como periodistas a los payasos que se presentaron en Cervera para desestabilizar a Marc.


UN FINAL INDIGNO, PARA OLVIDAR

Imaginen que el domingo gana Márquez, y Rossi se proclama campeón. ¿De qué habrá servido toda la polémica iniciada en Sepang, qué valor tendrán las acusaciones del italiano, sus paranoias conspirativas contra el “frente español”? Bonita forma de hacer el ridículo y de empañar unos méritos indiscutibles. Ignoro quién será el nuevo campeón, no tengo una bola de cristal. El que sea, que lo celebre tanto como su conciencia se lo permita. La temporada ha sido apoteósica, un regalo para los sentidos.

¡Qué pena que dentro de unos años sólo la recordemos por la forma espantosa de terminar! Una campaña tan intensa como esta merecía algo más que una bajada de telón apresurada, un epílogo con un mejor argumento que el del sensacionalismo, un remate musical que no apestara.


LA MUERTE DEL ESPÍRITU “MOTARD”

La carrera de este fin de semana ha sido catalogada como “acontecimiento deportivo de alto riesgo”. Curiosa paradoja la que preside un evento del motor donde el peligro está más fuera de la pista que dentro de ella.



Màrquez, Lorenzo y Rossi

Los que amamos este deporte, siempre hemos soñado con su popularización, pero si a cambio hay que pagar según que peajes, mejor disfrutarlo en la intimidad.

El espectáculo mediático de los últimos días ha sido patético. Al menos para los que no tenemos intereses económicos relacionados con él.

Los organizadores de la carrera han promovido un video extraordinario protagonizado por Jorge Lorenzo. En él, el mallorquín dice “pueden separarnos los colores, pero bajo el casco todos somos uno”. Me temo que su voluntad es un poco naíf, aunque bien intencionada, por su puesto. Visto lo visto, lo que se respira en las tribunas y las pelousses no es tan tóxico como el aire contaminado del paddock.

Pase lo que pase este domingo en Cheste, habrá un antes y un después. El final de la inocencia. ¡Qué pena!

Article publicat al diari Sport (31 d'octubre de 2015)

UN CIRCUITO NO URBANO EN LA CIUDAD

La personalidad del remodelado Autódromo de los Hermanos Rodríguez es arrebatadora. Situado en el corazón de la capital, el trazado azteca recupera parte de su esencia original, pero incorpora nuevas propuestas que lo hacen muy singular. La zona conocida como Foro Sol es espectacular. Marcada en el interior de un estadio de beisbol con capacidad para más de treinta mil personas, sigue un concepto parecido al Motodrom de Hockenheim, pero con el público mucho más cerca de la acción. Allí los espectadores pueden ver una sucesión de curvas encadenas muy lentas que les va a permitir ver las evoluciones de los coches durante bastantes segundos, cómodamente instalados. A la salida de este “infield”, el trazado conecta con parte de la famosa curva Peraltada, un lugar mítico que recuerda la Parabólica de Monza. De su configuración inicial, allí donde en 1962 se mató Ricardo Rodríguez en la primera edición –no puntuable- de esta carrera, apenas queda un 30% por razones de seguridad. Un bonito homenaje al pasado.


SE DESBORDA LA PASIÓN LATINA POR LA F1

No hay entradas. Para mañana, casi 120.000 personas van a abarrotar las tribunas del circuito. Las permanentes, y las suplementarias que se han levantado de urgencia para atender la demanda despertada. El interés por ver de nuevo la F1, veintitrés años después de la última vez, bloquea una ya de por sí colapsada ciudad por la que cada día transitan cinco millones de vehículos, con el caos que ello comporta.

La ilusión por el GP, pero también la expectativa que levanta el concurso de Checo Pérez, el ídolo local, el quinto piloto mejicano de la historia que corre en F1, mueven esa loca pasión con que se respira esta carrera tan especial. Su entusiasmo es totalmente contagioso, y es imposible no impregnarse del fervor que lo rodea todo. Comparado con Sochi, esto da gusto.


MCLAREN SIGUE SUFRIENDO HASTA EL FINAL

Fernando Alonso estrena este fin de semana su décimo primera unidad de potencia para el McLaren. Más del doble de las que inicialmente contempla el reglamento. Y lo peor: aún con ese cambio, que le acarrea una importante penalización, sus opciones de éxito en esta carrera siguen siendo nulas.



Fernando Alonso

Esta vez, a la conocida falta de potencia del motor, se añaden las dificultades que la elevada altura de esta pista –casi 2.300 metros– acarrearán al pequeño turbo de ese propulsor, a sus prestaciones, y a su régimen de giro. Pese a que el circuito tiene zonas muy lentas, los coches de Woking pueden sufrir muchísimo aquí, sobre todo en algunos sectores donde se alcanzan velocidades de vértigo.

La temporada sigue siendo un calvario para ellos, pese a que capean la situación con un estoicismo que dice mucho de su profesionalidad. Según Jo Ramírez –que abandonó México en 1961 para emprender una trayectoria que tendría su punto culminante en su relación con Senna y Prost– la situación no cambiará tampoco en 2016. Vaya.

Article publicat al diari Sport (29 d'octubre de 2015)

PUES, ¡QUE VIVA LA F1 EN MÉXICO, WEY!

Recuerdo pocas ciudades que, ante la llegada de su primer GP de F1, se hayan volcado con tanto entusiasmo con la carrera como estamos viviendo estos días en México DF.

Veintitrés años después de la última edición de la cita que ganó Mansell, este país recupera una prueba de la disciplina reina. Y lo hace con la misma ilusión del primer día.

Entradas agotadas, circuito a punto, actos promocionales por doquier, gran ambiente, y mucha presencia en los medios de comunicación locales. Se respira un movimiento de tal calibre, que nadie diría que México acogió en el pasado dieciséis Grandes Premios puntuables, de tan enorme como es la expectativa generada.



Nigel Mansell celebrando su victoria en México en 1992

Hablar con Checo Pérez o con Esteban Gutiérrez, verles entusiasmados por el hecho de que su país acoja de nuevo una cita del calendario, contagia su alegría.

México tiene ganas de agradar y de perpetuarse en el calendario como una carrera sólida, consolidada. Nada que ver con algunos de los exotismos de los últimos tiempos, ni con exhibiciones de “nuevo rico”.


NI PRIVADO, NI PÚBLICO, NI VICEVERSA

La figura de Carlos Slim –el segundo hombre más rico del mundo– ha sido fundamental para asegurar el retorno de la F1 a su país, tal y como se confirmó en julio del año pasado. Primero por la forma en que ha ayudado a los pilotos mejicanos más prometedores a hacer realidad su sueño de competir, y después por saber convencer a Ecclestone de la recuperación de la cita en el autódromo de los Hermanos Rodríguez.

Tras su empeño personal, la gestión del GP corresponde ahora a la Corporación Iberoamericana de Entretenimiento, directamente dependiente del gobierno de la nación. Un caso curioso, sin duda, ya que partiendo de una iniciativa privada se impulsa una instalación de titularidad municipal, para acabar convenciendo –e implicando– a las máximas instituciones del país.


SI JALISCO NO SE RAJA, BARCELONA NO DEBIERA

Este modelo concreto de explotación es digno de estudio, y su apuesta contrasta enormemente con algunos ejemplos cercanos.

La ciudad de México tiene previsto invertir 363 millones de dólares en la carrera durante los próximos cinco años, convencidos del valor de retorno de lo que, más que un patrocinio, el consistorio local considera una oportunidad de promoción.

Y no andan desencaminados, a partir de lo que hemos conocido en el estudio que el espacio “Big Data” de Catalunya Radio ha difundido: ni el Barça, ni Barcelona; lo que más se asocia a Catalunya en el mundo es la carrera de F1 que se disputa desde hace ya 26 años en el Circuit.

La conclusión llega tras un análisis de 2.072.000 noticias publicadas desde principios de año en medios digitales de 103 países. De todos, es en la vecina Francia donde más seguimiento se hace de la marca Catalunya.

Alguien debería tomar nota de que la estimulación es la mejor forma de incentivar la economía, y no la desinversión en lo que no guste a un gobernante determinado.

Article publicat al diari Sport (24 d'octubre de 2015)

UN CAMPEÓN DE LA NUEVA ERA

Stewart debía ser sur referente, su palmarés el faro a seguir, su nacionalidad un motivo para contentar a un país. Pero no. Lewis Hamilton dijo que él creció viendo correr a Senna y que, por consiguiente, su voluntad era igualar los tres títulos del brasileño y no los de su compatriota, con quien poco tiene que ver.

El de Mercedes dice que ahora que ha cumplido su objetivo, no tiene nada ni nadie a quien igualar. Sólo busca disfrutar del momento, y que este sea lo más longevo posible.

Hamilton es el bad-boy, el campeón rebelde. El del siglo XXI. Esa bestia mediática que tanto gusta a Ecclestone, aficionado a exponer su vida personal públicamente en las redes sociales. Porque no tiene nada que esconder. Porque a sus 30 años puede disfrutar de la vida como le apetece. Porque sabe que esa transparencia le convierte en un ídolo cercano.

En el podio de Austin: tres títulos de Lewis, cuatro de Vettel, ninguno de Rosberg. Tres perfiles distintos de deportistas. Tres formas diferentes de vivir. Sólo una de fracasar.


LA TRASCENDENCIA DEL SUBCAMPEONATO

Cuatro puntos separan a Vettel de Rosberg en la lucha por la segunda posición del campeonato, con 75 en juego todavía. Es la disputa por ser el primero de los perdedores.

El de Ferrari es quien menos lo necesita para adornar su palmarés. Pero lo va a intentar con todas sus fuerzas. Sería la mejor manera de dar forma visual al renacer de su equipo, y el mejor prólogo para la próxima temporada porque, como él mismo le dijo a Elton John en el podio, “cada vez estamos más cerca”.



Rosberg y Hamilton

Para Nico el tercer lugar es un auténtico fracaso, más si tenemos en cuenta el coche con el que compite. Faltará ver si el correctivo que le ha aplicado su compañero de box no le ha dejado la moral y las ganas demasiado mermadas para plantarle cara a su paisano. Su ánimo no parece el mejor ahora.


HAMILTON QUIERE HUNDIR AÚN MÁS A NICO

Las estadísticas ya no importan para Hamilton. Pero su apetito ganador es insaciable. Y es ese instinto depredador lo que le ha permitido llevarse una de cada cuatro carreras que ha disputado en la F1. Que nadie piense que, en lo que queda de temporada, Lewis va a ayudar a su compañero o que le va a poner las cosas fáciles. En lugar de asumir su inferioridad, Rosberg dice que quiere pedirle explicaciones por el adelantamiento al límite que le propinó en la primera curva de Austin. Se equivoca pinchando al león en la jaula, sobretodo cuando este está en celo y se sabe el líder de la manada. El campeón no sólo no va a justificarse por hacer bien el trabajo por el que le pagan, sino que su respuesta será echarle sal a la herida. Ya lo veremos, pero sin nada que perder ya, me temo que a Rosberg le va tocar sufrir un rival cruel, sin piedad, en las tres carreras que quedan. A Lewis le gusta disfrutar de la vida, y el feo gesto con las gorras en la antesala del pódium de Texas le va a costar caro al alemán.

Article publicat al diari Sport (22 d'octubre de 2015)

TODOS CONTRA RED BULL...YING

Asegura Maurizio Arrivabene que si Red Bull no continua en la F1 no será por culpa de Ferrari, obviando que esta se ha negado a suministrarles motores. Y dice Adrian Newey que, en el fondo, el futuro del equipo de Milton Keynes está condicionado por un pacto de sangre entre los tres proveedores de motores –Mercedes, Ferrari y Renault–, que les quieren fuera del negocio.

Para los fabricantes generalistas de automóviles involucrados en la F1, los cuatro años consecutivos de éxitos de Red Bull son una afrenta a su esencia. Consideran algunos de ellos que el equipo de las bebidas energéticas jugó con ventaja; al no tener que invertir en el desarrollo de los motores, el presupuesto destinado a la evolución de la aerodinámica del coche –el punto fuerte de los monoplaza diseñados por Newey– pudo ser mucho mayor. Y esa fue la clave.



Maurizio Arrivabene

Aprendieron la lección, y no quieren que la historia se repita. De ahí el bloqueo, contra el que no puede ni Ecclestone. Ya veremos hasta donde llega Todt, que ha prometido intervenir.


EXPERIMENTOS CON UNA GASEOSA QUE FUNCIONA

Si de lo que hablamos es de carreras de coches, y se supone que esto lo son, resulta chocante que estos tres históricos constructores, con la herencia tecnológica e industrial que arrastran, teman verse derrotados otra vez por el espabilado fabricante de jarabe mezclado con una gaseosa más o menos vigorizante.

Que logos tan históricos como el de la estrella de tres puntas, el del cavalinho rampante o el del rombo se vean doblegados por el de la silueta de dos toritos recién llegados, dándose con la testuz y recortándose sobre la luna, es casi humillante. Y por eso les están haciendo la cama a Red Bull.

La cuerda con Renault se ha tensado tanto, que ahora parece complicado recuperar las relaciones con ellos. Pero no habrá otro remedio si realmente quieren seguir aquí.


¿QUIÉN LE QUITA LAS ALAS A MATTESCHIZ?

Para 2016 se ampliarán los 25 “tokens” inicialmente previstos a 32, lo que permitirá a los fabricantes de motores evolucionar las unidades de potencia más allá de lo previsto. También a Mercedes, por lo que las alternancias seguirán siendo limitadas.

Ante este panorama, ¿la F1 puede permitirse perder una escudería con una imagen tan potente como la de Red Bull? Gustarán más o menos. Caerán mejor o peor. Pero nadie puede cuestionar que, desde el punto de vista mediático, la entrada de esta marca ha supuesto un soplo de aire fresco a la a veces excesivamente hierática categoría.

Más allá de su poder visual, Red Bull manda mucho en la F1 actual. Controla dos equipos, es un anunciante potente que invierte muchísimo dinero, da nombre a varias carreras, y posee algunas instalaciones como el Red Bull Ring.

Con esta vinculación cuesta pensar que se vayan. Pero alas para volar no les faltan. Y campos donde aterrizar (Le Mans, World Series, Formula-e) tampoco, suponiendo que ya no se hayan cansado de este juguete.

Article publicat al diari Sport (17 d'octubre de 2015)

JORGE SIEMPRE POSITIVO, NUNCA NEGATIVO

Dice Rossi que no es probable que Lorenzo gane las tres carreras que faltan, ni que él haga segundo en todas. 18 puntos de diferencia pueden ser mucho, o nada, en función de dos parámetros. Uno: si son o favor o en contra. Dos, y más importante: lo que sepas de motos. Porque, ¿quién asegura que estén liberados del riesgo de una caída en las citas que tienen por delante?

Este es el mejor Jorge de la historia. Y no porque haya ganado seis carreras –dos más que su rival-, sino porque está conteniendo al mejor Vale que jamás hayamos disfrutado: el de la regularidad, el que (casi) nunca falla, el que sólo se ha bajado del podio una vez. De quince.



Lorenzo y Rossi en plena carrera

La mejor virtud de Jorge esta temporada es no dar aún nada por perdido. Sabe que tiene que ganar, ir al límite. Y lo va a intentar, pese a que el domingo le espera un escenario en el que el Doctor ha ganado ocho veces, cinco en MotoGP… aunque de manera intermitente. Esa es la clave: que no hay nada garantizado. Y Jorge se agarra a ello. No le queda otro remedio.


¿LOS PILOTOS MEDIÁTICOS SUFREN MÁS?

Y, mientras, Alex de Angelis se recupera del espeluznante accidente que tuvo en los entrenamientos de Motegi, dentro de la gravedad en la que continua en el Dokkyo Hospital, en Mibu. Casi nadie habla de él fuera de Italia. Apenas unas líneas, un recuadrito, y algunos mensajes en las redes. Poco si los comparamos con el caudal que ha habido en otros casos. De Angelis no es un piloto mediático pese a que lleva quince años –la mitad de su vida- corriendo en los GP. Aunque ha ganado 4 (uno en 250, los otros en Moto2) y fue subcampeón del mundo de 125, el de Rimini es el clásico ejemplo del piloto que nunca ocupa las portadas. Como Rossi, Poggiali o el malogrado Simoncelli, es de esa zona de la costa adriática. También es un piloto valiente. Pero sin suerte, hasta ahora.


EL FRÍO ES LA EXCUSA DE LOS COBARDES

Phillip Island es un circuito maravilloso. Pero complicado. Su gélido asfalto suele provocar muchas caídas. Nicky Hayden lo bautizó como Phillip “Iceland”, y Barry Sheene lo catalogó como “el circuito de la hipotermia”. Pero este año es distinto. El frío es menos riguroso, y ello ayudará a los pilotos que decidan arriesgar más, al presentarse –sobre el papel- con una superficie menos comprometida.

Es decir: colaborará más con Lorenzo, que es quien tiene que correr con gran parte del gasto. Su otro gran aliado puede ser el circuito de Valencia.

Un año más, Rossi sabe que podría jugarse el título en la pista que más le estresa, la que menos le gusta. Donde perdió un título mundial contra Hayden, cayéndose cuando ni tan siquiera estaba luchando por ganar la carrera. Para minimizar el riesgo de un bloqueo mental al llegar a Cheste, Vale tiene que intentar algo más que rodar por detrás de Jorge aquí y en Sepang. Arma de doble filo. Eso, y vigilar con el rabillo del ojo los claroscuros de los pilotos de Honda.

Article publicat al diari Sport (10 d'octubre de 2015)

UNA VERGÜENZA LLAMADA SOCHI

El circuito de Sochi fue distinguido el año pasado con el premio a la mejor organización de la temporada. No lo merecía. Más allá de que la carrera fuera probablemente la más aburrida del año (sobre todo por culpa de su trazado absurdo) –si exceptuamos la remontada de Rosberg- el primer GP de Rusia estuvo plagado de fallos por todas partes, por no hablar del trato desagradable que recibimos por parte de los responsables de la seguridad a sus accesos.

Esta vez los problemas están siendo aún mucho más graves porque afectan al aspecto más sagrado de toda competición del motor: la seguridad.

Sochi es un desastre desde muchos puntos de vista, y el fin de semana está resultando lleno de situaciones que no sólo cuestionan la legitimidad de un galardón que no tiene mayor sentido que el del peloteo y las relaciones públicas, sino que invitan a reflexionar sobre sí la F1 puede permitirse una organización tan espantosa como esta en los tiempos en que se cuestiona la continuidad de carreras como Alemania o Italia.


EL ZAR ECCLESTONE NO SIEMPRE TIENE RAZÓN

El negoci es el negoci. Pero Ecclestone no debería anteponer su economía por delante de valores absolutamente indiscutibles e innegociables. El viernes la jornada arrancó con un vertido de diésel de un vehículo de servicio en la pista, siguió con la pésima gestión que de la situación hicieron los encargados de limpiarla, y acabó con una carrera de la GP3 con precarias condiciones de visibilidad a causa del pavoroso accidente que tuvo Fontana, y que ya demostró la inoperancia tanto de los controles de pista como de los servicios médicos del circuito. Ayer el accidente de Sainz podía haber acabado en tragedia por una irresponsable disposición de las barreras Tech-Pro, que no estaban ancladas al suelo, ni atadas de manera solidaria las unas con las otras, como es preceptivo.


SAINZ NO DEBERÍA CORRER HOY EN RUSIA

La extracción del piloto fue lenta y errática, y el traslado hasta el hospital absolutamente torpe. Carlos ha pasado la noche en observación, y todo su empeño se centraba en convencer a los doctores rusos para que le dieran el alta. Los comisarios de la FIA han autorizado su participación en la carrera de hoy siempre y cuando el médico del campeonato de su visto bueno. Pero las 41 G que se generaron en el choque le han dejado las muñecas muy doloridas y la espalda fuertemente contusionada. Aunque su Toro Rosso va estar a punto, Franz Tost –el jefe del equipo– duda de la oportunidad de su concurso. Y es que el riesgo del síndrome de un segundo impacto es demasiado elevado como para ponerlo a prueba en una competición tan peligrosa como es la de Sochi.



Carlos Sainz Jr

Las ganas del piloto español, la fortaleza de su juventud, y la confianza que tiene en si mismo deberían pasar a un segundo plano pensando en una carrera que estamos convencidos que será tan larga como fructífera. Si algo tiene Carlos por delante es tiempo.

Article publicat al diari Sport (8 d'octubre de 2015)

¿EL ADIÓS DE BERNIE ECCLESTONE?

Me cuesta creer que este señor que hace casi diez años que dice que tiene 84 se vaya. Una cosa es que la F1 cambie de dueños, y otra que él lo deje. Se hace difícil imaginar la especialidad sin quien la ha hecho grande, aunque llegará el día en que esto sea así. Es ley de vida.

No es que Ecclestone haya impulsado la F1 hasta el infinito, sino que la ha inventado. Lo que había antes de su llegada era otra cosa. Y lo que habrá después, también. No lo duden.

Podremos estar de acuerdo o no en su manera de hacer las cosas, de entender la vida, en su filosofía, o en su proceder. Pero nadie puede cuestionar la aportación de Bernie a este deporte. Porque es un negocio, sí; pero también un deporte. Quien no quiera verlo es que no sabe de qué va esto.



Bernie Ecclestone

Difícilmente encontraremos a nadie de dentro de la F1 que critique a Ecclestone. Habrá quien diga que por miedo. Pero también por respeto a su obra. Y, sobre todo, porque bastantes se hicieron millonarios gracias a él, pese a sus desiguales repartos de beneficios.


¿HABRÁ VIDA DESPUÉS DE FERNANDO ALONSO?

Fernando Alonso celebra su GP número 250 este fin de semana, aunque hay una cierta polémica sobre la cifra porque algunos cuestionan si hay que contabilizar o no su participación en el GP de Bélgica del 2001 (abandonó al principio, y luego la carrera fue reprogramada) y en el de USA 2005 (sólo hizo la vuelta de calentamiento como protesta por el affaire de los Michelin).

El asturiano dice que cuando empezó en esto, jamás se imaginó que podía llegar a esta cifra. El dato es brutal, pero estamos tan acostumbrados a su presencia que la efeméride pasa desapercibida. A Alonso le debemos que haya convertido en normal lo extraordinario: un español en la F1, y triunfando.

Si cuesta imaginar una F1 sin Ecclestone, hacerlo sin Alonso asusta. Sobretodo desde una perspectiva local.


¿HACIA QUE LADO REMA LA FIA?

Se reunió de nuevo el Consejo Mundial de la FIA. Y en su enésima merendilla, parece que corrió más el vino que la imaginación. Más allá de definir un calendario espantoso, el resto de medidas acordadas destaca por decepcionante.

Ni rastro de incremento del flujo de combustible, ampliación de los días de test, neumáticos más anchos, definición de techo presupuestario, o apertura en el desarrollo de los motores, por decir algo.

Sólo operaciones de maquillaje absurdas, como la ridícula medida para incrementar el ruido de los motores, o aberraciones del calibre de la coincidencia del advenedizo GP de Bakú con las espectacularmente resucitadas 24 Horas de Le Mans. Parece que los nuevos ricos le ganan la partida a la historia. Permitir que las dos citas coincidan es un síntoma de debilidad. Espejito, espejito… ¿ya no soy la más bonita?

El auge de Le Mans, la emigración de talento (y dinero) hacia la misma preocupa tanto a la F1, que en lugar de combatirlo con eficacia pretende echarle tierra encima. Mal vamos.

Article publicat al diari Sport (26 de setembre de 2015)

EMISORA, ¿SE SIENTE?

Fin de semana con F1 y motos en la agenda. El año pasado, Motorland nos trajo algunas situaciones y errores curiosos con la gestión de los neumáticos bajo la lluvia.

En la última carrera, en Misano, también. Y en puertas de la cita con Suzuka, a propósito del caos que se vivió bajo el agua el año pasado, la F1 nos trae una reflexión para MotoGP: ¿deberían existir las comunicaciones por radio con los pilotos como pasa con los coches? En 2005 se hizo una prueba en Montmeló que no gustó. No es lo mismo un coche que una moto, donde tener la oreja “ocupada” puede afectar al trascendental sentido del equilibrio. Tal vez si este sistema se aplicara no veríamos carreras tan bonitas como la de San Marino.

Y otro apunte: ¿debería haber, como en F1, la obligatoriedad de montar dos compuestos distintos en carrera? Esto ya es otra cosa, al menos en MotoGP donde cada piloto dispone de dos motos. La visita obligada al pit-lane introduciría un nuevo elemento de emoción y espectacularidad a las carreras. Estúdienlo.


UN MAL DÍA LO TIENE TAMBIÉN MERCEDES

Que el problema de Mercedes en Singapur fue el rendimiento de sus neumáticos, afectado por el motivo que fuera, es obvio. Creer que esto pasó porque el control de las presiones ahora parece más riguroso es, más que una absurda conspiración, toda una demostración de ignorancia. Se equivocaron con las simulaciones y lo arrastraron hasta la puesta a punto real. En Suzuka todo volverá a la aburrida normalidad. No le den más vueltas. La F1 necesita de fabricantes generalistas como Mercedes, Ferrari, Renault u Honda. No les ahuyentemos con sospechas. Bastante hacen con atreverse algunos constructores a entrar en un campeonato con un reglamento tan congelado que no les deja margen para el lucimiento. Hay que ser valiente. Algunos pitos deberían transformarse en palmas.


TORO ROSSO TOMA PARTIDO POR VERSTAPPEN

Fue un NO rotundo, contundente. No sólo atronó en los auriculares de Xevi Pujolar, su ingeniero de pista, el hombre que mima su coche más que a sus adorables hijas, la voz que le dijo a Max que se dejara adelantar por Sainz. También rompió la harmonía que aparentemente se respiraba en el equipo de Faenza. Se acabó la paz. Y para arreglarlo, va el jefe, Franz Tost, y dijo que el holandés había hecho bien en contradecir una orden que, supuestamente, habría dado el mismo, que para eso manda. ¿Perdón? Tuvo razón al afirmar que la orden se dio demasiado tarde. Mintió al decir que Carlos estaba demasiado lejos como para intentar superar a Pérez. Si lo estuvo fue porque Verstappen hizo caso omiso a la indicación, por tres veces, y el español optó por no tragarse su aire caliente y no destrozar los neumáticos.



Xevi Pujolar

Hay lío. Innecesariamente. La educación de todos no lo hace público. Pero existe. Es la historia de la órbita Red Bull, donde tan poco cariño han tenido secularmente a lo español. Se acabó la tregua.

Article publicat al diari Sport (24 de setembre de 2015)

QUE LA MUERTE DE JULES SIRVA PARA ALGO

El recuerdo a Jules Bianchi flota en todos los rincones del GP de Japón. Las muestras de respeto, pero sobretodo de cariño hacia el piloto francés son obligadas en Suzuka.

Tras su muerte, toda la comunidad de la F1 rogó para que al menos esta sirviera para algo: para mejorar la seguridad en la especialidad reina del automovilismo deportivo.

Los últimos doce meses han estado llenos de reuniones, de propuestas, de proyectos, de ensayos… Sin embargo, un año después, si exceptuamos la aplicación de la normativa de la doble bandera amarilla y, especialmente, el nuevo sistema del coche de seguridad virtual, todo está prácticamente como antes. Los coches siguen siendo casi iguales, y el cacareado debate sobre si hay que cubrir, o no, los cockpits no avanza ni en una dirección ni en otra.



Jules Bianchi

Este accidente no ha traído cambios espectaculares en materia de seguridad. Tal vez debamos asumir de una vez por todas que, por mucho que lo queramos obviar, los deportes del motor llevan asociado el riesgo a su naturaleza.


EN CASA DE HONDA, KATANA DE PALO

Suzuka enamora. Incluso bajo la lluvia y con un tiempo tan desapacible como el que nos hemos encontrado. Es la historia del motor, el hábitat de los aficionados con mejor cultura y conocimientos de este deporte y, sobretodo: el hogar de Honda.

La casa japonesa obtuvo 72 victorias como motorista, la última con Button en el GP de Hungría de 2006. De ellas, 44 fueron con McLaren entre 1988 y 1992. Aquellos tiempos no sólo parecen muy lejanos. Lo están, y si en algún lugar no pueden permitirse un doble abandono como los cuatro que ya hemos vivido este año es aquí.

Ya no vale decir que McLaren está en pre-temporada. Llevamos catorce carreras y algún día los progresos deberían ser evidentes de una vez. Demasiado tarde para Yasuhisa Arai, que podría saltar tras esta prueba.


LOS TRAMPOSOS NO SON BIENVENIDOS AQUÍ

El escándalo de Volkswagen en Estados Unidos empieza a tener réplicas por todo el mundo. Las consecuencias del descubrimiento del mayor fraude de la industria de la automoción pueden ser devastadoras. Evidentemente a nivel legal y económico, pero también deportivo. La estafa del fabricante alemán se ha destapado cuando la eterna especulación sobre su entrada en la F1 parecía tomar cuerpo de una manera más sólida que nunca. Ahora, obviamente sus motivos de principal preocupación son más severos que el planteamiento de un desembarco en el mundial a través de la compra del equipo Red Bull. Pero no sólo eso: la pérdida de credibilidad y de confianza puede afectar incluso el programa del mundial de rallies, pero también las inversiones a realizar en el exitoso equipo de Audi o el brillante retorno de Porsche en la resistencia, marcas también vinculadas a la firma matriz del grupo.

Article publicat al diari Sport (19 de setembre de 2015)

LA HORA DE LA VERDAD, O MÁS EXCUSAS

Primero dijeron que hasta Mónaco no íbamos a ver el potencial real del McLaren. Luego se pasaron semanas afirmando que en su agenda tenían destacado el GP de Singapur como el más propicio. En Bélgica y Monza aprovecharon un resquicio del reglamento para estrenar motores y llegar limpios de penalizaciones al Marina Bay. Ha llegado el momento, el de la prueba definitiva.

Y, sin embargo, pocos son los que se sienten esperanzados ante un cambio de tercio, ante un giro de timón que permita ver un coche radicalmente distinto al que hemos visto hasta ahora.

Alonso ha dicho muchas veces que en la F1 no existen los milagros, y que medio segundo no aparece de la noche a la mañana. Pues imaginen lo complicado que debe ser hacer aflorar dos, como el que saca un conejo de la chistera.

En esta carrera hemos visto algunos golpes de efecto importantes. Sólo así podrían repetir un resultado tan ficticio como el de Hungría. Y si esto sucede, Japón, la semana próxima, les puede devolver a la realidad. En casa de Honda.


LOS MISTERIOS DEL PUENTE ANDERSON

El año pasado Rosberg tuvo que abandonar al principio del GP por culpa de unos extraños “gremlins” que afectaron las sofisticadas conexiones electrónicas de su volante. En 2008, Red Bull retiró el coche de Webber porque tenía problemas en el cambio a causa de unas interferencias electromagnéticas que aparecían sólo en la curva 13, de las 23 del circuito. Años más tarde, Giorgio Ascanelli, responsable técnico de Toro Rosso, decidió blindar el cableado de sus coches para evitar males mayores.



Giorgio Ascanelli

Se dice que es culpa del metro que cruza por debajo, a poca profundidad; aunque el entramado de cables que surcan el puente Anderson, la puerta de entrada a la ciudad desde la autopista Nicholl, también tiene su cuota de responsabilidad. Y que esto pase en el paraíso de la electrónica...


ES DE BIEN NACIDOS SER AGRADECIDOS

A Sebastian Vettel le sabe mal que Red Bull y Renault separen sus caminos. Está cantado. O Ferrari o Mercedes serán su próximo proveedor de motores. Se acabará así un ciclo, y se abrirá otro lleno de incógnitas.

En el salón del automóvil de Frankfurt, mientras BMW negaba cualquier interés por la F1, Renault dejaba claros sus objetivos. Los del rombo, si siguen, no quieren hacerlo como meros fabricantes de propulsores. Si vuelven lo harán a lo grande, con un equipo propio; lo dijo el propio Carlos Ghosn, máximo responsable de la alianza Renault-Nissan. Pero se habla de la adquisición de sólo el 60% de Lotus. Si es así, su regreso será por la puerta pequeña, al menos de entrada.

Article publicat al diari Sport (17 de setembre de 2015)

O DESCALIFICAS A MERCEDES, O TE CALLAS

Andan aún los responsables de Pirelli y de la FIA dándole vueltas a cómo hay que trasladar a los equipos las indicaciones para el manejo de sus neumáticos, tras el trasiego de Spa y Monza. Sorprendente a estas alturas del partido, sin duda.

Lo del análisis de las presiones y las temperaturas en la parrilla del GP de Italia fue, por sus consecuencias, una pantomima. Puro teatro, y no del bueno precisamente. El reglamento está para cumplirlo, obviamente. Pero lo visto en el paddock del trazado milanés tras la última carrera disputada fue esperpéntico. Más que un exceso de celo por velar por el cumplimiento de la ley, lo que los comisarios hicieron pareció una demostración de fuerza, una amenaza velada a la libertad de expresión, una exhibición de poder. Curioso que los equipos inspeccionados fueran los que más críticos se manifestaron contra Pirelli en Bélgica. Paradójico que sucediera después de la “recomendación” de la FOM a equipos y pilotos de suavizar sus comentarios sobre el fabricante italiano.


MANOR FRENA LA CARRERA DE ROBERTO MERHI

El castellonense no lo ha hecho peor que Will Stevens. Ni mejor. En cinco de las diez ocasiones que ambos coincidieron, el español quedó delante de su compañero de equipo, aunque no siempre en igualdad de condiciones técnicas.

Pero uno sigue, y el otro no. Uno aporta dinero al equipo, y el otro no. No hay más cera que la que arde.



Roberto Mehri

Dicen en Manor que Teto podrá correr en Rusia y Abu Dhabi, donde Rossi tiene compromiso con la GP2. Habrá que creérselo. ¿Garantías? Las mismas que ha tenido en las once carreras disputadas este año. Ninguna. Uno puede lamentarse por el cerrojazo que le han metido, o valorar la oportunidad que le brindaron de correr gratis. Tómenlo por el lado que más les apetezca, pero que le quiten lo bailado a Merhi, que ha gozado de una oportunidad de oro.


EL ÚLTIMO QUE NO APAGUE LA LUZ

Llego a Singapur el miércoles por la mañana y me encuentro todas las luces del Marina Bay encendidas. Me cuentan que lo están desde el lunes, que es más barato hacerlo así que apagarlas y encenderlas cada día. Hablamos de una iluminación equivalente a la de cuatro campos de futbol simultáneamente… durante casi una semana. Y, sin embargo, nadie se queja en esta ciudad-estado donde la convivencia con la carrera es dura. Adoran el GP, por su proyección internacional, pero sobre todo por los ingresos y la actividad que les reporta. Quieren renovar de por vida, aunque Ecclestone disfruta del cortejo.

Según la agencia Transparency International este es el quinto país del mundo con menos corrupción. Nadie intenta hinchar la factura por el alquiler de las tribunas; no hay quien se plantee algún chanchullo con la factura de la luz; es impensable costearse un traje a cargo del amiguismo. Y aquí, mientras, le vamos dando vueltas a si subvencionar con 4 millones de euros es rentable para un retorno de más de 300.

Article publicat al diari Sport (12 de setembre de 2015)

ASALTO OBLIGADO AL CASTILLO DE ROSSI

Las estadísticas dicen que, con seis victorias en una misma temporada, es difícil que a un piloto se le escape el título de MotoGP, siempre que éstas vayan acompañadas de una cierta regularidad en el resto del año. Lorenzo tiene cinco, y Rossi cuatro. La carrera de este fin de semana es más que trascendente. Misano es el feudo de Vale, sus tres victorias en este lugar –la última en 2014– lo avalan. Cuando el de Tavuglia está inspirado –y este año lo está– parece complicado poder meterle mano, y esta vez parte como claro favorito después de no haberse bajado del podio en las 12 pruebas disputadas.



Valentino Rossi

Tras el resultado de Silverstone, Jorge tiene este domingo una gran oportunidad de neutralizar el terreno perdido en Inglaterra. Si gana (el año pasado quedó segundo a un segundo y medio) la llama de la esperanza seguirá más que viva, sobre todo teniendo en cuenta sus resultados en la pasada edición de las carreras que nos esperan en la recta final del campeonato. Si no, la cuesta arriba se hará muy pronunciada.


LA METAMORFOSIS DE ZARCO EN EL MUNDIAL

Desde que en 2010 se creara Moto2, ningún piloto había conseguido once podios como los que Johan Zarco acredita esta temporada. Su campaña, con cinco victorias, es espectacular. Y no sólo por haber ganado, sino por la forma en que lo ha conseguido. Si no fuera por el rigor que existe en el campeonato, su dominio podría parecer técnicamente sospechoso. La madurez que demuestra nos dibuja una solidez que el motociclismo francés reclamaba, y apunta a la alternancia de países triunfadores que el campeonato necesita.




Johan Zarco

Tras haber pasado por Moto3 de manera dispersa, Zarco ha crecido a una velocidad inversamente proporcional a la que Tito Rabat ha aminorado este año. Demasiados cambios para el vigente campeón, alguien que por encima de todo necesita estabilidad a su alrededor.


CUANDO LORENZO ENCONTRÓ A MÁRQUEZ

El circuito Marco Simoncelli será una olla exprés. En casa, la fuerza de la marea amarilla tendrá mucha potencia. La misión de Lorenzo, batir a Rossi a domicilio, no es imposible. Todo dependerá de la fortaleza mental con la que el fenómeno local sepa gestionar la presión que le espera. A sus 36 años, y con el bagaje brutal que posee, es capaz de soportar esta situación y más. El objetivo aquí para su compañero no es sólo quedar por delante; además de ganar, el mallorquín debe meter a alguien más de por medio para que el esfuerzo no resulte baldío.

Tras su extraña caída en Silverstone, liberado ya del reto de intentar remontar el vuelo para el asalto matemático al título, Márquez buscará demostrar que lo que sucedió no fue su culpa. Sólo una victoria en casa del italiano le vale.

Article publicat al diari Sport (5 de setembre de 2015)

MERCEDES YA ASUSTA PARA 2016

La clave de la hegemonía del equipo de Brackley en los dos últimos años es el esfuerzo que hicieron en la sombra en 2013. Sacrificaron aquel año para preparar, desde la discreción, las dos siguientes campañas; y el fruto de su trabajo es por todos conocido.

Para Monza han recurrido a los siete “tokens” (comodines) que aún tenían a su alcance para potenciar, todavía más, sus motores. No les hacía ninguna falta. Mientras McLaren ya calza su noveno motor, en Mercedes van por su tercera unidad; el dato lo dice todo.

El objetivo de esta actualización es, por una parte, marcar el record de velocidad punta en la “pista mágica”, un logró más para adornar su palmarés después de haberlo ganado ya todo; por otra, intentar asegurarse la ventaja ante la progresión de Ferrari.



Imagen promocional de la escudería Mercedes

Y por último: empezar a sentar las bases del año próximo, desde la holgura que les permite su cómoda posición.

Si la competencia no avanza, si no dan con la clave, el panorama a medio plazo no será muy distinto. Ríanse de la dictadura de Red Bull.


MONZA CIERRA SU HISTÓRICA LIBRERÍA

En la recepción de muchos casinos disponen de una lista de ludópatas a los que no se les permite la entrada a causa de su adicción. A mí deberían prohibirme la entrada en la librería que hay en el corazón del circuito de Monza, un santuario en el que me he dejado una fortuna. En pocos lugares como este encontraremos tantas joyas que nos narren la historia del deporte del motor. Libros, videos, maquetas, posters… el paraíso de todo fan.

En el GP de Italia nos hemos enterado de que a finales de año bajarán la persiana. Una noticia triste, sin duda, comparable al cierre de determinados establecimientos históricos de Barcelona que no han soportado ni la crisis ni la presión inmobiliaria.

Con una Parabólica domesticada, sin su librería, Monza pierde uno de sus símbolos.


LA FOM CIERRA FILAS EN TORNO A PIRELLI

No estaba firmado, pero todos intuían la rúbrica de Ecclestone. La organización del mundial emitió un comunicado ayer agradeciendo el análisis que Pirelli hizo de los problemas que hubo con los neumáticos de Rosberg y Vettel en Spa, reconociendo que este es un partner del campeonato de primera clase, y felicitándoles por su contribución.

La declaración va mucho más allá de intentar cortar las críticas que con frecuencia los equipos han dirigido al fabricante milanés de neumáticos. Algunas de ellas, a veces, de manera injusta. Aunque otras, las menos, justificadas, especialmente las dirigidas a la irregularidad de la calidad de los compuestos.



Bernie Ecclestone con el director deportivo de Pirelli, Paul Hembery

En puertas del anuncio del suministrador de estos elementos más allá de 2016, este pronunciamiento no deja de ser un anticipo de la continuidad de Pirelli en detrimento de los propósitos de regreso de Michelin.

Bernie se siente cómodo con el proveedor italiano, que no ha hecho otra cosa que construir al dedillo unas gomas al dictado de lo que les habían pedido.

Article publicat al diari Sport (3 de setembre de 2015)

LA OCIOSIDAD ES LA MADRE DE LOS RUMORES

Parece que hay nervios. Al menos por parte de algunos. Ciertos sectores de la prensa británica ya empiezan a hablar de “Alone-so” en relación a la supuesta soledad que se supone está atravesando el español en McLaren. Solo, solo… lo que se dice solo, no creo que lo esté últimamente…

Otros apuntan a una posible huida del español hacia Renault, en lo que sería una manera de cerrar el círculo de su historia en la F1, regresando al equipo con el que ganó sus dos títulos. Una maniobra tan romántica como incompatible con el propósito de la marca del rombo que, visto lo que ha ofertado para comprar Lotus, difícilmente podría ya no mejorar, sino tan siquiera igualar, el caché actual de Fernando.



Fernando Alonso

Las serpientes de verano llegan con retraso. Y aunque el paddock está lleno de áspides, creo que la mordedura de algunos apenas tiene la fuerza de una culebra. Para acabarlo de arreglar va Nikolas Tombazis -una de las víctimas de la limpia que hubo en Ferrari- y suelta que el español se equivocó dejando la Scuderia.


LA F1 NO SE ENTIENDE SIN PASAR POR MONZA

Llámenme clásico -que lo soy- pero a mi me gusta Monza, y me sabría mal que la F1 se fuera de aquí. Pese a lo complicado de sus accesos, la decrepitud de sus instalaciones y lo ajado del circuito, este lugar tiene su encanto. La “pista mágica” es la historia de la F1 y del automovilismo en general, y su caída en el calendario sería una enésima concesión a la modernidad mal entendida que últimamente impera en la especialidad.



Los tiffosi en el circuito de Monza

Me disgusta Sochi, me escama Bakú, no me convence Bahréin… La atmósfera que se respira en el Parco Reale es única. Incluso para los “no ferraristas”, la visita al “templo de la velocidad” es un peregrinaje obligatorio para cualquier “petrolhead”.

Cualquier tiempo pasado no siempre fue mejor. Pero la historia y la tradición merecen un respeto.


SAINZ NECESITA ROMPER LA MALA RACHA

Se presenta otro fin de semana complicado para Carlos Sainz. Tras cinco abandonos -los últimos cuatro, consecutivos- el piloto madrileño necesita la caricia de la bandera cuadriculada. Ni él, ni mucho menos Toro Rosso, pueden permitirse otra cita en blanco. Comenzará con la penalización que supone acceder al sexto motor, y adelantar aquí es incluso más arduo que hacerlo en Spa. Pero hay que acabar esta carrera como sea. Y hacerlo por delante de Verstappen, que viene de firmar dos actuaciones soberbias, tendría un efecto balsámico. Sainz ha dejado ya muestras de su impronta, y aunque no se le puede imputar la responsabilidad de ninguno de esos abandonos, es fundamental conseguir un buen resultado en casa de su equipo. Para despedirse de Europa con un buen sabor de boca, para encarar bien el periplo transoceánico del campeonato. Pero también para asegurarse una continuidad que, aunque lógica y esperada, todavía no está sellada.

En la órbita de Red Bull no existen los derechos adquiridos. Ya lo hemos visto.

Article publicat al diari Sport (30 d'agost de 2015)

LORENZO DESPEDIRÁ LA FÁBULA DE STONER

Con la de Brno, Jorge Lorenzo ya acumula 38 victorias en su palmarés en la clase reina, las mismas que Stoner. En los 67 años de historia del mundial de motociclismo sólo Valentino Rossi, Giacomo Agostini y Mick Doohan -casi nadie al aparato- tienen más victorias que el mallorquín y que Casey. Este fin de semana este empate se puede desvanecer, ya que la historia nos ha demostrado que Silverstone es territorio favorable para el de Yamaha (3 victorias en los últimos cinco años).



Jorge Lorenzo acumula 38 victorias como Casey Stoner (en la imagen)

No acabo de entender que muchos analistas del motociclismo se deshagan permanentemente en elogios hacia Stoner y, en cambio, escatimen reconocimientos, sean tacaños en el halago, usureros en el elogio, y parcos en el respeto hacia Lorenzo.

Al fin y al cabo, el australiano y el español tienen los mismos títulos… sólo en la clase reina, porque Jorge, además, atesora otros dos en 250 donde la comparativa es claramente favorable al español: 17 victorias a 5.

Que gane Lorenzo cuanto antes otra carrera, y acabemos ya de una vez con el pasado.


A ROSSI NO LE BASTA SÓLO LA CONSTANCIA

Es un tópico, pero es así. Cada carrera desde ahora hasta la conclusión del campeonato será una final. El sexto Silverstone de la era moderna de MotoGP (este circuito acogió el mundial de 1977 a 1986 antes de ceder el testimonio a Donington) será una lucha al límite. Rossi no obtuvo su primer podio aquí hasta firmar el tercer puesto del año pasado, en un día que Márquez ganó desde la pole en su segunda victoria en una pista donde antes había firmado otra en 125.

Si Valentino quiere ganar su décimo título, ya no puede basarlo todo en la regularidad.

No bajarse del podio en los 11 GP disputados es espectacular. Pero ha llegado el momento de volver a la acción directa, al cuerpo a cuerpo. Sus tres victorias de esta temporada pueden ser poca cosa para un final tan intenso.


EL DILEMA ES: ¿REGULARIDAD O RIESGO?

Tiempo atrás, terminar un año con tres victorias en MotoGP era la bomba. Hoy no lo es tanto, dado el nivel de competitividad del certamen. Rossi sabe que necesita más resultados de calidad, y no olvida la forma en que se le escapó aquel título en Valencia con Hayden. Pero hoy, los márgenes de confort son mucho más caros. Valentino no puede basar su ambición en el comodín de su esperada –que no garantizada- victoria en Misano. Fundamentar la estrategia a una sola carrera, meter las fichas “all in” en una sola casilla cuanto menos es arriesgado, por no decir suicida. Si se esfuma esa oportunidad...




Valentino Rossi

El respeto que los tres candidatos al título se dispensan es brutal. Pero, para llegar tranquilo hasta el último instante, tal vez hará falta un cierto punto de descaro. Y, en este sentido, quien puede hacer la apuesta más atrevida es Márquez. Sin nada que perder, el catalán podría permitirse cierto atrevimiento que ninguno de los dos pilotos de Yamaha puede asumir ante la nula diferencia de puntos entre ambos.

Article publicat al diari Sport (29 d'agost de 2015)

VALE Y LOS CABALLEROS DE LA MESA REDONDA

Al llegar a Silverstone uno no puede dejar de impresionarse con el rótulo “The home of motorsports” (“El hogar de los deportes del motor”) que le recibe a la entrada. Algo así como el “This is Anfield” que el legendario Bill Shankly hizo colocar en el túnel que conduce al césped del mítico campo británico para acongojar a los rivales que visitan el feudo de los “reds”.

Inglaterra es país de tradiciones, y muchas de ellas vinculadas al deporte. Es aquí donde tiene su base el elitista BRDC (“Brittish Racing Drivers Club”), una institución fundada a finales de los años veinte que sólo admite 850 socios en la misma, y que actualmente preside el ex piloto de F1 Dereck Warwick.



Dereck Warwick

Valentino Rossi será este fin de semana proclamado socio de honor del BRDC. El primer motorista que aceptan en él (si consideramos a John Surteees “sólo” piloto de coches, claro). Un hecho comparable a la admisión de jugadores negros en Augusta (Jim Thorpe, años 80), o mujeres en el Cercle del Liceu (2001). Un cataclismo, una diáspora vaya.


ROSSI, 100% “PURE BRITTISH”. O CASI

Curiosamente, de las 111 victorias que tiene Vale (3 en lo que va de año), aunque ganó cinco veces (tres en 500, y otras dos en 125 y 250 cc) en el anterior seno del GP de Gran Bretaña (Donington Park) ninguna ha llegado en esta pista del Buckinhamshire, donde tres de las cinco últimas ediciones se las ha llevado una Yamaha: la de Lorenzo.

El gesto del BRDC no es sino una forma implícita de rendir pleitesía a la enorme calidad del italiano, a quien han “nacionalizado” (estuvo viviendo una larga temporada en Londres, por motivos fiscales) ante la imposibilidad de que ninguno de sus compatriotas actuales sea capaz de revivir las gestas de los Sheene, Hailwood, Read, Grant o Haslam, por poner algunos ejemplos del pasado brillante del motociclismo británico, ya lejano.


A LOS INGLESES NO LOS SALVA NI SHANKLY

De los ingleses de hoy, su mejor resultado aquí en la clase reina fue el sexto de Cal Crutchlow en 2012. No es de extrañar pues la decisión del BRDC. Un homenaje al de Tavuglia, sí; una bofetada a sus pilotos, también.

El de Conventry ha renovado con el LCR Honda. El futuro inmediato del motociclismo británico en MotoGP está asegurado con la renovación de Bradley Smith con Tech3, los planes de Scott Redding con Pramac, y las opciones de Danny Kent –protagonista en Moto3- de disponer de una Honda satélite en 2016. Buenos augurios, pero poco sólidos para pensar en un inminente título en la categoría estrella.




Scott Redding

El resplandor del imperio británico, si de motos hablamos, parece poco refulgente hoy por hoy, sobretodo comparado con el de los pilotos latinos.

Los palmarés de Rossi, Márquez, Lorenzo… lo destrozan todo y no admiten réplica.

Y, hablando de Shankly, una de sus muchas famosas frases que lo resume todo, cuando, hablando del Liverpool, dijo: “también pasamos malos momentos… un año acabamos segundos”. Bill, Vale: muy jefes.

Article publicat al diari Sport (22 d'agost de 2015)

LAS ALARMAS VUELVEN A SONAR EN PIRELLI

El fantasma de Silverstone 2013, la peor de las pesadillas de Pirelli, la imagen que ha perseguido al fabricante milanés en los últimos años, sus neumáticos explotando en el circuito británico volvió a flotar en los bosques de Las Ardenas. Paddy Lowe aseguró ayer que nunca antes había visto nada parecido después del susto que Rosberg se llevó camino de Blanchimont. Afortunadamente para él, su neumático trasero se desvaneció antes de llegar a ese ultra-rápido viraje.

Si fue un fallo de construcción de esa goma, un problema en la estructura de la rueda –como antaño-, un exceso del ángulo de caída, o un error en la presión de hinchado es algo que sigue en estudio. Pero urge una respuesta precisa que tranquilice a todo el mundo, empezando por Nico, por el bien de la seguridad de todos.



Paddy Lowe

Spa es excitante, pero sus curvas de alta velocidad –sobre todo teniendo en cuenta que Monza nos espera- exigen una explicación por parte de Pirelli, tantas veces cuestionada por la irregularidad de la calidad de sus neumáticos.


ARAI, EL REY DE LOS OPTIMISTAS

Vale, sólo fue un viernes más, ese día donde los poderosos juegan al escondite y los modestos a las apariencias. De acuerdo, sólo era el primer día, esa jornada donde el efecto de unos depósitos vacíos se convierte en, más que maquillaje, en la obra de un cirujano plástico. Pero el responsable de Honda aseguró que los cambios en los propulsores de los McLaren les situarían al mismo nivel de los Ferrari. Raikkonen fue quinto, y Button decimoséptimo. Entre el mejor de los de Maranello y el de los de Woking hubo casi un segundo y medio de diferencia ayer. No creo que esa distancia fuera la prometida por el japonés.

Alonso puso un punto de cordura desde el principio: para ellos sólo es un fin de semana de test. Es la diferencia entre un kamikaze y un samurái, probablemente.


HA LLEGADO LA HORA DE ROSBERG

Enzo Ferrari solía decir que cuando un piloto era padre por primera vez solía dejarse un segundo con el primer sollozo. Desconozco el efecto que la paternidad pueda tener ahora sobre el cronómetro, pero Nico está a punto de ser padre, cuando más lejos está de Hamilton en la tabla.

Mientras uno se ha pasado el verano escuchando al ginecólogo de su esposa, el otro ha estado platicando con Rihanna. Al parecer, la distancia entre la sala de partos y las fiestas de Barbados es de 21 puntos. Después del dominio del alemán ayer, y con el recuerdo de lo que pasó entre ambos en Les Combes el año pasado, está claro que Rosberg –que no ha ganado nunca, pero que siempre acabó en Bélgica- tiene una gran oportunidad frente a Lewis –sólo una victoria en una pista donde tiene un 50% de abandonos-.



Nico Rosberg

Al alemán no se le puede escapar este tren. Debe aferrarse a esta victoria antes de que el campeonato abandone Europa, un territorio donde este año su compañero sólo ha sumado una de las cinco victorias que atesora en 2015.

Article publicat al diari Sport (20 d'agost de 2015)

LA SORPRESA ES QUE NO HAY SORPRESA

En periodismo suele decirse que un periodista vale lo que vale su último artículo. Y en las carreras, que un piloto vale lo que su última carrera. Kimi Raikkonen abandonó en el GP de Hungría después de haber sido octavo en Silverstone, y de retirarse en Austria tras estamparse contra Alonso en la primera vuelta. Ferrari le ha renovado un año más. Una decisión que da portazo a las aspiraciones de un buen puñado de pilotos, y que llega condicionada por la desaparición de Jules Bianchi.



Raikkonen en el GP de Hungría 2015

Esta es, de momento, la principal noticia del GP de Bélgica, después de que Maurizio Arrivabene hubiera dicho antes que el finlandés se tenía que ganar su continuidad en la Scuderia en la pista. Su temporada, pese al segundo puesto en Bahréin, está siendo casi tan discreta como resultó su tiempo de coincidencia con Alonso en el equipo rojo. Son confusos los méritos conquistados para perpetuar esa prórroga eterna de la que parece gozar en una especialidad que, a veces, parece aborrecer, más allá del título que ganó de rebote.


FRENAZO A AIRES RENOVADOS EN LA F1

La F1 se esfuerza por encontrar soluciones para hacerla más atractiva. Y tras múltiples reuniones, encuestas, grupos de trabajo y demás paripés, va el equipo con más historia y renueva a quien debutó en ella hace más de catorce años, y que se fue -momentáneamente- harto de la misma. Su continuidad es un cerrojazo a las aspiraciones de los más jóvenes y una ventana que se cierra a cal y canto, impidiendo la entrada de ese aire fresco que tanto necesita el campeonato. Sólo los seguidores de Kimi, y el lobby nórdico que gira a su alrededor, parecen comprender los motivos de esta renovación. Ni Bottas, ni (de nuevo) Hulkenberg, ni mucho menos Verstappen o Sainz. El de siempre. ¿Qué sentido tiene que Ferrari mantenga su Driver's Academy, su cantera, si no cree en ella?


LA COMODIDAD SE LLAMA RAIKKONEN

Con “Iceman” Ferrari hace visible la hegemonía de Vettel en el equipo, y apuesta por la tranquilidad de mantener a alguien que no va a plantarle cara a su piloto franquicia. Demasiado cansado.

Nada que no hubiéramos visto en el pasado, por otra parte. Pero con una diferencia: esta vez las críticas a la maniobra son mucho menos ásperas de lo que lo fueron antaño. Cabría preguntarse el por qué de ello.



Vettel tras ganar el GP celebrado en Hungaroring 2015

Puede que los argumentos económicos hayan sido determinantes (Williams pedía 20 millones para “soltar” a Valtteri: lo mismo que cobra su compatriota anualmente); tal vez el mercado finlandés sea muy interesante para el grupo Fiat… aunque Bottas también sea de allí. Pero la continuidad de Kimi parece, sobre todo, un movimiento de by-pass a la espectativa de un futuro no tan lejano. Esperen a Hamilton o no, la situación es muy frustrante para las generaciones más jóvenes de pilotos, que se desesperan ante la enésima muestra de endogamia de una F1 que ya no sabe si su salvación está dentro o fuera de su mundo. Triste.

Article publicat al diari Sport (15 d'agost de 2015)

CONDENADOS A NO BAJAR DEL PODIO

Leído en Twitter: “Hasta este domingo, creía que MotoGP era una farsa como la F1”. No estoy de acuerdo con el comentario, excepto en el contenido que subyace: que Indianápolis fue apoteósico y que las carreras que nos esperan, como ya dijimos la semana pasada, serán todas una auténtica final de aquí al término de la temporada. El año pasado Márquez ganó las diez primeras citas, hasta que llegó Brno, el escenario que nos acoge este fin de semana, uno de los GP más clásicos del mundial que celebra sus 50 años, con una variedad de curvas tal que le convierte en un circuito majestuoso. Su reto ahora, tras encadenar dos victorias, es hacerlo en una segunda mitad de campaña que el año pasado se mostró más favorable a las Yamaha, con 4 de 7 victorias.



Marc Màrquez

No será fácil porque sus rivales también cuentan, por supuesto, y porque su Honda no parece ser tan superior como acreditó en 2014.

Tal vez lo consiga, pero –con los números en la mano- su esfuerzo puede resultar baldío de no mediar algún tropiezo de Rossi o Lorenzo.


PEDROSA PUEDE SER EL ÁRBITRO OTRA VEZ

Márquez no sólo depende de su genialidad. Aun ganando las ocho citas que restan, necesita que los dos pilotos de Yamaha queden fuera del podio en más de una ocasión. Rossi parece determinado a sumar su décimo título, y Jorge no está dispuesto a ceder ni un palmo. Por ello, el papel que puedan jugar los otros pilotos top es fundamental en las aspiraciones del de Cervera. No hay que contar con Dovizioso, muy errático tras un inicio de temporada brillante. Pero tal vez sí con las órdenes de equipo que Honda podría dar a Pedrosa, ganador aquí el año pasado en la que es su última victoria, y que quebró una sequía de éxitos parecida a la actual que arrancó con su victoria en Malasia en 2013. Pero Dani solo ha hecho dos podios en las seis carreras que ha disputado este año...


¿ES BRNO UN CIRCUITO HONDA O YAMAHA?

Antiguamente esta era la pista de pruebas de Honda, que hoy utiliza Misano. Brno tiene de todo y pone a prueba la versatilidad de las motos. Como en Austin o Indianápolis, las estadísticas son favorables a las del ala dorada, que han ganado siempre aquí desde que MotoGP se disputa con motores de 1000 c.c. Además, las Honda han copado 7 de los 12 puestos de podio que hubo en juego en estos últimos cuatro años, debiéndose conformar Yamaha con los otros cinco.

Lorenzo no gana aquí desde 2010, y la última victoria de Rossi sobre un asfalto en el que ha triunfado en seis ocasiones se remonta al 2009.




Jorge Lorenzo celebrando su victoria en Brno 2010

Este año las cosas pueden cambiar en el circuito en que Márquez quedó fuera del podio por primera vez en 2014. Cuidado con Lorenzo… siempre y cuando la temperatura del asfalto no sea muy alta para unos neumáticos que, como vimos en Indy, son su talón de Aquiles. Rossi puede permitirse esperar a un Misano más favorable a su YZR-M1 para intentar la victoria, pero Márquez no: para él cada carrera será a cara o cruz.

Article publicat al diari Sport (8 d'agost de 2015)

HASTA AHORA SÓLO FUE UN PRÓLOGO

Olvídense de todo lo visto hasta el momento. Marcador a cero. Háganse a la idea de que en Argentina no pasó nada. Crean por un momento que lo que vivimos en la última chicane de Assen fue un sueño. No enloquezcan buscando encontrar una explicación a lo que le sucedió a Lorenzo en las primeras carreras de la temporada.

Ahórrense un calentón de meninges intentado comprender cómo Pedrosa lo hizo tan bien en la pre-temporada, y luego tuvo que pasar por el quirófano casi de urgencia. No pretendan comprender porqué la Honda es una moto tan ciclotímica, casi bipolar. No caigan en la tentación de averiguar la caprichosa afectación de los neumáticos Bridgestone a la Yamaha.



Dani Pedrosa

Nada de lo que ha pasado en las nueve primeras carreras del año tiene mayor trascendencia, comparado con lo que nos espera en adelante. Por no valer, les diría que ni los 13 puntos de Rossi sobre su perseguidor tienen significado alguno. O que el hecho de que Márquez esté a 65 puntos del líder es incluso relativo.

Ahora empieza lo bueno.


EL MUNDIAL EMPIEZA ESTE FIN DE SEMANA

Probablemente el título de MotoGP no se decida hasta el último momento. Pero, tras Indianápolis, el campeonato entrará en su fase más decisiva: la que va desde Brno hasta el Motorland. Será en esta, en los circuitos más “clásicos”, donde veremos las acciones que luego pueden tener mayor repercusión. Quien falle allí, se llame como se llame, ya no va a tener tiempo de reacción ni espacio para la recuperación en las carreras “overseas”, y mucho menos en Valencia.

Sin embargo, que nadie piense que alguno de los aspirantes al título va a ser conservador. Todo lo contrario. Vale quiere su décimo mundial a toda costa, por el valor épico que comportaría a sus 36 años; Jorge sabe que aprovechar los desaciertos de Honda sería un sacrilegio; y Marc… no tiene nada que perder.


UN TÍTULO SÓLO PARA UN CANALLA

Alex Crivillé, el analista de Movistar +, lo tiene claro: “Lorenzo sabe que es el momento de apretar”. Pero los ladrillos de la línea de meta de Indianápolis han visto como Márquez fue el primero en atravesarlos en cuatro ocasiones. Los cuatro últimos años.




Jorge Lorenzo

El y su moto necesitan victorias. Ya no tanto para relanzar unas opciones al título que se plantean complicadas, aunque no imposibles, como para convertirse de nuevo en el gran protagonista. El de Cervera puede ser el árbitro del mundial, y si consigue encadenar una serie de victorias de aquí al final, incluso podría minimizar los efectos de no proclamarse campeón, y aguar los que consiga su sucesor en el palmarés. Rossi va a pelear por este título como si fuera el primero. Está mentalizado como nunca; sabe que dispone de un amasijo de recursos, de una panoplia de armas letales y de una retahíla de estrategias. Y no titubeará en utilizarlas. Dentro y fuera de la pista.

Porque este campeonato, ya lo han visto, también se corre más allá del asfalto.

Article publicat al diari Sport (25 de juliol de 2015)

EN HUNGRÍA, ¿REALIDAD O ESPEJISMO?

McLaren lo puede hacer bien este fin de semana. Y cuando digo “hacerlo bien”, no me refiero lógicamente a conquistar un podio, algo imposible, sino a terminar en una posición decente… comparado con todo lo que hemos visto hasta ahora este año. Honda no ha utilizado ninguno de los “token” que todavía tiene disponibles para mejorar su motor. Los van a necesitar en otras pistas mucho más exigentes con las unidades de potencia.

Pero sea cual sea el resultado en Hungría, no debemos confundirnos. La mejora en el coche es apenas imperceptible. Son las características del Hungaroring las que, puntualmente, pueden maquillar las carencias del MP4-30. En Spa o en Monza volverán a sufrir, y mucho.

Nadie puede cuestionar que ni McLaren ni Honda estén trabajando con ahínco. Otra cosa es que los resultados sean visibles. Y, de momento, no lo son. El propio Alonso nos ha emplazado para la carrera de Singapur como punto de inflexión para la escudería de Woking. La decimotercera carrera del año, muy lejos. Demasiado lejos.


HASTA EL “TONTO DEL PUEBLO” LO CRITICA

Tras la carrera de Silverstone, Eric Boullier explotó. Dijo que Honda estaba comprometiendo la imagen de marca de McLaren. Los nervios afloraron, y ante las críticas de un histórico como Eddie Jordan, Ron Dennis le comparó al “tonto del pueblo”. No suele ser el estilo del equipo británico, que este año está haciendo grandes esfuerzos de comunicación para paliar lo que aún no pueden acreditar en la pista. En este campo son los mejores. La ausencia de resultados les lleva a la necesidad de agradar.



Eric Boullier

Pese a las tensiones, que las hay, el matrimonio McLaren-Honda parece indisoluble. La fuerza de los contratos lo dicta. Pero parejas mejor avenidas separaron sus caminos, aunque no parezca este el caso. La trayectoria aún se puede reconducir. El problema real es el cuándo.


EL “ESPÍRITU DE JUANITO” NO VALE EN F1

Cuanto más tarde se produzca ese click, peor. Sobretodo de cara al 2016. El anunciado cambio de reglamento puede ser para ellos un balón de oxígeno, o una losa. Torres más altas han caído. Cuando Lotus -la auténtica- abandonó la F1 estaba compitiendo contra Ferrari, ni más ni menos. Nadie se lo creía, y pasó. Honda también dejó en su momento la F1, por segunda vez. Las visiones más catastrofistas apuntan a una nueva retirada si las cosas no funcionan con rapidez. No lo creo. Sería muy fuerte. Pero, como dice mi admirado Carlos Castellà, Honda no puede vivir del pasado, rememorar continuamente sus gloriosos tiempos con la Williams o la McLaren de los 80, y evocar constantemente al “espíritu de Juanito”. Nuestra fe en el fabricante japonés es absoluta, nuestra confianza en el buen hacer de McLaren, total. Pero obras son amores.

Si hay que esperar a Singapur, lo haremos. E incluso hasta Abu Dhabi. Pero cuando los motores arranquen el primer día de la pre-temporada, el del McLaren no puede parecer asmático.

Article publicat al diari Sport (23 de juliol de 2015)

LA MUERTE DE BIANCHI NOS PRIVA DE UN MITO

Hubo un tiempo en que la muerte formaba parte de la ecuación de las carreras. Los que ya tenemos una cierta edad, tuvimos que aprender a convivir con ello. Era la época que, como decían la generación de los Hunt y Lauda, el sexo era seguro y las carreras peligrosas.

Tras el accidente de Senna, que tanto nos impactó, hemos atravesado dos décadas de “tranquilidad”. Hasta la muerte de Bianchi, que nos ha devastado por su crueldad. Y, sobre todo, porque se ha llevado a un chaval de 25 años. Jules era un gentleman. Su futuro como piloto era infinito. Ferrari contaba con él como sustituto de Raikkonen. Su desaparición nos ha impedido comprobar cómo se hubiera consolidado, en la misma medida que pasó con el accidente de Kubica, cuya desgracia cercenó una carrera que prometía mucho.



Jules Bianchi

Para los aficionados más jóvenes, la muerte del francés ha sido un mazazo.

Afortunadamente no habían visto morir a un piloto en la pista porque, no lo duden, Jules murió en Suzuka. Pero las carreras siguen siendo un deporte peligroso.


¿ESTÁ SOBREVALORADO VALTTERI BOTTAS?

En Italia dan por hecho que será el sustituto de Kimi. Pero Williams pide 20 millones de euros para soltarle y ello podría abrir las puertas de Ferrari, de nuevo, a Hulkenberg, más asequible sin este condicionante económico.

Para algunos observadores, el finlandés ha fallado en momentos cruciales, como sucedió en Silverstone. Su mordiente parece ser menos incisiva de lo que apuntaba, máxime cuando dispone de un coche que, si bien ha manifestado muchos altibajos, es de los mejores de la parrilla.

Bottas es un piloto con buenos padrinos y muy correoso, pero tal vez no tan rápido. Sus resultados son lo mínimo que se puede exigir con un Williams con motor Mercedes, y hay quien asegura que otros pilotos de menor cotización harían, como mínimo, lo mismo que él, sino mejor.


HUNGARORING, ¿UN INFIERNO O UN OASIS?

La suspensión del GP de Alemania ha permitido a los equipos trabajar a toda máquina en sus fábricas estas dos últimas semanas. La pausa obligada por reglamento tras la carrera de Budapest hacía imprescindible aprovechar este respiro imprevisto de cara a la segunda mitad del campeonato. Hay quien asegura que el verdadero potencial de los coches para el resto de la temporada no se verá hasta Bélgica. La realidad es otra. Lo que no veamos en Hungría, difícilmente aparecerá más tarde, pese a la sinuosidad de un trazado que tiene poco que ver con los ultra-rápidos Spa y Monza, las últimas citas europeas, y próximas escalas del calendario.




Hungaroring

El calor de Budapest, la vuelta a unos compuestos más blandos, y la menor trascendencia aquí de la potencia de los motores pueden favorecer a formaciones como Ferrari o Red Bull, y maquillar la situación de algunos equipos, como McLaren que aquí, en teoría, deberían sufrir menos. Pero el hombre propone, y Mercedes dispone, aunque no sea este el escenario ideal para ellos.

Article publicat al diari Sport (4 de juliol de 2015)

¿ESTÁ EL ENEMIGO? ¡QUÉ SE PONGA!

La estrategia del Grupo de Estrategia de F1 -valga la redundancia y, sobre todo, el chiste- recuerda un poco a la de los soldados de las guerras que nos contaba el humorista Miguel Gila a través de sus monólogos: de risa.

Proponen coches más rápidos, ruidosos, potentes, con neumáticos más anchos… Vaya: nada nuevo en definitiva. Nada que no hubiéramos visto en el pasado, cuando la F1 era -indiscutiblemente- más emocionante que ahora. Ni un solo apunte innovador, revolucionario, sorprendente. La rueda, como la sopa de ajo, hace ya mucho tiempo que fueron inventadas. Y la primera sigue girando, y la segunda está riquísima.



Ecclestone charlando

Cualquier intento por cuadricular una rueda siempre fue un fracaso. Y en la F1 ha pasado lo mismo. Para este viaje no hacían falta tantas alforjas. Es como si el Grupo de Estrategia suspirara por aquello de “cualquier tiempo pasado siempre fue mejor”. Si sólo son esas las conclusiones que se pueden sacar tras esta concentración de los que más saben de esto, se supone… apaga y vámonos.


VIRGENCITA, QUE ME QUEDE COMO ESTABA

La actual situación de la F1 es el resultado de una lucha de egos. Del de Ecclestone pero, sobre todo, del de Jean Todt. La tecnología híbrida -mal entendida, claro, porque en Le Mans ha sido un revulsivo- ha llevado al ridículo actual. Si la apuesta de la FIA pasa por certámenes como la Fórmula-E, estamos apañados. La sugerencia de un “nuevo formato” para los fines de semana da pavor. Hay que innovar, cierto, pero no a cualquier precio ni masacrando lo que siempre fue un GP. La propuesta de una carrera dividida en dos, con una al sprint el sábado, genera –como mínimo- una cierta desazón. La F1 siempre fue así, “reinventarla” no debería pasar por triturar su esencia.




Ecclestone y Todt

Partir la carrera en dos mitades es una herejía, otra cosa demasiado distinta a lo que tanto nos emocionó.


UN INVENTO LLAMADO ROSBERG

En Bélgica habrá cambios: menos team radios, y menos ayudas automatizadas para la salida. Pero el mejor invento para revitalizar la segunda mitad del campeonato ya existe, y no ha nacido ni de fuera del paddock ni como producto de ninguna reunión de sesudos revolucionarios. Se llama Nico Rosberg. Como sucedió el año pasado, el alemán ha “resucitado”. Su victoria en Mónaco marcó un punto de inflexión. Hamilton y su talento innato recibieron en Austria un nuevo toque de atención que debería llevarle a olvidarse de una actitud excesivamente disoluta fuera de las pistas, para centrarse en su objetivo profesional. Los últimos resultados de Rosberg son vitaminas para el mundial. Lewis no puede permitirse el más mínimo despiste. Silverstone es el jardín de su casa, pero Nico ha ganado aquí en 2013, y el año pasado la victoria se le escapó por un problema en el cambio; si no, el palmarés de ambos aquí estaría casi empatado. Ojito con el alemán mañana. Si gana, los dos se habrán adjudicado cuatro carreras este año.

Article publicat al diari Sport (2 de juliol de 2015)

MÁRCHESE, SEÑOR RAIKKONEN

Kimi Raikkonen es un campeón del mundo y, como tal, merece el máximo respeto. En el pasado disfruté de su determinación al volante que, por cierto, está por encima de un palmarés bastante sobrevalorado, exceptuando el título comentado.

Pero hoy, qué quieren qué les diga, Iceman ya no me hace gracia. Su actitud entre pasota y mal educada no me gusta, y me parece impropia de un deportista profesional, muy bien pagado –por cierto- para cumplir con una misión que últimamente no logra solventar.

La gota que colmó el vaso fue la actitud desconsiderada que tuvo hacia Alonso después de que este se interesara por su estado tras el accidente provocado por el finlandés en Austria.



Kimi Raikkonen

Sus respuestas monosilábicas, la actitud de desprecio constante hacia todo lo que le rodea, las faltas de educación hacia los compañeros que, entrevistándole, no hacen sino cumplir con su trabajo, no me satisfacen.

Me he cansado de su innecesaria pose permanente de “bad boy”. Si la F1 no le gusta, si todo es una mierda, que se quede en su casa.


ANTE LA CRISIS, ESFUERZO E IMAGINACIÓN

Silverstone no escapa a la ola de calor. Y, sin embargo, el ambiente que se espera apunta al de las grandes ocasiones. Tres pilotos locales en la parrilla –Hamilton, Button y Stevens- lo justifican, sobre todo cuando uno de ellos es el líder del mundial. Los dos últimos años la asistencia de espectadores al auto-proclamado “The home of Motorsport” ha sido más bien escasa. Conscientes de ello, los organizadores de la carrera han puesto las entradas a unos precios bastante asequibles, lo que les garantiza una buena afluencia de aficionados. El esfuerzo es más que encomiable, sobre todo teniendo en cuenta la rigidez con que aquí lo hacen todo, absolutamente convencidos de que ellos “inventaron” este deporte. Una actitud que debería servir de ejemplo para reactivar la F1.


SIEMPRE NOS QUEDARÁ LA MORGAL

Alonso llega contento a Gran Bretaña. Y no es para menos. El pasado viernes cumplió uno de sus sueños: inaugurar el circuito-museo, espectacular, que ha creado en La Morgal, junto a su Oviedo natal. Si tienen ocasión, no se lo pierdan. De museos del automóvil hay muchos, y muy buenos, por todo el mundo. Pero este es diferente porque está consagrado monográficamente a la trayectoria de uno de los mejores pilotos de la historia. El gusto y la sensibilidad que recogen la iniciativa justifican la visita. Una auténtica maravilla. El asturiano, en ausencia de satisfacciones deportivas que llevarse a la boca, necesitaba una motivación como esta.




Fernando Alonso en la inauguración del complejo Museo y Circuito Fernando Alonso

El fin de semana se presenta otra vez complicado para él. Sin embargo, la madurez personal, el estado de felicidad en el que se encuentra, le permiten asumir las circunstancias con una entereza encomiable. Otro, en su lugar, ya hubiera estallado, por mucho que nos intente convencer de que sabía que la empresa en la que se encuentra enfrascado no iba a ser algo fácil.

Article publicat al diari Sport (28 de juny de 2015)

NI EL ALGODÓN NI LOS NÚMEROS ENGAÑAN

Mi amigo el periodista gaditano Diego Lacave siempre me propone reflexiones inteligentes. Y las justifica con cifras.

La última: Jorge Lorenzo lleva liderando 118 de las 171 vueltas en las 7 carreras que llevamos disputadas esta temporada; de ellas, 103 consecutivas: todas las de los últimos 4 GP, que se ha adjudicado contundentemente.

Valentino Rossi “sólo” ha encabezado 4 vueltas, y Márquez 40. Pero Vale siempre ha estado en el podio… pese a no marcar ninguna pole, en contraste con Marc que lleva 3, tantas como ceros.



Màrquez, Rossi y Lorenzo

Assen puede romper alguno de estos guarismos, y darle la vuelta a la clasificación, que ahora encabeza el italiano con sólo un punto sobre el mallorquín. Allí Lorenzo ha ganado 4 veces (1 en MotoGP), la mitad de las que obtuvo El Doctor (6 en la clase reina). La ex “catedral” es un escenario significativo para ambos. Uno por haber hecho quinto en 2013, 35 horas después de que le operaran la clavícula rota; el otro, por haber terminado allí, el mismo año, una racha de dos años sin victorias.


LORENZO MANDA DESDE EL SEMÁFORO

Mi amigo el periodista americano Dennis Noyes siempre me cuenta cosas interesantes. Y las argumenta con datos.

La última: las estadísticas no eran importantes en tiempos de las 500 y, en cambio, ahora con las MotoGP son vitales.

De las 37 victorias que Lorenzo tiene en su palmarés, 17 fueron de bandera a bandera. Primero de principio a fin. Sólo en una -Jerez 2010- superó a su rival, Pedrosa, en la última vuelta, después de que Dani hubiera liderado toda la carrera.

Lorenzo ha salido en primera fila en el 72% de sus participaciones, y en todos los GP que ganó lo hizo comandando el 79% de las vueltas. En cambio, Rossi “sólo” se ha situado en la primera línea en el 43% de las carreras que ha hecho en MotoGP. Este año todavía no se ha situado en primera línea ningún sábado.


RECETAS PARA DETENER A JORGE

Tanto Diego como Dennis saben que el liderato de Rossi se basa en su regularidad, ya que no se ha bajado del podio en lo que va de año. Ambos son conscientes que las opciones de Vale para detener a Lorenzo pasan por mejorar su ritmo a una vuelta, porque si Jorge consigue escaparse desde el principio, no hay quien le pare.



Dennis Noyes

Noyes nos descubrió antes que nadie la técnica de conducción que los “marcianos” americanos importaron desde el “Dirt-Track” a los GP. El sabe perfectamente dónde está la clave de los títulos de Márquez y donde las carencias de sus rivales. Y a propósito de la hegemonía de Jorge, apunta que sólo hay una forma de pararle los pies: frenarle, adelantarle desde la salida para que no pueda imponer el impresionante paso por curva de la Yamaha, y romperle así la posibilidad de acelerar antes que nadie. Las teorías y las estadísticas sólo tienen valor cuando las hacen reales los buenos pilotos. Y, últimamente, parece que también las buenas motos. Los indios, sí. Pero las flechas también cuentan.

Article publicat al diari Sport (22 de juny de 2015)

MCLAREN, UNA PRETEMPORADA EN DIRECTO

Fernando Alonso no deja de insistir en que, cuando fichó por McLaren, sabía perfectamente con qué situación se iba encontrar. Los resultados no llegan, y la mejora de su coche –tanto en fiabilidad como en prestaciones– es difícilmente perceptible. Justifica su posición argumentando lo complicada que es la tecnología que actualmente rige en la F1. Y, por supuesto, no seremos nosotros quienes le vayamos a enmendar la plana. Pero está claro que la lentitud con que el proceso avanza puede resultar desesperante a los ojos de la mayoría. Pide paciencia, y tal vez esta no sea la mejor virtud de una afición que desea verle de nuevo en lo más alto, cuanto antes mejor.



Fernando Alonso

Vamos a hacerle caso, a darle el voto de confianza que avala su trayectoria, y a marcar las fechas del calendario del 2016 con el color verde, el de la esperanza. Mientras tanto, tomemos lo que nos resta de este año, que no es poco, como el privilegio que supone ver en directo lo que viene a ser una especie de pre-temporada del próximo ejercicio.


LOS EXPERIMENTOS SE HACEN CON GASEOSA

Ayer, después de que su MP4-30 estrenara la quinta unidad de potencia, a punto estuvo de suceder un cataclismo. Alonso tuvo que abortar en dos ocasiones su reingreso a la pista. Los ingenieros de McLaren advirtieron que aquel motor no estaba lo suficientemente caliente, especialmente el lubricante del cambio, como para rodar con la fiabilidad exigible. Por suerte lo pararon a tiempo, y a la tercera fue la vencida. Pero esas situaciones son las que no se pueden ni dar, ni permitir. Confianza, esperanza, anhelo. Todo. Pero tonterías, las justas. Si el motor llega a haberse roto por un error de tal calibre, alguien se habría ganado algo más severo que un tirón de orejas. Estos fallos son “tolerables” en un test de pre temporada. Pero no en la octava carrera del año.


A FUEGO LENTO, SÍ. PERO OJO CON QUEMARSE

¿Quién podría dudar de la experiencia de McLaren, o del buen hacer de Honda? La admiración por la historia y las estadísticas impide según que herejías. Pero el respeto hay que ganarlo día a día. El palmarés es algo que está muy bien para engrosar las hemerotecas, y el de unos y otros es inmenso. Pero alimentarse del recuerdo sólo engorda el ego. Las proteínas las aportan los resultados frescos, y la sensación es que en McLaren cocinan más con lo primero que encuentran en el congelador, que con lo procedente de la cesta de la compra del día.




El equipo McLaren Honda de 2015

Los éxitos actuales de Mercedes son el resultado de una cocción a fuego lento, y –dándole la razón a Alonso– ahora no podemos esperar que el plato servido por McLaren, sepa igual de bien cuando no deja de ser una vianda recalentada en el micro-ondas. Démosles tiempo, claro, pero si en un momento dado confunden el azúcar con la sal, si se les va la mano con el vinagre, habrá que quejarse al maitre porque luego, que nadie lo dude, éste no nos va a perdonar la factura.

Article publicat al diari Sport (18 de juny de 2015)

¿ESTÁ LA F1 DE HOY HERIDA DE GRAVEDAD?

Según Helmut Marko, la culpa de que en el GP de Austria vaya a haber tan poca gente es de Mercedes y su tedioso dominio. Demuestra tener poca memoria con esa afirmación, olvidando muy rápidamente los cuatro títulos de pilotos y constructores que, con Vettel, acapararon de 2010 a 2013.

La F1 anda tan despistada, está tan enloquecida en la búsqueda de la emoción perdida, que a sus principales agentes cada vez les es más difícil darse cuenta de la viga en el ojo propio, cegados por la paja en el ajeno.



Helmut Marko

La especialidad ha tocado fondo. Por mucho grupo de estrategia que se reúna, por más propósitos que hagan desde la FIA, por más que se desesperen en la FOM, los cambios son tan urgentes que no pueden esperar a “después del 2016”. La empresa no será fácil, porque la F1 se ahoga hoy en su propia cuerda, la soga que se puso cuando quiso ser sostenible, ecológica, verde. De tan verde, que hoy no hay quien se la coma.

La búsqueda de la simplicidad económica ha llevado la complicación deportiva hasta el límite.


DENNIS EMPIEZA A UTILIZAR SUS MEDIOS

Button ha abandonado tres veces en lo que va de temporada, y ha marcado 4 puntos. El casillero de Alonso está en blanco, y con cuatro abandonos en siete carreras, los tres últimos consecutivos. La prensa inglesa empieza a perder la paciencia –lógico- con el equipo, y los palos comienzan ya a caer. Curiosamente, dirigidos al británico, cómo si él fuera el responsable de lo que sucede en McLaren. Más que dirigidos, muy bien dirigidos. Ron Dennis ya ha apuntado a los apoyos que Kevin Magnussen traería de las empresas danesas en su hipotético regreso a las parrillas como sustituto de Jenson.




Jenson Button

¡Cómo ha cambiado McLaren! No sólo ya no tiene espónsor principal –más allá de la aportación de Honda– sino que además le pone ojitos a los patrocinios que pueda aportar el piloto.


¿ESTÁ PERDIENDO FUELLE LA NUEVA FERRARI?

Austria será la prueba del nueve. Hay quien piensa que el globo de Ferrari se está deshinchando. En Canadá vimos por primera vez esta temporada un podio sin el color rojo. El error de Raikkonen le costó el tercer puesto, y bastante hizo Vettel con remontar hasta el quinto lugar desde el fondo. Lo que se apuntó en la pre-temporada, y el posterior éxito en Sepang han ido de más a menos. La cita del Gilles Villeneuve no dejó claro si los motores Ferrari llevaban las piezas nuevas. Y, en caso afirmativo, si estas aportaban algo para reducir las distancias con Mercedes. En el trazado de Spielberg, el consumo no es tan importante; los frenos no juegan un papel tan determinante, y lo que pase allí puede valernos también para pronosticar qué nos pueden deparar las citas inmediatamente posteriores. Mercedes no va a dejar de ser la favorita, por mucho que cambien las cosas. Pero si nadie se aproxima un poco más a ellos, por mucho que fallen los candidatos a repetir título, los aspirantes nunca podrán sacar tajada.

Article publicat al diari Sport (15 de juny de 2015)

CORRECTIVOS A DOMICILIO, COMO LAS PIZZAS

Contaba recientemente el ex mundialista Luis Miguel Reyes que, una vez que los pilotos cierran la visera del casco, ya no saben si están corriendo en casa o no, y que, en el fondo, el “factor campo” no es tan determinante en MotoGP.

Y tiene razón, pero hay un antes y un después de ese momento mágico que hace aflorar el instinto más animal de cada deportista.

Lorenzo batió a Rossi en su casa, en Mugello, en el “santuario” de los tifossi, en el centro del alma de Ducati. Este fin de semana, Vale tiene la oportunidad de devolverle la partida en Montmeló, un escenario donde en el pasado le propinó uno de los adelantamientos más apoteósicos de la historia del motociclismo… que fue vengado al año siguiente.



Jorge Lorenzo en el podio de Mugello

Una victoria en el Circuit no otorga más puntos que en cualquier otro escenario. Pero el impacto psicológico de los castigos “a domicilio” tiene ese valor intangible que sólo podríamos mesurar si fuésemos capaces de atravesar el neo-córtex de los pilotos, que suele ser bastante duro. Si gana Jorge, adiós Vale.


DEL MARTILLO LORENZO AL “HAMMER” LEWIS

Jonathan Rea se enfundó una camiseta del Barça para dar la vuelta de honor tras su victoria en Superbikes en Portimao este domingo. Lorenzo ya tiene su “triplete” tras haber encadenado las victorias de Jerez, Le Mans y Mugello; pero la voracidad que está acreditando esta temporada no tiene límites, y no le basta con eso. El y Yamaha saben que este año es su oportunidad. No es que en Honda hayan invitado a Kevin Roldán a su box, pero han tenido giras más afinadas que la presente.

La contundencia con que Hamilton –otro piloto que se confesó seguidor del Barça- está dominando en el mundial de F1 recuerda el actual estado de gracia del mallorquín. Cuando un deportista está “on fire”, como ellos, es muy difícil pararle. Como le ha pasado al Barça esta temporada, vaya.


EL ÚLTIMO GP PARA EL ALCALDE TRÍAS

El contrato que vincula el GP de Catalunya con Dorna termina después de 2016. Lo normal sería que, de renovarlo –como todo parece apuntar–, las negociaciones se culminaran en breve. Pero el trasiego generado por las declaraciones de Ada Colau sobre el apoyo del consistorio barcelonés al Circuit podría, si no frenar, al menos ralentizar el proceso. Ojalá que no. El trazado de Montmeló nació de la necesidad colectiva que tenía Barcelona de tener una instalación así, tras la forzosa conclusión de las carreras en Montjuic.



Xavier Trias

Ahora, romanticismos al margen, el valor de las cifras y de los estudios que tabulan los beneficios y el retorno de esta y otras pruebas debería estar por encima de los populismos y la voluntad de acaparar titulares y portadas.

Que la ignorancia e inexperiencia de algunos no sea el obstáculo para continuar la historia de una relación que, en 25 años, sólo ha hecho que dar argumentos positivos a quienes les gustan las motos. Y a quienes no, también. Mejor ir despacio, que pasarse de frenAda.

Article publicat al diari Sport (11 de juny de 2015)

LA DERROTA EN MÓNACO REFORZÓ A HAMILTON

Al león no se le puede pinchar en la jaula. Y aunque Lewis Hamilton manifestó el jueves en la rueda de prensa de Canadá que ya había pasado la página de Mónaco, conociendo su personalidad especial nadie se lo creyó.

La forma en que una victoria que ya estaba saboreando se le escapó de las manos pesó demasiado sobre el orgullo del piloto de Mercedes, y estalló en Canadá.

La contundencia de su triunfo de este domingo lo demuestra. Lewis contó con ese plus de rabia que le supuso el error estratégico de Mercedes en el principado.



Lewis Hamilton celebrando su victoria en el GP de Canadá

Hamilton es un especialista del circuito Gilles Villeneuve. En él ha ganado cuatro de las ocho ocasiones que ha participado, ha hecho otras cuatro poles, y ha subido al podio en cinco oportunidades; un lugar del que sólo se ha ausentado si no pudo concluir la prueba.

Sólo Schumacher ha conquistado más victorias que él en Canadá: 7. Y va a por ello, no lo duden. A por ese record, y el de sus títulos mundiales también. A no ser que Lewis cuelgue el caso antes, que no lo descarten.


MÁS PENDIENTES DEL DEPÓSITO QUE DEL GAS

Cuando una carrera se gestiona más con la hoja de cálculo que con el corazón, mal vamos. En Montreal, Hamilton tuvo que dosificar mucho el gas para no quedarse tirado sin gasolina. Y, como él, todos los participantes en este GP tan exigente con el consumo.

A Sainz, cuando llegó a la sexta curva de la primera de las setenta vueltas ya le pidieron que levantara el pie. Alonso explotó por la radio, se negó a vigilar cuánto carburante le quedaba, y no quiso pilotar como “un amateur”. Las rotura del colector de escape le evitó prematuramente el engorro de parecerlo.

Correr y ahorrar es incompatible la mayoría de veces. La obsesión de la FIA de Todt por la sostenibilidad está asesinando la esencia de este deporte: la competición, la velocidad pura. Demasiadas restricciones.


MANOR: TANTO PAGAS, TANTO CORRES

Fabio Leimer tiene 26 años, pero un puñado de euros bajo el brazo. Tantos, como para amenazar la continuidad de Roberto Merhi en el penoso equipo Manor.

La F1 es así. Unas veces se paga, y otras también. Sin dinero por delante, no hay manos que valgan. Poco importa que el piloto suizo tardara cuatro años en ganar la GP2, o que ahora esté más parado, sin programa deportivo, que el coche británico.

Manor no es sino una especulación económica; recientemente lo han cebado económicamente como quien alimenta a las vacas estabuladas. Engordar para morir. O, en este caso, para ser vendido. A Renault, que anda al acecho como demuestra la incorporación de Bob Bell, o a Honda… como insinúan algunos.




Fabio Leimer

Sin horizonte ni rumbo deportivo, esta escudería es un cadáver flotando a la deriva, al que resucitaron como Lázaro este invierno para adornar la parte baja de la parrilla, que quedaba muy desangelada en las fotografías.

Pero su presencia en los GP, no cuela: una mera comparsa a la espera de consolidar el pelotazo.

Article publicat al diari Sport (4 de juny de 2015)

¿ESTUVO EDUCADO HAMILTON EN MÓNACO?

Para algunos, la actitud de Lewis Hamilton al termino del GP de Mónaco fue infantil, mal educada, y poco profesional. Discrepo.

Teniendo en cuenta el error estratégico del que acababa de ser víctima, que había pasado del liderazgo de la carrera al tercer puesto, y que con ello le había entregado en bandeja un triunfo más que merecido a su único rival en la lucha por el título, lo menos que podía esperarse es que en el podio no estuviera para muchas sonrisas ni parabienes a nadie.

Cierto es que no acudió a la celebración del triunfo de Nico Rosberg con el resto del equipo, pero es que –en aquel momento- Lewis no había recibido ni la más mínima disculpa o explicación por parte de los responsables de Mercedes.



Hamilton y Rosberg en el podio de Mónaco

Tal vez Hamilton se podía haber ahorrado el toquecito al cartel que le indicaba el lugar donde aparcar su coche en el podio; pero, visto lo visto, es lo mínimo que podía suceder. Y sus declaraciones fueron, en todo momento, más que correctas. Criticarle es injusto. Yo hubiera tirado el coche al mar.


LO ÚLTIMO: PENALIZAR ADELANTAMIENTOS

Los criterios de los comisarios deportivos, a veces son sorprendentes. Ser árbitro nunca es fácil, y menos cuando se trata de juzgar cosas que suceden a 300 por hora. Alonso (perdió el control de la trasera de su coche) se llevó cinco segundos por golpear a Hulkenberg en Mónaco. A Ricciardo no lo castigaron por una acción parecida (golpeó la llanta del rival al intentar adelantarle sin espacio) con Raikkonen. Y a Verstappen le cayeron dos puntos del carnet y cinco lugares para Canadá tras su choque con Grosjean. ¿Porqué unos sí, y otros no?




Raikkonen en el GP de Mónaco 2015

Curioso el ir y venir de unos y otros por “hacer una F1 mejor”, y que en lugar de potenciar los adelantamientos –la “salsa” de la F1, como los goles en el fútbol- se dediquen a frustrarlos con la amenaza permanente de la sanción.


DE LA CRÍTICA AL ELOGIO DE LAS ÓRDENES

El final de carrera protagonizado por Ricciardo y Kvyat fue sorprendente. El ruso fue obligado a abrir la puerta al australiano después de que este cambiara los neumáticos aprovechando el “safety car”, con la idea de dar caza a quiénes tenía por delante. El objetivo no se pudo cumplir, ni con las gomas tan frescas, y Ricciardo restituyó en los últimos metros la posición que le había “regalado” su compañero. Hace un tiempo nos hubiéramos rasgado las vestiduras ante una evidencia como esta de la aplicación de órdenes de equipo. Hoy, no sólo no pasa nada, y lo admitimos con naturalidad, sino que incluso aplaudimos la forma inteligente con que Red Bull gestionó la oportunidad, aunque luego esta no se materializara. Durante años, cuando las órdenes estaban teóricamente prohibidas, se vertieron ríos de tinta sobre el tema: las criticaban en la F1, y las aplaudían –por ejemplo- en el ciclismo. El tiempo ha demostrado que la doble moral de intentar poner puertas al campo, prohibir las órdenes, era absurda.

Article publicat al diari Sport (28 de maig de 2015)

LOS NÚMEROS DE LORENZO BASADOS EN LA F1

Me encontré a Jorge Lorenzo volviendo del GP de Mónaco de F1, su otra gran pasión junto al fútbol, su Barça. Hablamos de Hamilton y compañía, pero sobre todo: de motos. La determinación con que el mallorquín se enfrenta a esta fase de la temporada, después de sus victorias tan contundentes de Jerez y Le Mans, huele a título. Sabe mejor que nadie que Yamaha tiene ante sí una oportunidad enorme para colarse entre las grietas que se han abierto a causa del temporal que azota el box de Honda. No le preocupa que en las rectas de Mugello sus rivales les puedan casi a humillar. Le basta con quedar por delante de Rossi para minimizar los daños previsibles en esta pista y esperar tiempos mejores, otros escenarios más propicios para una moto con la que ahora parece haber recuperado la sintonía de antaño.



Jorge Lorenzo

Hablamos de F1, le recordé los tiempos que el Red Bull, aún no siendo el coche más veloz de la parrilla, lo ganaba todo. Y se le iluminó la cara pensando que hay vida más allá de las rectas de Mugello y Montmeló.


¿HAY QUE FIARSE DE LAS ESTADÍSTICAS?

A la Yamaha le pueden sacar unos cuantos kilómetros por hora en las rectas de la pista de la Toscana. Previsiblemente, la Honda y la Ducati serán más rápidas. Y, sin embargo, aunque el ganador aquí del 2014 fue Márquez, las estadísticas son más favorables a los pilotos del equipo Yamaha Movistar. Tanto Rossi como Lorenzo le tienen tomada la medida a este circuito, y el propio Jorge le estuvo disputando la victoria a Marc el año pasado hasta el último suspiro. Se espera una reacción por parte de Honda, evidentemente; el fracaso del inicio de temporada tiene que borrarse cuanto antes, y el honor de estos japoneses restablecido. El regreso de Pedrosa puede ayudar a poner la moto a punto. Pero la pregunta es: ¿habrá tiempo para desandar lo andado? ¿Es esto reversible?


MUGELLO, LA RULETA RUSA DE DUCATI

Los cambios de reglamento para potenciar las opciones de los equipos con menor palmarés han funcionado. Tanto, que el paddock anda a la greña por este motivo, y los aficionados entusiasmados con la alternancia que esto permite, entre otras cosas, en las clasificaciones de las carreras de este año. Este fin de semana llega la gran oportunidad para Ducati. Han estado preparando esta carrera como nunca. Una victoria aquí, en su casa, en su mejor mercado, justificaría por sí sola toda una temporada. Es algo parecido a intentar ganar un derbi o el clásico cuando se sabe que no se va a poder ganar la liga. Preparan novedades para la cita, que pueden funcionar, o no, pero que seguro que serán un estímulo. La Ducati corre, y mucho. Y son varios los pilotos que le saben sacar el jugo a diferencia de los tiempos que sólo Stoner era capaz de hacer correr la Desmosedici.



Imagen de la Ducati Desmosedici

Recordando aquellos tiempos, y analizando las dos últimas temporadas, una reflexión: ¿no estará pasando lo mismo con la Honda RC213V de Márquez?

Article publicat al diari Sport (23 de maig de 2015)

LOS INVENTOS DEL TBO AMENAZAN LA F1

La rueda, como la sopa de ajo, hace ya tiempo que se inventó. La semana pasada el Grupo de Estrategia de la F1 –menudo nombre tan pomposo para una pandilla de amiguetes que se reúnen de vez en cuando para merendar- decidieron hacer una especie de aquelarre para encontrar soluciones para “una F1 mejor”. Algo así como la búsqueda del Santo Grial que Ecclestone escondió en un lugar que ya no recuerda.

Después de que los súper-sabios de la F1 se estrujaran las meninges, llegaron a la conclusión de que todo pasa por recuperar aspectos y soluciones –repostajes, ruedas anchas, coches rápidos, motores ruidosos…– que ya vimos hace una década o más. Para ese viaje no hacían falta estas alforjas.



Imagen de un repostaje de esta temporada

No deja de ser chocante que, con tanto cerebro junto, esa sea la propuesta: volver al pasado. Que se lo cuenten a los espectadores que, en la tarde del jueves, empezaron a silbar, al sentirse “estafados” por el hecho de ver los coches parados en boxes cuando cayeron cuatro gotas. Menos estrategia, y más arrojo.

A pesar de ello, si un equipo, y en especial un piloto –Vettel– están en condiciones de romper la hegemonía de Mercedes, este es Ferrari.


PARA MCLAREN: O MÓNACO O NADA

No voy a recurrir al tópico de hablarles de la ruleta del Casino, la suerte de la bolita, y bla, bla, bla. Esa historia ya se la saben y hace tiempo que dejó de hacer gracia. Pero si en un circuito los McLaren pueden puntuar, es en este. Y no por suerte, sino por las manos de sus pilotos. Aquí, suele haber un promedio de 10 abandonos por carrera; esto, y las altas probabilidades de la presencia del Safety Car, dan algunas opciones a los habitantes de los barrios bajos de la parrilla; entre ellos: McLaren, el equipo que con 15 victorias, ha ganado más veces en las calles del Principado. Paradojas de la vida. Si llegan a puntuar, no obstante, no se engañen. La travesía del Rubicón todavía no ha terminado para los de Woking, que han venido a este campeonato a sufrir.


EL GP DEL GLAMOUR. Y DE LA TONTERÍA

Este es el circuito con el promedio de velocidad más bajo del año. En el que casi siempre gana quien sale de la pole, y donde adelantar es casi imposible. Esta es una instalación donde trabajar es un calvario, dado lo efímero de sus instalaciones, y la soberbia de quienes las gestionan. Aquí es donde las pizzas se pagan a precio de caviar, donde lo más razonable es ir en yate –imposible aparcar el coche, a no ser que lo tires al agua-, y donde cualquier urbano parece el mariscal de un campo de concentración. Conclusión: ya va siendo hora de que acabemos con el mito de la “magia” de esta carrera.




Habitual imagen del circuito de Mónaco

No es de recibo que nos quejemos de la falta de interés de los “tilkódromos”, de los circuitos de última generación, porque no permiten adelantamientos, y que en cambio babeemos con esta carrera a la que el reloj se le paró hace ya mucho tiempo.

Su única gracia son las imágenes subjetivas. Pero para eso ya tenemos los rallyes, o el skeleton. Habíamos quedado que la F1 era en CIRCUITOS, no en decorados de opereta.

Article publicat al diari Sport (22 de maig de 2015)

AHORA EMPIEZA LA “NUEVA ERA” HAMILTON

En la F1 todo es cíclico; lo bueno, pero también lo malo. Y, dicen los analistas, que todos los períodos no duran nunca más de cinco años. El miércoles tuvimos la noticia oficial de la renovación de Lewis Hamilton. Normalmente los equipos no suelen dar explicaciones sobre la duración de ese tipo de acuerdos, por lo que el anuncio del vínculo del británico con Mercedes por 3 años fue toda revelación. “No podía estar más feliz en ningún otro lugar que no fuera este”, declaró el bicampeón.

Con dos títulos mundiales ya en su bolsillo, un tercero en camino, y la perspectiva de todo este tiempo por delante siendo la niña bonita del equipo dominante, está claro que esta renovación contractual puede marcar una época, sólo comparable a la que en su momento protagonizó Michael Schumacher con Ferrari.



Lewis Hamilton

Lewis está más maduro, sereno y centrado que nunca. Con un coche tan sólido como el que lleva, y con el soporte de un equipo tan equilibrado como este, sólo un cambio drástico del reglamento técnico podría detenerles.


Y SAINZ RECUPERÓ SU GORRA DE LA SUERTE

En Montmeló Fernando Alonso le arrebató a su compatriota y amigo la gorra que llevaba el día que ganó el título de las World Series del 2014, y la lanzó al público durante la vuelta de presentación de los pilotos. Carlos se quedó muy sorprendido por perder su “amuleto” de esa manera, pero hizo de tripas corazón. Sin embargo, sabedor de la importancia de ese fetiche para el piloto madrileño, el aficionado que la cazó al vuelo la ha devuelto. Eso sí, a cambio de una foto dedicada y dos entradas para una carrera. Ayer, Sainz llevaba una gorra parecida, pero no la original que está “viajando” desde España hacia el principado monegasco, por lo que el de Toro Rosso podrá contar con ella para el resto de la temporada. Curiosa historia, la de la gorra de la suerte de Sainz.


MAX VERSTAPPEN SE REIVINDICA EN MÓNACO

Todos los pilotos –y los aficionados también- conocen el trazado de Mónaco de memoria. Los simuladores más sofisticados, e incluso los videojuegos, así lo permiten. Pero una cosa es el mundo virtual, y otra la realidad de unos muros que amenazan ferozmente cuando se va a 300 por hora.




Max Verstappen

Max Verstappen, al que muchos calificaron como el “nuevo Senna” antes de su debut en la F1, jamás había corrido en Mónaco hasta los entrenamientos de ayer jueves. La segunda posición en la primera sesión de entrenamientos libres, a tan solo una décima del Mercedes de Hamilton, fue toda una reivindicación que dejó con la boca abierta a más de uno. Cuidado con él, y con los Toro Rosso, en esta carrera. Su tiempo fue una respuesta contundente al dominio que hasta el momento Carlos Sainz ha ejercido sobre él. Si en los entrenamientos, libres de la carga de combustible que tanto les atenaza en los inicios de carrera, son capaces de marcar un buen tiempo, el domingo pueden “hacerse muy anchos” en la pista y dar la gran sorpresa.

Article publicat al diari Sport (18 de maig de 2015)

EL TETRIS DEL CALENDARIO DEL MOTOR

Confeccionar el calendario de la temporada no debe ser fácil. Normalmente es la F1 quien marca la pauta, y a partir de aquí MotoGP va adaptándose como puede a las fechas disponibles. Lo de 2016 pinta a drama. Aunque todavía no es oficial, circula un pre-calendario del próximo mundial de F1 que deja poco espacio de maniobra.

Quieren concentrar la actividad entre abril y noviembre, por lo que –con un mínimo de 20 citas- queda poco margen de actuación para las motos, y la coincidencia de carreras será, de nuevo, inevitable.



Carmelo Ezpeleta

En Montmeló se encontraron Ecclestone y Ezpeleta y, entre otras cosas, hablaron de la cuestión. Estos días hemos conocido que el próximo Campeonato Mundial de rallys tendrá nueve citas; algunas de ellas, como Montecarlo y Suecia, en una época del año donde pueden gozar de un gran protagonismo en el mundo del motor, al no haber otras competiciones en litigio. El del WRC parece un calendario equilibrado y, sin embargo, no tiene la repercusión de los otros dos. No es sólo cuestión de fechas.


LORENZO, EL HOMBRE QUE BUSCA EL FRÍO

Vista la mano de Márquez, no puedo entender que esté en Jerez.

La carrera de Jerez se disputó sobre un asfalto más frío de lo previsto, sobre todo después de los dos primeros días de la carrera española, envueltos en un bochorno insoportable. En el trazado andaluz vimos como Lorenzo fue capaz de desplegar una autoridad incontestable. Hacía tiempo que no se le veía tan confiado en su moto y, sobretodo, en el Bridgestone delantero; tal vez, a causa de esa temperatura más contenida. En Le Mans suele llover, y si no lo hace, la pista acostumbra a estar fría. Este factor, sumado a la energía que el de Yamaha habrá acumulado tras su victoria, pueden beneficiarle. La cita francesa será para Jorge una gran oportunidad para marcar diferencias. Con tres ganadores distintos en cuatro carreras, el mundial anda maravillosamente revuelto.


QUARTARO Y LES ENFANTS DE LA PATRIE

La cita de Le Mans nos permitirá hacer una curiosa comparativa. Será interesante contrastar los tiempos de los pilotos de Moto3 con los que puedan hacer los del mundial Junior, el CEV de Moto3, que por segundo año consecutivo coincidirán el mismo fin de semana en este circuito.



Olivier Jacque

Tras unos años de letargo, parece que los pilotos franceses quieren recuperar protagonismo: Di Meglio, De Puniet, Baz, Zarco, Louis Rossi, Masbou, Qartaro o Danilo darán lo mejor en esta pista. De todos ellos, Qartararo es el que parece en mejor disposición, pese a su juventud… y gracias a haberse forjado en los circuitos españoles. Fabio está a punto de conseguir su primera victoria en el mundial. Conseguirla allí serviría para revitalizar el nivel del motociclismo galo y, sin duda, sería de una ayuda enorme para Dorna en su esfuerzo por volver a motivar a los aficionados locales, algo desencantados con sus pilotos desde las épocas de Olivier Jacque o, algo más lejos ya, desde los tiempos de los hermanos Domique y Christian Sarron.

Article publicat al diari Sport (16 de maig de 2015)

LA DEMOCRACIA ES ABSURDA, SEGÚN BERNIE

El Grupo de Trabajo de la F1 ha estudiado esta semana, entre otras cosas, un primer calendario para 2016. Ecclestone ha dicho que esta reunión sirve, sólo, para fijar la fecha de la siguiente. “La democracia, sólo entorpece los procesos”, ha comentado Bernie, siempre poco partidario de las decisiones votadas, o tomadas por consenso.



Bernie Ecclestone

En ese pre-calendario, el GP de España –previsto el 15 de mayo- perdería su tradicional condición de primera cita europea, en beneficio de Sochi, que materializaría ese honor el día 1 de mayo. Es una pena, pero no un drama. Lo importante es que la carrera siga –y lo hará por cuatro años más, como mínimo-, y que esta continúe instalada en el mes de mayo, pese a que la FOM la quería desplazar hasta septiembre. El recuerdo de las lluvias de la primera edición, en un ya lejano septiembre de 1991, sigue pesando como una losa. Logísticamente, esto ya no sería un problema, porque el circuito está perfectamente preparado. Pero aquella fecha podría frenar la afluencia de espectadores.


ALONSO SE CARGA EL AMULETO DE SAINZ

Fue en plena vuelta de presentación de los pilotos. Alonso y Sainz bajaron de sus respectivos Hispano Suiza. El asturiano lanzó su gorra a la pelousse y, ni corto ni perezoso, le arrancó la que llevaba puesta a Sainz para tirársela a los espectadores.



Carlos Sainz Jr. con su gorra de la suerte

Carlos se quedó boquiabierto. Aquella gorra gris, algo roída y ajada, tenía historia. Fue la que llevaba puesta el día que se proclamó campeón de las World Series el año pasado. Era su talismán. Jamás se había separado de ella. Al principio, el de Toro Rosso se quedó algo descolocado. Afortunadamente, la novena posición en la carrera, esos dos puntos, le sirvieron para olvidarse de que ya no tenía su amuleto. Carlos deberá designar una nueva gorra de la suerte de entre las 15 que Red Bull da a sus pilotos cada temporada.


ALERTA MÁS QUE ROJA EN MCLAREN

Después de cinco carreras, ya podemos decir oficialmente que la temporada de McLaren es un fracaso. Ni un punto; algo que jamás había pasado en los 49 años de historia del equipo. Button ha estallado, y ha dicho que los problemas del MP4/30 no sólo proceden de la unidad de potencia. Incluso Carmen Jordá ha hecho unas declaraciones en las que hablaba de la tensión entre los ingenieros de McLaren y los de Honda. Pero, analizadas las cinco primeras pruebas del año, no es justo atribuir sólo a los japoneses el foco generador del fracaso. El coche no funciona, y cada vez parece más difícil que vaya a hacerlo a lo largo del año. El tiempo corre, y las mejoras no acaban de hacerse muy evidentes. Desde que Fernando Alonso ganara por última vez, en Montmeló hace ya dos años, han transcurrido 37 GP, el mayor plazo de tiempo de toda su carrera deportiva sin que el piloto español haya vuelto a subir al lugar más alto del podio. La alarma ya es más que obvia, por mucho que nos quieran hacer ver lo contrario.

Article publicat al diari Sport (9 de maig de 2015)

EL CALOR, PRINCIPAL ALIADO DE FERRARI

Vettel ganó en Malasia gracias al error estratégico de Mercedes, pero también por un planteamiento muy adecuado a las condiciones extremas de calor del circuito de Sepang.

Está visto que cuanto más calurosa es una carrera, y cuanto más blando es el neumático a emplear, el coche de Maranello funciona mejor.

Para mañana se espera mucho calor en el Circuit, pero las alternativas estratégicas que se abren para el GP son más bien escasas. Y, además, la elección de compuestos hecha por Pirelli es demasiado conservadora; gomas demasiado duras para las necesidades del SF-15-T.



Sebastien Vettel

En Montmeló no suelen haber grandes sorpresas, excepto las marcadas por los problemas de fiabilidad. Todos los equipos conocen perfectamente sus características, donde hacen muchas pruebas en la pre-temporada, y es difícil que alguna formación sorprenda con un planteamiento de carrera más o menos creativo.

A pesar de ello, si un equipo, y en especial un piloto –Vettel– están en condiciones de romper la hegemonía de Mercedes, este es Ferrari.


LAS VERDADES A MEDIAS DE LAUDA

Según el Presidente del equipo Mercedes, Ferrari ya tiene los mismos caballos en su unidad de potencia que los que se alojan en los coches de Brackley. Difícil de creer, pero no imposible. La prueba del algodón la veremos mañana en una pista donde los motores –como el consumo- juegan un papel determinante. La puesta a punto de los chasis ya está determinada desde ayer. Disponer de un coche idóneo para los tres sectores es poco menos que una utopía en un trazado tan técnico y dispar como este.

Dicho esto, la trascendencia del propulsor es clave. Descolgada Renault de la lucha entre los motoristas, este es un pulso entre dos. El año pasado, a estas alturas, Mercedes disponía de 100 puntos sobre sus perseguidores. Ho sólo son 52. Un dato que resulta bastante definitivo.


MANOR SE DILUYE EN LA MEDIOCRIDAD

Decía Jacques Villeneuve hace unos días que Manor no merece estar en la F1. Y tal vez tenga razón. Los tiempos conseguidos por los coches de la GP2 han vuelto a dejar en evidencia a la formación en la que milita Roberto Merhi. Para el de Castellón llega ahora un dilema. En Mónaco, la próxima cita, ¿qué hacer: seguir con ellos, con su insignificancia en la F1, o perseguir el título de las World Series, donde es un claro candidato? Por reglamento debe optar a una categoría u otra en el mismo fin de semana. Si corre con un F1 por las calles del Principado, que le quiten lo bailado. Pero ya sabe lo que le espera. Si se monta en el coche de Pons Racing puede mantener viva la llama de la esperanza de llevarse el campeonato.




Roberto Merhi conduciendo el Manor en Malasia

Manor ha decidido saltarse los test programados en el Circuit para el martes y el miércoles. Cuestiones económicas al margen, es obvio que este equipo necesita cubrir cuantos más kilómetros mejor. ¿A quién quieren engañar diciendo que llevan unas mejoras que ni sus pilotos saben localizar?

Article publicat al diari Sport (7 de maig de 2015)

UN GP DE Y EN BARCELONA PARA EL MUNDO

Para la mayoría de espectadores (50% extranjeros) que este fin de semana acudan al GP de España, la carrera será el GP “de Barcelona”. Así es como le conoce toda la comunidad que trabaja en la F1, y así es como más ha calado internacionalmente.

La denominación “Circuit de Barcelona-Catalunya” ha arraigado más afuera que aquí, donde muchos siguen hablando de la pista “de Montmeló”.

Pero este año es diferente. Los organizadores de la cita han trabajado, mucho y bien, para que el vínculo entre la prueba y la capital catalana no sólo sea muy estrecho –patrocinios obligan- sino, además, muy visible. Hasta ahora teníamos mucha envidia del ambiente con que Melbourne o Montreal acogían sus carreras, por no hablar de Mónaco o Singapur, por supuesto.



Imagen aérea del Circuit de Barcelona-Catalunya

Pero la implicación de Barcelona con el GP esta vez es más evidente que nunca. La ciudad respira F1 en muchos lugares, y esta es una sinergia que debería ir a más por el bien de una relación que genera un impacto económico de 332 millones (188, este fin de semana).


LA CIUDAD CON EL NOMBRE DEL CIRCUIT

En una ocasión, Josep Lluís Núñez llegó a referirse al Cap i Casal como “la ciudad que lleva el nombre de nuestro club”. No caeremos en el mismo error, pero está claro que un GP de F1 es uno de esos diversos argumentos que contribuyen a la grandiosidad de Barcelona.

Los JJOO del 92’ nos enseñaron que la ciudad no podía vivir de espaldas al mar. Lo aprendimos. La F1 debe servirnos para entender que la influencia de Barcelona va mucho más allá de su núcleo urbano.

Lógicamente, una carrera en Montmeló no tiene el mismo efecto que una en Montjuic, aunque en los mejores tiempos de la prueba en la Muntanya Màgica esta jamás reunió a más de 40.000 espectadores. No cabían.

Los tiempos cambian, y no sólo hay que adaptarse a los nuevos, sino transformarlos para un mayor rendimiento.


EN DEUDA PERMANENTE CON J.A. SAMARANCH

En estos días de efemérides es justo recordar que la construcción del Circuit fue posible gracias, fundamentalmente, a dos personas: Sebastià Salvadó y Josep Lluís Vilaseca, que cumplieron con el encargo de encontrar acomodo para la instalación. También hay que hacer mención de la presión de los resultados de los pilotos catalanes del mundial de motociclismo de la época, y la receptividad de Jordi Pujol ante lo que era más que una reivindicación popular.

Pero la historia a veces es desagradecida y, personalmente, echo de menos algún tipo de reconocimiento a la influencia ejercida por quien entonces presidía el COI, y cuyo poder resultó capital para el regreso de la F1 a Catalunya.




Juan Antonio Samaranch

Samaranch intercedió directamente con Ecclestone, y el empuje del GP “Olímpico”, un año antes de lo previsto, dio una inercia al Circuit fundamental en su historia.

El ADN político de Samaranch le sigue pasando factura incluso después de muerto, pero no reconocerle determinados méritos es obviar una parte clave de esta historia.

Article publicat al diari Sport (2 de maig de 2015)

LA ¿MISTERIOSA? AUSENCIA DE PEDROSA

Vista la cicatriz de Pedrosa, puedo entender que no esté en Jerez.

Dani lleva toda una década conviviendo con el dolor. Las lesiones le han maltratado siempre, y conocedor de sus limitaciones y de las exigencias del trazado, es comprensible su ausencia en esta prueba pese a la trascendencia que la misma tiene para sus patrocinadores. Otra cosa será la gracia que les pueda hacer, o los compromisos adquiridos y sus consecuencias.



Dani Pedrosa

Pero si el anuncio de su lesión fue extraño, la gestión de su recuperación no es menos intrigante. Dos horas después de que Livio Suppo, Team Principal del equipo, comentara que Dani estaría en Jerez, al menos en el box, este se descolgaba con el anuncio de su baja. Raro, raro, raro. O al menos: incongruente y descoordinado. En Qatar, tras el fallo de Márquez, la cabeza del de Castellar debió explotar al pensar que, si no le ganaba aquel día, no le ganaría nunca. Una reflexión que le debió doler tanto como su brazo. ¿Porqué en Jerez no, y en Le Mans sí, sólo dos semanas después?


QUIEN DEJE DE SONREÍR PRIMERO, PIERDE

Vista la mano de Márquez, no puedo entender que esté en Jerez.

El aspecto de la lesión es horrible. No sólo se trata de un dedo pulverizado, sino de toda una mano machacada, abotargada, hecha un cromo. El dedo pequeño, sí; de la mano izquierda, también. Suerte que el embrague se usa poco hoy en MotoGP, dicen. Pero, ¿saben ustedes qué es un shimmie, y cómo se menea en plena recta a 300 por hora una moto de estas? Habrá que agarrarse al manillar con los dientes, porque el alma estará ocupada en las curvas.

30 puntos de diferencia sobre Rossi son muchos, y no se puede perder ni un metro de terreno. Se trata de minimizar el daño en ese pulso despiadado entre dos eternos felices, donde el primero que deje de sonreír habrá perdido. Aunque haya que tragar lágrimas de dolor.


LORENZO, EL MEJOR ALIADO DE MÁRQUEZ

Los alemanes de Audi pidieron a Ducati que construyeran una Honda de una vez. Y Gigi Dall’Igna –el hombre que hizo las Aprilia con las que Lorenzo ”campeonó” en 250 en 2006 y 2007- les hizo caso.

Jorge quería una Honda, pero se ha tenido que conformar con una Yamaha. No la tuvo, ni la tendrá nunca mientras Márquez esté ahí, que será hasta que él quiera. Sólo yéndose a Ducati tendría una “Honda”. Pero al parecer no era el momento aún, y le toca conformarse con esa moto con la que un viejo de 36 años lidera el mundial. Un abuelo que podría salir reforzado de este lance, teniendo en cuenta el estado de Márquez, en un circuito donde Rossi ha ganado seis veces en la clase reina, frente a dos de Lorenzo y una de Marc.



Jorge Lorenzo

Para Jorge este es un fin de semana crucial. O caixa o faixa. Dice que está a punto para despegar. Tiene que hacerlo; es el lugar y el momento para remontar el vuelo. Si no, la situación se complicará tanto que lo que fue el mundial de “Los 4 Fantásticos” se convertirá en una cuestión de pareja.

Article publicat al diari Sport (20 d'abril de 2015)

LOS SÚPER-HÉROES TAMBIÉN SON HUMANOS

Un amigo me hizo una reflexión: “Este mundial es como la película Los Vengadores, en la que todos los súper-héroes se unen para derrotar a uno solo”. Todos contra Márquez. Su dictadura ha sido tan salvaje, que es el objetivo a derrotar por todos los que viven de esto.

Por eso es tan importante que Dovizioso haya explotado, aunque sea ocho años después. Por eso es tan trascendente que la candidatura de Ducati sea real. Y por eso es tan vital que una Suzuki se metiera en primera línea de la parrilla, seis años después de la última vez.



Andrea Dovizioso

No insistiré sobre ese fenómeno que es el de Cervera, pero la grandeza de los súper-héroes sólo se mide por contraste con los que no lo son. Si no tenemos parámetros de comparación, si la dimensión de Marc no la calibramos con unidades de medición humanas, es imposible que la podamos/sepamos valorar.

Y, en este sentido, su error en Termas de Río Hondo le hace aún más grande, porque le humaniza, y pone en valor un campeonato que ha encontrado a su súper-héroe respondón: Valentino Rossi.


LA MANO DE DIOS BUSCA LA DÉCIMA

Tras tres carreras, Márquez tiene tantos puntos en el mundial como años Rossi, 36. El italiano subió al pódium con la albiceleste. Dijo que con la camiseta de Maradona, del más grande, en uno de sus clásicos gestos que le proclaman como el rey del marketing, y que le sirvió para meterse en el bolsillo a los aficionados locales. Podía haber dicho que era la de Messi, pero eso hubiera sido identificarse demasiado con la “generación Márquez”, y el Doctor jamás comete errores de esa dimensión; nunca cede ni un centímetro a sus rivales.



Valentino Rossi con la camiseta de Maradona

Cuidado con la candidatura de Vale al título. Esta vez sí que es real. Ha recuperado las llaves del box de Yamaha, fundamentalmente por la desaparición de su anterior propietario. Sin presión, totalmente feliz, puede volver a hacer historia.


LA ETAPA LORENZO-YAMAHA ESTÁ ACABADA

En Qatar fue un casco que parece comprado en un bazar chino. En Austin una bronquitis. En Argentina una elección equivocada con el neumático duro. Demasiadas excusas; reales, pero excusas, para justificar lo injustificable viendo donde está su compañero de equipo. Lorenzo –esta vez sí- ha hecho un buen trabajo de invierno. Pero su nave parece enrocada en unos farallones de los que no es fácil salir, sobretodo cuando se ha perdido la seguridad en el timón. Jorge tiene que buscar nuevos objetivos, nuevas motivaciones, si no quiere limitarse al (fantástico) palmarés que ya tiene en la actualidad. Se equivocó no marchándose a Ducati este año, pero todavía está a tiempo. Hasta que no llegue a los 36… ¡fíjense si hay oportunidades para triunfar¡ Podemos admitir que la tenaza de Lorenzo se llamara Márquez, pero que ahora el origen de su bloqueo sea Rossi, es mucho más preocupante.

Su etapa en Yamaha ha sido fructífera. Pero todo llega su fin. Perdida la motivación en este equipo, la reinvención viste de rojo.

Article publicat al diari Sport (28 de març de 2015)

LA FRIALDAD DE UNA VENGANZA QUE QUEMA

Que si los difusores dobles, que si los escapes sopladores; antes el mass-dumper o más recientemente el F-duct y su variante, el S-duct. Cada año la F1 ha visto como la creatividad de los ingenieros hacía florecer un invento nuevo. Algunos de estos artilugios rozaron el límite de la legalidad, y su nacimiento provocó tal enojo entre los menos creativos, que la autoridad del legislador acabó cercenando la imaginación de los más espabilados. Este año parece que no será una excepción, y ahora no falta quien en la búsqueda de los tres pies al gato quiere ver algún indicio de trampa en el brutal potencial de Mercedes, o un tufillo de sospecha en el sorprendente rendimiento de los revitalizados Ferrari.



Button y Alonso en una imagen promocional de esta temporada

Curiosamente, el origen de lo que ahora son bulos y que, de no mediar demostración, se convertirán en infundios, es el mismo: la prensa inglesa y la italiana. La misma que ahora medra de forma asidua esgrimiendo no ya sólo un deterioro, sino incluso un atisbo de rotura en las relaciones entre Alonso y McLaren.


LOS EFECTOS COLATERALES DEL 2007

La temporada del 2007 fue tan especial, hizo tanto daño en la mente de algunos, provocó tanto desgaste en la tapicería de los divanes de no pocos psiquiatras, que la onda expansiva de la paranoia nos alcanza incluso ahora. Tal vez los anti-depresivos ya hayan caducado. Su enfermedad parece que no. Curioso que –por proximidad- los que no se atrevieron a contar el disloque que vivió Ferrari el año pasado, ahora carguen contra Alonso tras haber alimentado durante el invierno la tesis de que el español no dejó Maranello por voluntad propia.

Sorprendente también que los que tanto cuestionaron al español –para alabar a Hamilton, entonces- ahora hablen de los trucos del coche de su protegido. Eso sí, insinuando que Fernando ya está –de nuevo- hasta las narices de McLaren.


DEL BANCO DE PRUEBAS AL DE LOS ACUSADOS

Dicen que la venganza es un plato que se sirve frío. Pero cuando lo está tanto, parece más salido del micro-ondas de un catering cutre, que de una cocina sofisticada.

Llegados a este punto, lo que hay que hacer es ponerse en pie y aplaudir a los que han hecho el trabajo bien. A esto se le llama también Deporte.



Lewis Hamilton en los tests en el Circuito de Jerez de inicios de 2015

Se dice que algo del éxito de Mercedes estriba por una parte en el diseño de un motor que separa claramente la turbina del intercooler; también en la evolución que Petronas ha introducido a su carburante, pero fundamentalmente en la capacidad para hacer soplar sus inyectores… al límite de los 500 bares de potencia que marca el reglamento. Pero dentro del mismo, así que: nada que objetar.

Decir que la FIA le ha dicho a Mercedes cómo hacer su coche no es lo mismo que decir que Mercedes ha hecho su coche con la FIA. Malicioso y tendencioso.

La historia ya la vimos con BrawnGP, y ahora se repite. ¿Trampas? Ninguna. ¿Conocimiento exhaustivo del reglamento? Todo. En la clase de toda escuela siempre hay los más listos, los que se sientan delante, junto al profe.

Article publicat al diari Sport (25 d'octubre de 2014)

NO SÓLO LOS DEL CASCO SON LOS HÉROES

Márquez, Rossi, Lorenzo, Pedrosa... las estrellas. Sin embargo, y muy a su pesar, hay otros nombres que este año han ganado también un relevado protagonismo en MotoGP. Son los de los técnicos, los ingenieros que miman y cuidan sus motos como una extensión más del cuerpo de quienes las pilotan. Jamás se había hablado tanto de los Santi Hernández, Silvano Galbusera, Ramón Forcada o Mike Leitner como en esta temporada.

Valentino abrió la caja de los truenos el año pasado cuando decidió sustituir a Jerry Burgess, su hombre de confianza en los anteriores doce años, por Galbusera. Y lo cierto es que, visto lo visto, el cambio no le ha ido mal. Puede que el Doctor necesitara un revulsivo en su carrera y, a tenor de los resultados, el tiempo le ha dado la razón.



Silvano Galbusera

Ahora Dani Pedrosa está siendo muy criticado –de nuevo cualquier excusa parece buena para atizarle- por la forma en que se está llevando la sustitución de Mike Leitner que, en Australia, anunció que pondrá punto final a once años de relación profesional.


PEDROSA BUSCA NUEVAS SOLUCIONES

Esta vez es el técnico, y no el piloto, el que decide un cambio de tercio, dicen que molesto por el hecho de que el de Castellar anduviera por el paddock buscándole un sustituto antes de comunicárselo. Pedrosa, maneras al margen, es muy libre de depositar la confianza en quien crea oportuno. No sólo le va su carrera deportiva; también su vida está en juego. Y, por supuesto, el austríaco está en su derecho de responder a la “ofensa”. Pero cuando las cosas no funcionan, y es evidente que este año ha sido así, hay que buscar nuevos estímulos, otras formas de trabajar. Tal vez bajo el manto de Alberto Puig las cosas se hubieran llevado de otra manera, pero ahora es Dani quien tira de la manija. Con una moto a la medida de Marc, está claro que tiene que buscar soluciones.


EL FUTURO ES UN ARMA DE DOBLE FILO

Puedo entender que Dani considerara la renovación con Honda como la mejor opción para su futuro. ¿Quién podría rechazar la posibilidad de permanecer en el equipo más laureado de la historia?




Dani Pedrosa

Sin embargo, encadenar el futuro junto a un monstro como Márquez tiene también sus contras. Schumacher destrozó a sus compañeros de equipo. Alonso ha hecho lo propio con Massa y con Raikkonen. Con Marc las cosas no serán diferentes, y Pedrosa tiene el riesgo de convertirse en el Barrichello de MotoGP (salvando las distancias que marcan sus títulos de 125 y 250).

Si se hubiera ido a Suzuki, o a Aprilia, tal vez hubiera dispuesto de unas coartadas que, en el mejor equipo del mundo, no funcionan. Ahora cambiará a Leitner. Vale. Pero la quema de este cartucho, lícita por otra parte, el disponer de la mejor moto de toda la parrilla, el convivir con el hombre de moda, le obliga a mejorar este cuarto puesto que ahora mismo ocupa en el mundial. Siempre he admirado y defendido a Dani, pero el crédito no es infinito. La fe, sí.

Article publicat al diari Sport (18 d'octubre de 2014)

LORENZO: GANAR EN TIEMPO DE PRÓRROGA

Con el título ya decidido a favor de Márquez, el GP de este fin de semana marca el arranque de una mini-temporada de tres citas, no menos apasionante, que es la lucha por el subcampeonato mundial: Australia, Malasia y Valencia.

En condiciones normales, todos odiarían quedar segundos. Pero en los tiempos actuales, bajo el yugo de Marc, quedar detrás de él, significa ser el mejor entre los mortales, ganar la división reservada a los terrícolas. De ahí que la competencia entre los tres candidatos se presuma intensa.

Jorge Lorenzo es el piloto de la categoría que, tras la pausa estival, ha sumado más puntos (110), y ha obtenido más victorias (2). Si el tono acreditado en esta segunda parte de la campaña hubiera sido el mismo en la fase inicial del calendario, otro gallo le hubiera cantado, y ahora no estaría sometido a estas urgencias.



Jorge Lorenzo

Los condicionantes físicos que le rodearon a principio de temporada han resultado después enormemente determinantes, y le han pasado una factura carísima en sus pretensiones.


PEDROSA: OBLIGADO AL SUBCAMPEONATO

El caso de Dani es distinto. Por fin tuvo una pre-temporada tranquila a nivel de lesiones. Sin embargo, su capacidad de adaptación a la moto de 2014 pareció menos fulgurante que la de su compañero. Y su voluntad de asumir riesgos también está siendo mucho más contenida. Tal vez demasiado.

Ganar un título, de lo que sea, pero sobre todo de MotoGP, no es una tarea fácil. Nadie puede discutir la calidad de Pedrosa y, sin embargo, hace años que tiene esta asignatura pendiente. Puede que no llegue a ganarlo nunca y, pese a ello, con su palmarés, nadie puede hacerle ningún reproche. Pero, con las condiciones de este año, las suyas y las de los demás, si el subcampeonato se le escapa será un fracaso rotundo. No hacerlo dejaría sin sentido su cuestionada renovación con Honda.


ROSSI: LO QUE VENGA, DE PROPINA

Es quien correrá más relajado en las tres carreras que faltan. Con su victoria en Misano se quitó un peso de encima, más allá de su reconciliación con el éxito. Ganar allí tuvo tanto peso específico que, de por si, ya le permitió justificar sólo con eso toda una temporada.




Valentino Rossi

Muchos le daban por finiquitado, y tras un invierno de concentración más intensa que nunca, a sus 35 años hemos visto a uno de los mejores “Doctor” de la historia, con un pundonor impresionante.

Un subcampeonato firmado por el Tavullia no sólo sacaría los colores a más de uno. También obligaría a un exhaustivo ejercicio de reflexión más que profundo, severo. Si a su edad logra el objetivo de quedar por detrás del “piccolo bastardo”, el éxito de su temporada será más que espectacular. Y si no fuera así, no pasaría absolutamente nada, ya que el consenso a la hora de valorar su esfuerzo es totalmente unánime. Rossi es mucho Rossi; y el que vale, Vale.

Que Lorenzo o Pedrosa sean subcampeones tendría menos trascendencia que lo fuera Rossi.

Article publicat al diari Sport (4 d'octubre de 2014)

CRÓNICA DE UN SILENCIO ANUNCIADO

El 30 de septiembre de hace cinco años, Ferrari emitía un comunicado al llegar a Suzuka en el que anunciaba el fichaje de Fernando Alonso con la Scuderia por tres temporadas.

El jueves había mucha expectación en este mismo escenario por conocer las palabras del asturiano. Según parte de la prensa italiana, el divorcio con los de Maranello es un hecho consumado y se esperaba alguna declaración que clarificara el futuro del español. Como era de prever, no pasó nada.

“Lo que tenga que pasar conmigo, pasará”, dijo Alonso, “pero de momento mi compromiso es con Ferrari y mi motivación sigue estando al 100%”.

Una vez más –y ya van muchas este año- Fernando se mordía la lengua, tragaba saliva, y daba muestras por enésima vez de su profesionalidad.



Fernando Alonso en su primera temporada en Ferrari

Mucho tendrían que cambiar las cosas para que la continuidad de este matrimonio fuera más allá de 2016, si es que no se rompe antes.

La potencia de las ofertas exteriores es enorme, pero el hastío debe ser superior. Incluso la paciencia de Alonso debe tener un límite.


SÓLO HONDA TIENE MÁS GANAS QUE HONDA

Que Alonso hubiera soltado la bomba en Japón hubiera sido más que sorprendente. Normalmente este tipo de anuncios no los hacen los pilotos sino los equipos, y el constante y pulcro rigor en las actuaciones de Fernando no daba margen a que esta vez hubiera un quebranto al protocolo habitual.

Estamos en casa de Honda, cierto, y esto fundamentaba la posibilidad de una “sorpresa” informativa. Pero la evolución del motor japonés anda todavía un poco retrasada, y ya sabemos que el constructor nipón no se mete en ningún menester sin garantías plenas de éxito. Lo hemos visto en los coches y en las motos. De ahí que en Suzuka no haya habido “scoop” en torno a la alineación de pilotos de McLaren para el año próximo. Incluso puede que no haya movimiento alguno en ese equipo… en 2015.


CUANDO EL FUTURO ES “DE MOMENTO”

Al parecer, la distribución del accionariado del equipo de Woking anda revuelta. Una pérdida de poder de Ron Dennis posibilitaría el regreso de Alonso. Esto, o una contratación directa por parte de Honda, como pasó a finales de los ochenta con Piquet, contratado por los japoneses, que compartía box con Mansell, empleado directo de Williams. Sólo así Fernando eludiría el control directo de quien generó sus desasosiegos en 2007.



Ron Dennis

No hay que obcecarse con McLaren como única salida de Alonso. En Mercedes no parecen estar por la labor de renovar a Hamilton a finales del año próximo, aunque –con el título en liza- la prudencia obliga a actuar con cautela. Si Lewis marchara del equipo de Brackley, las puertas estarían abiertas de par en par para el español, y de momento parece que tanto Lauda como ¡Briattore! -sí, han leído bien- ya han hablado del asunto.

Pero, por ahora, todo es “de momento”. Lo dijo Alonso en Suzuka, y lo refrendó Mattiacci tras la carrera de Singapur: “Alonso sigue en Ferrari… de momento”.

Article publicat al diari Sport (27 de setembre de 2014)

EL SECRETO ESTÁ EN EL DESLIZAMIENTO

Entre Marc Márquez, su hermano Alex y Tito Rabat han ganado este año 20 de las 39 carreras que se han disputado en las categorías en litigio de MotoGP. Los tres tienen en común, más allá de su relación y de su determinación por la victoria, un método de entrenamiento muy parecido: la práctica continuada del dirt-track, en su caso en el circuito que frecuentan en Rufea, Lleida.

Dice Wayne Rainey que la progresiva limitación de la electrónica en las MotoGP incrementará la importancia del dominio de esta técnica a corto plazo. El arte del derrapaje controlado fue la puerta de entrada de los americanos a los Grandes Premios a finales de los setenta. Y ahora de nuevo parece que el control de este estilo es una asignatura cuyo obligado cumplimiento reporta unos pingües beneficios.



Àlex Màrquez

Tanto el dirt-track como el supermotard aportan una sensibilidad a los pilotos que les permite domesticar las motos a su antojo, casi como si fueran jinetes de rodeo gobernando las embestidas de un “maverick” o un caballo “bronco”.


DUCATI LLAMA A LA PUERTA CON FUERZA

Que las motos de Borgo Panigale empiezan a funcionar lo estamos viendo claramente con algunos de los destellos que Dovizioso e Iannone nos están brindando.

La llegada de Gigi Dall’Igna a Ducati se empieza a notar, y las expectativas para el año próximo son muy altas, máxime sabiendo que están haciendo una moto parida bajo el amparo del nuevo reglamento, y no una adaptación al mismo de un producto ya existente.

Tras unos test de desarrollo hechos esta misma semana en Mugello, en el Motorland podemos tener una primera aproximación de lo que pueden aportar para 2015. Es una cuestión de tiempo, porque medios y calidad tienen.




Gigi Dall’Igna

Más allá del regreso de Suzuki y Aprilia, el campeonato necesita una competencia entre marcas mucho más abierta que el “bi-partididismo” Honda/Yamaha.


A LA BÚSQUEDA DEL TALENTO OCULTO

El esfuerzo de Dorna por globalizar el mundial es encomiable. Y no sólo por el empeño en encontrar nuevos escenarios, sino –especialmente- por su voluntad de ampliar la procedencia de los pilotos. El crisol de nacionalidades presentes en las parrillas ha crecido en los últimos tiempos; sin embargo, la calidad de sus participantes sigue concentrada en la representación de unos pocos países.

Dentro de un mes se encontrarán en el circuito malayo de Sepang los 174 pilotos seleccionados (de 700 aspirantes) de entre 13 y 20 años, procedentes de diversos países de Asia, para someterse a la criba que un comité dirigido por Alberto Puig debe efectuar para escoger los participantes de la Asia Talent Cup del 2015.

A falta de campeonatos locales de nivel, este es el camino para descubrir futuros cracks del motociclismo, al estilo de lo que sucedió aquí con la Copa Movistar en su momento.

El pescado de palangre, el salvaje, siempre será mejor que el de piscifactoría, pero a falta del primero, bueno es el segundo.

Article publicat al diari Sport (20 de setembre de 2014)

LA F1 QUIERE APAGAR LA RADIO

La F1 se desespera por despertar interés, por generar emoción, por crear igualdad. Y, en el intento, a veces propone soluciones que no hacen sino provocar polémica. La última, la limitación de los contenidos de los mensajes que a través de la radio los equipos envían a sus pilotos.

La FIA ha publicado un listado de qué se puede decir, y qué no. Una censura difícil de gestionar, sin duda, y casi seguro origen de discusiones por su ambigüedad. La escucha de ese tipo de comunicaciones es un elemento narrativo más que contribuye a incrementar el valor descriptivo de las transmisiones televisivas. Limitarlo, ni que sea parcialmente, no deja de ser un empobrecimiento de los recursos al alcance de las cadenas que difunden la imagen del campeonato. A las televisiones la decisión no les ha hace mucha gracia.



Banderas de la FIA y la Formula One

En los tiempos en que el repostaje era un elemento visual más que enriquecía el discurso televisivo, nadie cuestionó su supresión por lógicas razones de seguridad. Pero, ahora, esta limitación suena a absurdo.


LOS GP DEBEN ESTAR GEO LOCALIZADOS

En tan solo siete años, Singapur se ha convertido en un “clásico moderno”. Esta carrera, junto con la de Mónaco, aporta un escenario con enorme personalidad, extraordinariamente identificable, y con un atractivo indiscutible. Para todos esta es una de las mejores carreras del año, en parte gracias a la manera en que la enseña la realización televisiva.

No todas las pistas tienen un Eau Rouge, o unas eses como las de Suzuka o Silverstone. En unos tiempos en que los circuitos se asemejan demasiado los unos a los otros –para lo malo- es necesario que un certamen que presume de ser único, pueda celebrarse delante de un decorado tan singular. Por eso era tan trascendente que se hubiera hecho una carrera en New Jersey, con el “skyline” de Manhattan como telón de fondo.


EL DECORADO TAMBIÉN ES EL ESPECTÁCULO

El estreno de la Fórmula-e en Beijing prometía mucho con el atractivo del estadio del Nido como núcleo de la premiére, y al final resultó ser un fiasco por lo insulso del trazado diseñado, entre otras cosas. Y, lo peor: dicen que la configuración del resto de trazados de este campeonato será muy parecida.

Llevar las carreras a las ciudades puede ser un acierto, siempre y cuando estas aporten elementos paisajísticos que las identifiquen. El e-Prix de China se disputó en un circuito que podía ser el aparcamiento de cualquier centro comercial de cualquier lugar del mundo.



Los corredores de la Fórmula-e delante del estadio del Nido en Beijing

La experiencia nos pone en alerta frente a la carrera de Sochi, que también deambulará por los alrededores del estadio olímpico. Veremos que nos da de si un circuito tan artificial.

Fracasos como las pistas de Yeongam, o el GP de India –pese a que el circuito de Buddh tiene un trazado excepcional- contrastan con el éxito de carreras como la del Marina Bay… aunque sea a costa de un precio tan desorbitado para su montaje que supera lo moral.

Article publicat al diari Sport (13 de setembre de 2014)

¿SE ACUERDAN DE CUANDO CORRÍAN OTROS?

Misano es “Lorenzo’s Land”. Con la victoria en los tres últimos años en este circuito, el mallorquín consiguió algo más que tres copas. Ganar en casa de Rossi tenía un significado muy especial. Hoy, aunque Valentino está haciendo –a mi entender- una temporada impresionante teniendo en cuenta sus 35 años, los objetivos y los parámetros son otros.

Imaginemos que no existiera Márquez. Borrémosle de nuestro disco duro particular.

Si ello fuera así, estaríamos loando a Pedrosa con los mejores adjetivos, entre otras cosas porque está por delante de Rossi y de Lorenzo.

Sí, ese Dani que se conforma con las migajas; sí, ese piloto que este año sólo ha ganado una carrera. Sólo una, sí. Pero una. Ese chaval vapuleado por la crítica tantas y tantas veces. Por su falta de ambición, dicen. Pero también porque va con la misma moto que Marc, cómo si ello fuera tan trascendente.



Jorge Lorenzo celebrando el triunfo en Misano 2013

Pero Pedrosa es segundo. Sí, el primero de los perdedores, ya lo se. Pero segundo. Y ser segundo detrás de Márquez, hoy, es más meritorio que nunca.


LA IMPORTANCIA DE MOTO2 Y MOTO3

Que Márquez es Dios, ha quedado claro. Pero hay vida más allá de las religiones monoteístas. Puede que por falta de referentes patrios, pero yo formo parte de una generación que nos criamos en la adoración de los héroes de todas las categorías, todas. ¡Hasta nos fijábamos en quien ganaba en sidecar¡ Hoy, MotoGP ha arrasado con todo. La categoría reina ha fagocitado las otras clases. Incluso hay quien propone que Moto3 corra los sábados, lo que para mi sería un error.

Un GP es una obra completa. ¿Se imaginan una ópera sin obertura?

MotoGP es un espectáculo colosal. Pero no se entiende sin Moto3 y Moto2, por mucho que algunos intenten ahora saltarse capítulos del libro.

Negar la trascendencia de las otras categorías, renunciar a su espectáculo, es un empobrecimiento.


ALZAMORA Y LA FÁBRICA DE CHOCOLATE

A corto plazo el reinado de Marc no parece tener fin. Puede que este fin de semana Lorenzo y Rossi puedan sacar partido de las características de su moto en un escenario que les será más amable. Pero será, o no, un episodio esporádico.

Hoy por hoy, el trono de la categoría tiene un dueño sólido. Y, además, no se vislumbra ningún relevo en el horizonte.

Las marcas están desesperadas por descubrir un potencial recambio, incluso cuando esta historia apenas está empezando y sólo terminará cuando a Márquez o a la naturaleza les de la gana.



Fabio Quartararo

Apunten un nombre: Fabio Quartararo. Francés, 15 años. Está arrasando en el CEV, y el año próximo debutará en el mundial de Moto3 gracias a la modificación excepcional de la norma de la edad mínima para competir. Es el último descubrimiento de esa fuente inagotable de talento que es Emili Alzamora.

La persecución de un candidato parece tan obsesiva como el descubrimiento del Santo Grial o los esfuerzos de los conquistadores del Oeste que buscaban pepitas de oro en los ríos.

Article publicat al diari Sport (6 de setembre de 2014)

MERCEDES, EL MEJOR ALIADO DE RED BULL

¿Le pondrán de cara a la pared?, ¿le harán barrer el box?, ¿tal vez le prohibirán que intente pasar a su compañero hasta superada la mitad de la carrera?, o ¿acaso le impedirán que haga más de una tentativa en la Q3?

Dijeron desde Mercedes que, reconocida la responsabilidad de Rosberg en el encontronazo con Hamilton en Spa, se tomarán “medidas disciplinarias”. Paparruchas. Decidan lo que decidan, la ventaja que tendremos es que lo vamos a ver de manera meridiana en lo que queda de fin de semana. No habrá lugar a equívocos. Y, mientras tanto, no son pocos los pilotos que han exonerado al alemán de cualquier responsabilidad al respecto, mientras que Alonso dice que el inglés es, probablemente, el mejor piloto de la parrilla.

Las tensiones en el equipo de Brackley recuerdan las que hubo en McLaren en 2007. ¿Será capaz Ricciardo de aprovechar esta situación como en su momento lo hizo Raikkonen? Complicado.



Nico Rosberg

Las diferencias entre Nico y Lewis introducen una mayor dosis de incertidumbre al campeonato. Mejor.


LAS DOS CARAS DE LA MONEDA DE CATERHAM

Ha hecho bien Roberto Merhi en subirse al Caterham. Y ha hecho todavía mejor Carlos Sainz en no montarse a un coche que da para lo que da. Las necesidades de uno y otro son diferentes, y su situación también. En diciembre el de Castellón no sabía ni tan siquiera si jamás iba a volver a subirse a un coche de carreras, y su etapa en los monoplaza parecía ya enterrada tras dos años en el DTM y sin la perspectiva de triunfar en las World Series como ahora.



Roberto Merhi

Aunque de momento la entrada de Verstappen en Toro Rosso pueda parecer un freno a las aspiraciones de Sainz, esto no se ha acabado. Debutar de prisa y corriendo con el coche verde podía ser un caramelo envenenado para Sainz. Teto puede jugar a la ruleta rusa, a la carta más alta. Carletes no tiene esa necesidad.


RUSIA, ENTRE LA ÉTICA Y EL ESPECTÁCULO

Lo que son las cosas. Ari Vatanen, oponente de Jean Todt en las elecciones para la presidencia de la FIA, ahora es su principal vocero. El francés no puede expresar sus opiniones en según que materias por las sumisiones diplomáticas a que obliga su cargo. Su antiguo compañero en Peugeot ha sido claro en torno a la celebración de la carrera de Sochi: “¿Apoyamos a un régimen responsable de un derramamiento de sangre yendo a Rusia, o nos negamos a que éste utilice este GP como propaganda de sus intereses?”.

Mientras tanto, el paddock mira hacia otro lado cuando se plantea el tema, y los diferentes equipos no se mojan para nada, delegando cualquier decisión en la FIA, pese a que desde la Unión Europea se expresa el malestar por la celebración de este evento con una contundencia que no manifestaron cuando los Juegos de Invierno.

A poco más de un mes para la carrera, la situación no está nada clara. No es comparable a la suspensión del GP Bahréin en 2011, pero el runrún suena cada vez con mayor intensidad.

Article publicat al diari Sport (31 d'agost de 2014)

LA CONQUISTA DEL OESTE AL MANILLAR

América se auto-proclama la tierra de los hombres libres y de las grandes oportunidades. Y ahora, curiosamente, su ocasión (en el ámbito de MotoGP, claro) le llega de la mano de España, y más concretamente del Aspar Team.

Que el mundial de motociclismo necesita de la validación del país de las barras y estrellas es una evidencia. La remodelación de Indianápolis, o la continuidad de una carrera excelente como es la de Austin, son un buen indicativo de la voluntad de buena relación entre este campeonato y este país, a pesar de la finalización de la carrera de Laguna Seca por la caducidad de su escenario.



Kevin Schwantz

Sin embargo, tras años de dominio de los pilotos americanos, especialmente en las grandes cilindradas (Roberts, Spencer, Lawson, Rainey, Schwantz, etc.), hoy la falta de representantes de este origen es un problema que hay que solucionar. Que incluso este año haya habido carreras sin un solo yankee es algo mucho más que una pena; es una necesidad. Sin ídolos, no hay puntos de referencia ni de adhesión.


LA ESPERANZA AMERICANA SE LLAMA DAKOTA

Dakota Mamola, de 19 años, hijo del ex subcampeón mundial Randy Mamola –conocido por su espectacularidad en sus tiempos en los 500 cc-, correrá este fin de semana en Silverstone como sustituto temporal de Nico Terol en Moto2.

Aunque nació en Bélgica, este piloto de nacionalidad americana, se ha criado en España y, de hecho, esta misma temporada ha debutado en el CEV, como lo han hecho otros tantos pilotos extranjeros que han tenido en el campeonato español su mejor campo de fogueo.



Dakota Mamola

Jorge Martínez "Aspar", astuto como pocos, sabe de la necesidad que tiene Dorna de tener pilotos americanos, y tras el fiasco de su inversión en Nicky Hayden, demuestra nuevamente una gran visión de la jugada alineando a alguien con un potencial capaz de satisfacer múltiples intereses.


AMERICANOS, OS SALUDAMOS CON ALEGRÍA

Puede que las actuaciones de Dakota tengan más repercusión en el Garraf que en el Mid-West. Puede que algunos prefieran a un piloto criado entre coyotes (si lo hubiera) que a otro que parece salido de un decorado de cartón-piedra de los estudios de “Esplugues-City”. Pero es lo que hay, bienvenido sea, y ojalá que el chaval herede la experiencia de su padre, que tenga suerte y que motive la atención de todo un país que ya lleva demasiados años viviendo a espaldas de la globalización de este deporte.

Cuanto mayor sea la atención de MotoGP, cuanto más grande sea el interés que despierte este certamen, mejor será la gloria de quienes triunfan en el mismo –sean de donde sean-, y de quienes trabajan aquí.

El mundial de trial, por ejemplo, agoniza casi clandestinamente en la orilla de su historia. Una clasificación repleta de catalanes, con un exótico japonés (que vive en la Costa Brava) metido allí en medio, tiene poco de “mundial”. Con MotoGP –salvando lógicamente las distancias- no puede pasar lo mismo.

Article publicat al diari Sport (232 d'agost de 2014)

ALONSO: "RED BULL TE ROBA ALAS"

Así de contundente se mostró el de Ferrari en un comentario que publicó en su cuenta oficial de twitter, para retirarlo apenas diez minutos después.

La reacción del piloto español no fue muy diferente a la indignación que muchos manifestaron al saber que la marca de bebidas energéticas había decidido incluir al jovencísimo Max Verstappen en lugar de a Carlos Sainz, como todos esperábamos, en la formación de Toro Rosso para la próxima temporada.

La historia se repite. Como sucediera el año pasado con la elección de Daniil Kvyat en lugar del portugués Antonio Félix Da Costa, que parecía el ungido, de nuevo la decisión del Dr. Marko provocaba la sorpresa general. Con su apuesta, la “puerta natural” de entrada a la F1 para Sainz (el equipo de Faenza), parecía cerrada al piloto madrileño.



Daniil Kvyat

A Carlos le pidieron que ganara este año las WSR y, de momento, está solventando el encargo con más que una buena nota. Algo que no consiguieron, por ejemplo, ni Jaime Alguersuari, ni Daniel Ricciardo, ni Jean-Eric Vergne.


¿Y SI LE HUBIERA TOCADO LA LOTERÍA?

Pero no nos rasguemos las vestiduras. Todavía. Para Sainz, la vida apenas empieza ahora.

Los grandes movimientos en Red Bull no llegarán hasta 2016. Este verano, Vettel le ha regalado un magnífico Ferrari a su padre. ¿Una provocación, o tal vez una declaración de intenciones para su futuro? Con cuatro títulos en su bolsillo, sin una vinculación tan directa de Adrian Newey con el equipo, el crecimiento del piloto alemán, su reto, debería pasar por el conocimiento de otros métodos, otros estilos. En definitiva: de otros equipos. Ferrari, Mercedes, o McLaren (donde se encontraría de nuevo con el técnico en aerodinámica Peter Promodou, el alumno aventajado de Newey) le acogerían con los brazos abiertos. Y, con su partida, el hueco en Red Bull tendría un valor incalculable.


VERSTAPPEN NO ES EL ENEMIGO DE SAINZ

Si Vettel se va, el principal aspirante a ocupar su plaza en 2016 podría ser Kvyat, sobre todo teniendo en cuenta la experiencia vivida con Daniel Ricciardo como sustituto de Webber en las filas de los de Milton Keynes. O no.

Ahora Kvyat únicamente depende de él. Los pilotos de Toro Rosso –la historia lo confirma- sólo tienen dos años para acreditar su valía. Pasado este tiempo: o a Red Bull, o a la calle, confirmando así esa especie de trituradora que significa el caramelo envenenado de su mecenazgo. Si el ruso destaca en 2015, tiene posibilidades de aterrizar en el primer equipo. Si no, las opciones de Sainz –que podría tomar un camino que no necesariamente pasa por competir en el filial- ganarían muchos enteros.



Carlos Sainz Jr.

Que Carlos no haya podido entrar en el equipo de Faenza no equivale a pensar que el año próximo no pueda estar en la F1. Caterham o Lotus podrían darle cobijo, en una especie de “by pass” como el que protagonizó Ricciardo desde HRT a Red Bull, vía Toro Rosso. Y si Vettel se marchara antes...

Article publicat al diari Sport (16 d'agost de 2014)

EN BRNO, SOBREDOSIS DE VIAGRA

Marc Márquez dice que Brno es uno de sus circuitos favoritos. Jorge Lorenzo apunta que en la pista checa su actuación puede ser como las que firmó en Mugello o Barcelona. Dani Pedrosa también sabe qué es ganar en este lugar donde el año pasado cruzó la meta pegadito a su vecino de box. Y Valentino Rossi, sí, el mismo que declaró haber experimentado “una erección” al verse líder tras la primera curva de Indianápolis, quiere volver a pisar un pódium en el que no ha estado desde que en 2009 consiguiera la última de las siete victorias (5 en MotoGP) que atesora en este trazado.



Valentino Rossi celebrando su victoria en Brno en 2009

Nos vamos a divertir. Ahora que todos estamos de acuerdo en que ya no existen circuitos Honda o Yamaha, la carrera de este fin de semana promete. Vienen frescos de las vacaciones –lo vimos en Indianápolis-, con sus contratos renovados, y con un solo objetivo. En el caso de Marc, extender la dictadura de victorias que está imprimiendo al campeonato. En el resto, sabedores de que el título ya tiene dueño indiscutible, impedírselo.


EL DÍA QUE JORGE DECIDIÓ SER LORENZO

La carrera americana nos trajo a Lorenzo “de vuelta”. Más incisivo, más ambicioso, mejor físicamente, liberado de sus negociaciones con el equipo, y –esta vez sí- alineado junto al triunvirato Forcada-Ullate-Llansá en la parrilla. Ojalá que los cuatro permanezcan juntos la próxima temporada, que no fuera sólo para la foto. Brno nos dará la medida de si lo que pasó en el Brickyard fue un fogonazo parecido al de Mugello, o de si Jorge ha decidido reconciliarse consigo mismo y, sobre todo, con esa Yamaha que tanto parece adaptarse a Valentino. Esta pista es muy diferente a la americana, donde esta moto, sin grandes frenadas que abordar, parecía sentirse muy a gusto. Aquí, la situación es distinta pero, a la vez, mucho más real por la autenticidad de su trazado. Veremos.


DE LA EGB, DIRECTOS AL DOCTORADO

Las puertas del cielo parecen cerradas. Con las formaciones de Honda, Yamaha y Ducati confirmadas, ya no hay sitio para nadie en ningún equipo oficial de verdad. El regreso de Suzuki es una oportunidad para Espargaró y Viñales. Pero el resto deberá esperar… al menos dos años más. Triste situación para los que aguardan en la antesala de equipos como LCR, Tech-3, o Pramac.



Àlex Rins

La hegemonía de Márquez es tan bestial que la gran esperanza de muchos, la única casi, pasa por subir valores directamente desde Moto3. Una locura, casi una apuesta a la desesperada, para intentar encontrar al nuevo mesías redentor. Con Miller en el pasillo de entrada, o un Rins que –inteligentemente- ha decidido darse la vuelta antes de pisar el felpudo del olimpo de MotoGP, el valor para los que se bregan en Moto2 ha visto como su cotización se deprecia en un santiamén. La nueva tendencia pone en cuestión el paso por las categoría intermedia. Esta solución a la brava es la búsqueda de un anti-Márquez como quien busca al anti-Cristo.

Article publicat al diari Sport (9 d'agost de 2014)

LO MEJOR NO SIEMPRE ESTÁ POR VENIR

Dice Lorenzo que, con su renovación por dos años más con Yamaha, lo mejor está por venir. Y se equivoca. Lo mejor ya está a su lado. Y no desde ahora, sino desde siempre: Ramón Forcada, Xavi Ullate y Juanito Llansá.

Apuntan algunos que el mallorquín tenía muchas ganas de volver a trabajar con Gigi d’All’Igna, con quien ya coincidiera en Derbi, y más tarde en Aprilia. Puede que sí.

Demos por cierto que su interés por reencontrarse con el técnico italiano pesaba más que la oferta económica de Ducati, pero que finalmente la posibilidad de extender su relación con Yamaha ha podido más.



Gigi d’All’Igna

Ha hecho bien en quedarse con los japoneses, y haría mucho mejor todavía si tuviera confianza en ellos, fe ciega en la que de toda la vida ha sido su guardia pretoriana. La de verdad, la que sabe de motos, la que no le ríe las gracias porqué sí, la que no le hace la pelota incluso cuando se equivoca. La que no lo quiere ni por guapo, ni por su dinero, ni por sus casas, ni por lo gracioso que pueda ser (cuando le da la gana).


LOS TIEMPOS FELICES DE JORGE LORENZO

Recuerdo cuando Lorenzo era un chaval. Cuando Chicho, su padre, se dejaba el alma transmitiéndole todo lo mucho que sabe de motos (que es infinito) sobre el asfalto del karting de Son Hugo. Cuando Esther Serra le recogía en el aeropuerto procedente de Palma porque, obviamente, el niño no tenía carnet de conducir.

Cuando Xavi Ledesma le enseñaba qué era el mundo e intentaba –a veces sin conseguirlo- cómo había que tratarlo. Cuando María, su madre, le acompañaba junto a la cama de la Dexeus velando por esa clavícula que le habían roto. Y, por supuesto, cuando Dani Amatriaín –su mánager, su descubridor, su “otro” padre- lo dio todo por él, incluso la vida. Cuando los cascos se estrellaban contra las paredes del camión del equipo. Cuando la palabra gracias no existía.


LOS ESPARTANOS NO SE RODEAN DE DÉBILES

“Mírate este video que me han mandado desde Mallorca", me dijo Dani. Y me quedé con la boca abierta al ver cómo manejaba su pocket-bike por el parking de un supermercado aquel crío -11 años- con cresta de punki. Luego vendrían cuatro títulos mundiales. Luego llegaría la forja de una de las trayectorias más brillantes de la historia del motociclismo. Probablemente la del piloto más completo de la parrilla.



Dani Amatriaín y Jorge Lorenzo

Lugano no es mejor que el Maresme. Cien asesores advenedizos no son mejores que uno bueno. Las motos no son el fútbol. Y la vida en los circuitos no la enseñan en un cursillo de marketing “on line”.

Lorenzo, “El Espartano”, debería saber quiénes son sus fieles soldados: la sabiduría de Forcada, la exquisitez de Ullate, la fidelidad de Juanito (se dejaría cortar una mano por su piloto). Tomar nota de la estabilidad que rodea a Márquez, y analizarla. No le hace falta inventarla. La tuvo. Y la sigue teniendo, en parte, junto a él. Sólo le falta quitarse esas (horribles) gafas y mirar alrededor del espejo.

Article publicat al diari Sport (19 de juliol de 2014)

CON FRIC, O SIN ÉL, MERCEDES MANDA

Paren máquinas. Parecía que el mundo se iba a acabar, que los F1 actuales no iban a poder funcionar sin el sistema que comunica la suspensión delantera con la trasera. Y, sin embargo, hemos visto que aún sin este elemento, el globo terráqueo sigue girando. Y que los Mercedes siguen marcando el terreno y el paso a sus rivales.

La F1 es un universo recurrente donde, a veces, se hace una montaña de un grano de arena. O donde, en ocasiones, todo parece una excusa para encarecer lo que ya es desorbitadamente irracional.



Monumento dedicado a Jim Clark en Hockenheim

En Hockenheim he vuelto a cumplir con el obligado peregrinaje al monumento que recuerda que aquí falleció Jim Clark. Honra eterna al escocés volador. Uno de los más grandes pilotos que haya existido. Y, en el silencio del bosque alemán, la reflexión es obligada: ¿creen que el piloto de Lotus se hubiera inmutado lo más mínimo si le hubieran puesto/quitado el FRIC, en el supuesto que Colin Chapman hubiera dispuesto de “esto”?

Definitivamente los pilotos de aquellos tiempos eran de otra pasta.


REVOLUCIÓN ¿DE ACERO O DE TERCIOPELO?

Cuando en Ferrari se cargaron a Aldo Costa, uno de los artificies técnicos de los éxitos de Schumacher, y responsable hoy de los de Mercedes, en Ferrari anunciaron una “revolución” que jamás llegó a producirse. Si acaso, sólo hubo una transición suave.

En Inglaterra, aunque sin dar nombres, Mattiacci habló de cambios importantes en todas las áreas, incluso de la posibilidad de recurrir a colaboradores externos. ¿Se acuerdan de cuando los Ferrari de John Barnard se hacían en Inglaterra, lo bien que iban?

Marmorini, el responsable de motores, y Tombazis, el de aerodinámica, podrían estar en la cuerda floja. Pero, si acaban saltando, si sustituyen unos nombres por otros, ¿va a cambiar realmente la Scuderia si no se modifica su estructura de funcionamiento, su método?


COLIN KOLLES, UNA COMPAÑÍA INCÓMODA

30 de los 94 millones de dólares de ingresos que tuvo el equipo Caterham el año pasado procedían del patrocinio de General Electric.

Ya en Silverstone, cuando se conoció el cambio de titularidad de esta escudería, este sponsor pidió que su imagen fuera retirada tanto de los monoplazas como de todos sus vehículos.



Collin Kolles

En el paddock se comenta que esta multinacional no quiere vincular su imagen a la de Colin Kolles, el polémico asesor de los nuevos propietarios, que tuvo un rol determinante en la liquidación de escuderías como Midlands o Spyker, y en el fracaso de HRT.

Ahora ha puesto a subasta el asiento de Kobayashi en su intento de achicar agua de un bote lleno de brechas. Ha hecho bien Carlos Sainz Jr. en no escuchar sus cantos de sirena.

Esta misma semana, no menos de 50 trabajadores de este equipo han sido despedidos. Cristijan Albers, el nuevo Team Principal de Caterham, dice que su objetivo es dar estabilidad a la formación. Tengo serias dudas sobre si echar a la gente a la calle es la mejor manera.

Article publicat al diari Sport (12 de juliol de 2014)

EL FUTURO DE PEDROSA PASA POR MÁRQUEZ

¿Dónde iba a estar mejor? ¿Dónde iba a poder encontrar una moto tan buena, un soporte técnico tan extraordinario, un equipo técnico tan magnífico y un compañero de box tan sensacional? Estaba cantado. La renovación por dos años más de la vinculación de Dani Pedrosa con Honda es un hecho lógico.

El matrimonio del de Castellar del Vallés con la marca japonesa, y con Repsol de por medio, es una alianza natural.

Me cuesta mucho imaginarme a Dani vestido con otros colores. Si acaso, le puedo ver con un maillot y un coulotte de ciclista, pero no con una indumentaria de piloto diferente a la que ha llevado a lo largo de 219 Grandes Premios.



Dani Pedrosa

El regreso de Suzuki a las carreras es, de momento, una entelequia. Esa película ya la hemos visto otras veces, y ahora –con la perspectiva de un cambio de reglamento en el horizonte- tiene menos solidez que nunca.

Tiene tres campeonatos mundiales y cuarenta y ocho victorias. Y aunque no ha conseguido el título de MotoGP, ¿quién –objetivamente- puede cuestionar su categoría?


ESPARGARÓ, MUCHO MÁS QUE UN PILOTO

Aleix Espargaró es un piloto excepcional. Y una persona increíble. Su sonrisa cautiva. Su generosidad enamora.

El de Granollers tiene unas actitudes que, por auténticas, por espontáneas, parecen de otra época. Para lo bueno, claro.

Tras decidir crear su propio equipo para el Campeonato de España, el CEV, -¿qué necesidad tenía más allá de su pasión por este deporte?- ahora hemos conocido que será el nuevo embajador de una iniciativa tan solidaria y sensible como es Special Olímpics.

El juramento de los atletas que toman parte en este desafío más humano que deportivo dice: “Quiero ganar. Si no lo consigo dejadme ser valiente en el intento”.

Aleix es un piloto ganador. Dentro y fuera de la pista. De hecho, ya ha ganado todo. Absolutamente todo. Su intento lo justifica.


MÁRQUEZ PONE A TODOS EN EVIDENCIA

Rossi renovó por Yamaha. Pedrosa lo acaba de hacer con Honda. Y Márquez lo hizo, de por vida, ya hace días, incluso desde antes de nacer.

Sólo falta Lorenzo. Que lo hará. El dineral de Ducati tiene mucha menos potencia que la codicia deportiva de Jorge. El impasse del mallorquín, la ausencia de noticias sobre su continuidad en Yamaha, forma parte de la estrategia de toda negociación. Sólo cabe esperar que quiénes llevan sus asuntos demuestren una mayor eficacia en ello que la acreditada hasta el momento en otros menesteres.



Aleix Espargaró

Sin embargo, que después de ocho carreras, llegue un chaval de 21 años y ponga firmes a todos los cracs históricos del mundial, y que –pese a su fracaso- éstos sean renovados por sus mismos equipos es algo para reflexionar. Sobre la genialidad de Marc, por supuesto. Pero sobre la estrategia de quienes gobiernan los equipos, también.

Los Espargaró, Bradl, Smith o Redding llaman a la puerta de los equipos oficiales. ¡Qué duro debe ser saber que esta parece permanentemente sellada!

Article publicat al diari Sport (5 de juliol de 2014)

LAS URGENCIAS HISTÓRICAS DE HAMILTON

Rosberg aventaja a Hamilton en la clasificación del campeonato con 29 puntos de diferencia. En las tres últimas carreras el alemán ha sumado 32 puntos más que el británico, a quien ha superado constantemente.

Murray Walker, el legendario comentarista de la televisión inglesa que ha retransmitido los GP de F1 desde 1950, ha apuntado al respecto que Lewis probablemente sea más rápido, pero que Nico parece más inteligente. Un autentico torpedo a la línea de flotación de la moral del ídolo local, del último piloto británico capaz de ganar esta carrera en el ya lejano 2008. Silverstone conmemora este fin de semana 50 años de F1 en sus rápidas curvas. No habría mejor forma de celebrarlo que con una victoria de uno de sus héroes, puesto que las opciones de Button o Chilton son nulas.



Murray Walker

Hamilton lo sabe, y la necesidad imperiosa de intentar frenar la inercia que lleva su compañero en Mercedes pesa como una losa. Tal vez demasiado. Esa presión puede ser, más que un acicate, un arma de doble filo en sus objetivos.


UN TÉCNICO "LOW COST" PARA FERRARI

Para festejar esas cinco décadas de carreras, el Brittish Racing Drivers Club ha convocado a algunas de las leyendas inglesas de la F1 a rodar este fin de semana en unas vueltas exhibición aquí. Junto a los grandes campeones británicos, Adrián Newey tendrá el honor de participar en el evento, sobre el asfalto, como un piloto más.

Dicen que Ferrari le ofreció más de veinte millones de euros por temporada para que fichara por ellos. Y ahora no falta quien señala que los italianos han tentado con cinco millones anuales a Ross Brawn para que regrese con ellos a Maranello.

Si la oferta a Newey es cierta, el auténtico artífice de los éxitos de Mercedes debería quedarse en casa. No necesita esa “calderilla”, y mucho menos que le falten al respeto con una oferta tan nimia.


RAIKKONEN PASA, Y FERRARI TAMBIÉN

Ni Alonso ni Raikkonen rodarán en Silverstone la semana próxima en los tests de neumáticos que habrá en esta pista. Curioso que a algunos les parezca divertido este pasotismo del finlandés (nada nuevo por otra parte), y a otros la ausencia del español les resulte inaceptable.



Kimi Raikkonen

En la F1 cada kilómetro recorrido es sabiduría, experiencia y datos para analizar. Si luego el coche no mejora, que nadie se queje.

Todo un campeón como Hakkinen ha dicho que en Ferrari sobra uno de sus dos actuales pilotos y, aunque no ha concretado cual, su mensaje está claro. Con un 8 a 0 para Alonso sobre Raikkonen en lo que va de temporada, la comparativa no tiene sentido. Pero, ¿qué parte de culpa del fracaso actual de la Scuderia corresponde a Kimi, y qué responsabilidad real tienen quiénes le llevaron de vuelta?

La situación nos lleva a concluir que su fichaje, su regreso al equipo, fue un fracaso. Hulkenberg, que como Alonso y Rosberg ha puntuado en las ocho carreras disputadas, hubiera sido mejor opción. ¿Quién se opuso?

Article publicat al diari Sport (28 de juny de 2014)

TENGO UNA OFERTA DE SUZUKI PARA USTED

Renovado Márquez con Honda, todavía no conocemos cuál va a ser el futuro de los otros “tres fantásticos” que, como el de Cervera, acaban contrato esta temporada.

La retahíla de suposiciones y rumores no es breve, pero tengo la corazonada de que nadie va a mover ficha, que todos se quedarán donde están.

¿Dónde podría estar mejor Rossi que en Yamaha?, ¿De verdad que alguien cree que Lorenzo podría compartir box con Marc, o que iba a renunciar a ser competitivo por el pastizal que, al parecer, le habrían ofrecido desde Ducati? Si en HRC le siguen queriendo y cuenta con el beneplácito de Márquez, ¿en serio que alguien considera el fichaje por Suzuki es una alternativa para Pedrosa?



Valentino Rossi

La obsesión por anotarse medallas periodísticas roza el ridículo con el único fin del “lo dijimos antes que nadie”. El asiento de la Suzuki es el que más da de hablar. Han colocado a casi toda la parrilla en ese lugar. Luego, claro, seguro que aciertan. Tengo la sensación de que un día aparecerá mi nombre allí. Y ya me pilla mayor.


MONLAU COMPETICIÓN, MÁS QUE UNA ESCUELA

En Montmeló supimos que ni más ni menos que 55 alumnos formados en las aulas de este centro educacional trabajan actualmente en los diferentes equipos que participan en el mundial de motociclismo. El éxito no puede ser más espectacular. Repartidos en las tres categorías, muchos de ellos militan en las formaciones que dominan las diferentes clasificaciones.

Teniendo en cuenta que España es uno de los países con un nivel de paro juvenil más alto de toda Europa (53,6%), conseguir un nivel de inserción laboral de esta dimensión es casi increíble. No sólo por la cifra, sino también por la calidad conseguida que hace que la escuela creada en su día por Pio Ventura, Dani Amatriaín y Emili Alzamora, dirigida hoy por Jaime Serrano, sea la mejor agencia de empleo del mundo del motor.


DEJEN TRABAJAR TRANQUILO A TITO RABAT

Tito Rabat está en buenas manos. El apoyo de su familia ha sido fundamental, desde la calidez pero también desde la prudencia. El mimo con que su actual equipo le cuida es clave. Y la inteligencia con que sus managers llevan sus asuntos, encomiable. Pero suenan cantos de sirena. No falta quien, intuyendo que va a proclamarse campeón de Moto2 este año, quiere llevarle ya a MotoGP.

Lógicamente su destino natural debería ser ese. Tiene talento, capacidad y físico para desenvolverse incluso mejor en la cilindrada grande que donde está ahora. .



Tito Rabat

Pero Rabat no va a entrar en MotoGP a través de un equipo oficial, por mucho que le quieran vender la moto. No hay lugares disponibles, y Suzuki no sería una buena opción (¡otro para este asiento¡), aún suponiendo que sea verdad que la marca japonesa vaya a estar en las parrillas del 2015.

¿Correr en MotoGP? Interesante, sin duda. Pero no ahora, cuando su cabeza debe estar centrada en ganar el título. Y, por supuesto, siguiendo en el Marc VDS. Será una gran apuesta.

Article publicat al diari Sport (21 de juny de 2014)

¿POR QUÉ SIEMPRE SE BUSCA UN CULPABLE?

Acusaciones mutuas, twitts de ida y vuelta, Checo diciendo que no merece cinco lugares de castigo en la parrilla, Felipe considerando que debían de ser diez, y media humanidad dividida a favor de uno u otro, aún dos semanas después de su accidente en el circuito Gilles Villeneuve. Cuando más veces miro y remiro las imágenes de su accidente en Canadá, menos claro lo tengo, y más difícil me parece la labor de tener que juzgar la punibilidad de un choque que, de eso no tengo ninguna duda, estuvo carente de toda mala intención.

Antiguamente, los cronistas más clásicos, cuando sucedía un incidente de esas características, solían catalogarlo como “lance de carrera”, sin más, y ahí se acababa toda discusión.



Sergio "Checo" Pérez después del accidente con Felipe Massa

Hoy las redes sociales amplifican y multiplican las opiniones y los juicios de valor sobre cualquier cosa, también sobre las carreras del motor.

Los hay que en 140 caracteres parecen ser capaces de doctorarse en materias que a algunos les llevan años de estudio, y a otros décadas de dedicación profesional.


EL TELÉFONO DE KOBAYASHI TAMBIÉN PESA

Alonso ha llegado a Austria mucho más delgado. En China se especuló con que Sutil llevaba días sin comer para aligerar el peso que debe arrastrar su Sauber. Con los cambios técnicos de este año, los equipos se las ven y se las desean para compensar el sobrepeso del acarreo de las baterías para la electrónica de los nuevos monoplaza. Todos luchan por rebajar unos gramitos de aquí, otros de allá, para ganar media décima. Y en Canadá, tras romper su Caterham, va Kobayashi y, apenas bajar del coche, en plena pista de servicio, se pone a twittear con su smartphone que, aparentemente, llevaba en un bolsillo del mono. Independientemente del riesgo que pueda suponer pilotar con un teléfono encima, la acción no deja de ser una falta de respeto hacia su equipo, y su físico.


NEWEY REY DE LA TÉCNICA Y DEL MARKETING

Cada día que pasa Adrian Newey está más lejos de la F1. En Canadá supimos de su voluntad de apartarse del primer plano de la tensión por los títulos, y de una futura implicación en otros proyectos. Pero jornada tras jornada todo apunta a que, en realidad, el principal objetivo de Red Bull no es que este genio de rienda suelta a su creatividad en ámbitos como Le Mans o la Copa del América, sino que de lo que se trataba es de que no se fuera a trabajar para la competencia. Mientras dibuje barquitos en su casa no tendrá tentaciones de hacer coches de color rojo, a 20 millones de euros anuales. Gran estrategia.



Adrian Newey

El genio de la lámpara de Milton Keynes ha ganado cuatro títulos de constructores y de pilotos para los de las bebidas energéticas. Pero que nadie olvide que en su carrera también ha firmado algunos proyectos fallidos en March, Leyton House, Williams, McLaren o la propia Red Bull. No todo lo que tocó se convirtió en oro, aunque lo cobrara como tal. Grande, incuestionablemente, pero mortal también.

Article publicat al diari Sport (14 de juny de 2014)

LOS SUEÑOS SE CUMPLEN

Nunca habrá otro como Carlos Sainz. La frase es un invento de un grupo de locos, de chalados por el motor, de enfermos del periodismo que, durante una década tuvimos la inmensa suerte de seguir sus aventuras por las carreteras de medio mundo. Entre ellos, mis amigos Josep Viaplana y Emilio Pérez de Rozas, que nos regalan sus artículos en las páginas de Sport.

Ahora Emilio nos obsequia con un libro sobre Márquez, “Los sueños se cumplen”, con las fotografías del ojo sensible de Mirko Lazzari. No es ni el primero ni el segundo que firman sobre el fenómeno de Cervera. Este tercero confirma su absoluto enamoramiento, la lógica devoción, y su honesta admiración por Marc.

Se lo habrá merecido. Como también se lo merecerían si los campeones fueran Pedrosa, o Lorenzo. Su hazaña es tan bestia que a veces nos hace olvidar la suerte que tenemos de disponer de pilotos como ellos.



Marc Màrquez y Emili Alzamora

Si creían que ya lo sabían todo sobre Márquez, su vida, su anécdotas, lo que piensa, cómo es, cómo trabaja, están equivocados. Cuando pensábamos que ya se había dicho todo sobre él, va Emilio con su prosa impecable y nos da una nueva lección de periodismo. Y es que aunque él no lo diga, seguro que lo piensa: Nunca habrá otro como Marc Márquez.


EN EL IMPERIO DE TITO NO SE PONE EL SOL

Que sí, que va a ganar el mundial. Y yo que me alegro. Rabat lo está bordando. Pilotando con maestría pero, sobre todo, con inteligencia. Aprovechando las herramientas que su equipo le pone al alcance.

Definiendo exactamente el potencial de sus adversarios. Y, sobre todo, sabiendo dónde y cuándo hay que arriesgar, y dónde no. Su éxito no empieza esta temporada. Este campeonato es consecuencia de años de sacrificio, de esfuerzo, de no darse nunca por vencido. De tragar (mucha) bilis incluso cuando ha hecho falta.



Tito Rabat

Tito sabe que, exceptuando dos o tres de sus principales rivales, el nivel de Moto2 esta temporada es el que es. Y, sin embargo, lejos de relajarse, aprieta los dientes, cierra los puños, y mesura su ataque en la justa dimensión que el esfuerzo requiere.


MOTO3, EL HÁBITAT DE LOS ANTI-DIVOS

Alex Rins es un tipo normal. Si le viéramos nervioso por la calle y no le conociéramos, creeríamos que es un estudiante preocupado por el examen de la selectividad. Alex Márquez es un personaje básicamente feliz, que hace lo que le gusta, que disfruta con su trabajo, y que no puede tener mejor acomodo que el entorno que le rodea. Efrén Vázquez disfruta de la sencillez, es feliz encima de la moto, pero también cuando baja de ella.

Seres normales, vaya. Eso que tan poco abunda en el deporte de élite. No quieren pasar a la historia como filósofos ni como mitos de nada. Y es precisamente eso lo que les hace grandes, muy grandes.

Moto3 nos encanta, como en su día lo hiciera 125, por la sencillez de su planteamiento, por ese punto naíf que tiene en todo su proceder. Ya habrá ocasión de contaminarse, de dejar que el engreimiento gane terreno, de ceder el paso a la proyección del ego. O no. Hago un esfuerzo de imaginación, y les veo en Moto2 o incluso en MotoGP, y me cuesta imaginármelos diferentes. No cambiéis.

Article publicat al diari Sport (7 de juny de 2014)

LAS PINTURAS DE GUERRA DE HAMILTON

Canadá es territorio Hamilton. Aquí obtuvo en su sexto GP la primera de las 26 victorias que adornan su palmarés, estrenándose también en la pole. Sus estadísticas en esta pista son brutales: 3 victorias, 3 poles, y 4 pódiums en seis participaciones.

Unos resultados que contrastan con los de Rosberg, que no ha pasado de un quinto puesto también en seis actuaciones en el Gilles Villeneuve.

Tras Mónaco, Hamilton no puede dejar la oportunidad que se le presenta este fin de semana en un escenario en el que siempre se desenvuelve de manera brillante. Su objetivo va más allá de recuperar el liderato. Se llama Nico.



Lewis Hamilton

Los tramos de alta velocidad de este circuito hacen prever un nuevo duelo entre los dos pilotos de Mercedes en el que antaño fuera el feudo de McLaren. Quién les ha visto, y quién les ve. La situación que ahora atraviesan los de Woking, en contraste con los de Brackley, es la demostración más palpable de que en la F1 todo es cíclico. El problema es que para algunos esos tempos parecen ser más largos.


DOS GALLOS Y UN POLLO PARA MÓNACO

Aseguran que Nico y Lewis ya lo han hablado todo estos últimos días, que han hecho las paces y que la sangre no llegará al rio. Difícil de creer, sobretodo después de la tensión que se respiró en Mónaco y del fuego “amigo” que se cruzó en el box de Mercedes. Tras la carrera todos explotaron. Tanto se liberaron los artistas de esa pelea de gallos que, días después, incluso el príncipe Alberto pudo, por fin, lucir la cresta para anunciar que su esposa podrá perpetuar la dinastía real de los Grimaldi, cuya continuidad empezaba a estar en entredicho y era motivo de sospechas. Pero más allá del papel “couché”, la F1 no es una cuestión de acreditar virilidades. De momento, Rosberg parece más hábil en la gestión de la presión. Luego, lo que suceda en la pista ya es otra cosa.


ENTRE PIJOS Y BAD-BOYS ANDA EL JUEGO

Curioso que fuera Lewis quien en el recoleto Principado anunciara que Nico se había criado entre casas y yates de lujo. Curioso, sobretodo teniendo en cuenta que el británico se gastó íntegramente su primer sueldo en Mercedes en la compra de un alucinante avión privado. Fuera de la pista, ¿ha vuelto el peor Hamilton del 2007? Lo cierto es que aunque al volante pocos reproches se le pueden hacer, sus comentarios cuando se saca el casco a veces no parecen muy atinados, o cuanto menos suenan menos elegantes que los del alemán que, más frío y analítico, no entra al trapo. La última movida –innecesaria- la ha tenido con sus paisanos al afirmar que Sevenage, su pueblo natal, es más bien “poca cosa”.



Nico Rosberg y Lewis Hamilton

En Canadá veremos si, como afirman (sobre todo los responsables de marketing y comunicación del equipo), han enterrado el hacha de guerra. Habrá que analizar cada actitud, cada gesto y, sobretodo, cada palabra. Según lo que pase este domingo, la tensión en el equipo estará más al rojo que el Predictor de Charlene.

Article publicat al diari Sport (31 de maig de 2014)

LOS REZOS A SAN DECOROSO CONTRA MÁRQUEZ

En Italia, cuando no llueve, suelen encomendarse a San Decoroso de Cápua que, al parecer, hizo muchas bondades especialmente en la región de la Campania. Tal vez demasiado lejos para que su influencia llegue hasta la Toscana. Claro que el wifi últimamente hace milagros; quien sabe si el venerado beato puede interceder por este medio para ejercer su santería y dar por finalizada así una sequía de triunfos algo preocupante, al parecer provocada por un maleficio lanzado desde Cervera.

El Poggio Secco, la curva donde se concentran los seguidores de Valentino Rossi en Mugello, lleva demasiado tiempo eso: seco. Il Dottore no gana un GP desde el de Holanda del año pasado; y no lo ha hecho en Mugello desde 2008, cuando se truncó una racha de siete victorias consecutivas allí, en la categoría reina, precedida de otros dos dos grandes éxitos en 250 y 125 cc.



Los tifosi de Valentino Rossi en Mugello

Los tifossi saben que este domingo tiene una gran ocasión. Tal vez “la” única de fastidiar el obcecado intento caza-récords de Márquez. Casi una obsesión.


UNA OPORTUNIDAD DE ORO PARA VALENTINO ROSSI

Marc dijo hace poco que este año el único piloto que le preocupa especialmente es Vale. Y no son pocos los que dicen que este Rossi, a sus 35 años, está esta temporada especialmente motivado.

Se le ve mejor adaptado a la Yamaha 2014 que su compañero de box; aparenta sufrir menos con el caprichoso Bridgestone delantero y, sobretodo, parece estar liberado de presión alguna. Esta puede ser su clave para el domingo.

Sabe que no va a quedar campeón. Frente a Márquez, salvo que éste se lesione, no hay nada que hacer. Todos sabemos que la Honda es mucho mejor que la Yamaha, pero sólo los que ruedan detrás de la moto del ala dorada, saben exactamente cuan grande es la diferencia. Si en algún lugar hay que contar con Valentino este es, sin duda, aquí, en Mugello, en su casa.


LORENZO FRENTE A UN CRUCE DE CAMINOS

Desde que las cuatro tiempos entraron en escena, Mugello ha sido territorio Yamaha, con sus 8 victorias, 3 para Honda y 1 para Ducati. Lorenzo se ha adjudicado las tres últimas ediciones de esta carrera, pero el Jorge de hoy no es exactamente el mismo de entonces, por diversos motivos.



Jorge Lorenzo

Si el mallorquín asume que su principal rival para este fin de semana no es Márquez sino Rossi, tal vez una victoria en esta pista podría marcar un punto de inflexión en su trayectoria de este año. El de Yamaha tiene que encontrar ese click que le haga recuperar la inspiración. Está claro que resultados como el de Le Mans no pueden volver a repetirse, pero también es más que diáfano que no se le ha olvidado cómo pilotar. Una llama como la suya no se apaga de golpe, por fuerte que sea el vendaval que la haga zozobrar.

Sólo le basta olvidarse de feas gafas de colorines, rodearse de mejor compañía, desprenderse de la tensión que arrastra, y los resultados no tardarán en regresar. Lorenzo es mucho Lorenzo. Si quiere, claro.

Article publicat al diari Sport (24 de maig de 2014)

¿EXCUSATIO NON PETITA DE MONTEZZEMOLO?

Ferrari a veces puede llegar a ser desconcertante. La última sorpresa llegó el jueves cuando emitió un comunicado en el que Luca di Montezzemolo afirmaba que “Alonso es el mejor piloto del mundo”. La notificación expresaba la satisfacción del presidente de la marca con el grado de implicación del español en su cometido.

Por supuesto que está en todo su derecho, faltaría más, de manifestarse como crea oportuno, máxime cuando la razón le asiste.

Pero no deja de ser extraño, cuanto menos, que sus palabras –extraídas de una entrevista realizada durante la prueba del modelo LaFerrari hecha por un periodista británico- afloren ahora, sin más, casi sin venir a cuento, cuando no son pocas las voces que se cuestionan la salud de su relación con el asturiano.



Luca di Montezzemolo

Dos semanas después de una extravagante comparecencia ante la prensa, en Montmeló y junto a Marco Matiacci –a quien casi no dejó expresarse-, la manifestación, casi una justificación a unas explicaciones que nadie ha pedido, desprende un tufillo sospechoso.


EL INNECESARIO ESCUDO DE DEFENSA

En Mónaco el sustituto de Domenicali hizo su primera intervención en una rueda de prensa junto a otros jefes de equipo. El flamante ejecutivo aprobó el test. No estuvo muy brillante, pero dio la talla. Sin embargo, tal vez por su inexperiencia en esta lid, se manifestó con una actitud excesivamente defensiva, no exenta de una cierta arrogancia que destilaba un innecesario espíritu de protección. Y tal vez sea esa inseguridad que se esconde tras una coraza de auto-suficiencia, la que caracteriza el espíritu de Ferrari en los últimos tiempos. Desde el equipo italiano deberían creer más en el principio de Rousseau, que afirmaba que el ser humano es bueno por naturaleza, y plantearse su relación con las personas desde otra perspectiva que no sea la desconfianza permanente.


EL MUNDO FELIZ DE MARANELLO

Heráclito dijo que el carácter de los hombres es su destino. Negar que Alonso pueda sentirse insatisfecho por el bagaje cosechado en Ferrari es de ciegos. No falta quien dice que Fernando tiene tendencia a la protesta vitalicia. Pero, personalmente, creo que esta es su obligación. Sin entrar a valorar las formas de sus quejas –justificadas, por otra parte- Alonso podría ser mucho más ácido en su reivindicación, y sin embargo no lo es.



Fernando Alonso

Por supuesto que Ferrari quiere volver a ganar. Está claro que el piloto español desea con todas sus fuerzas volver a ser campeón del mundo. Como también lo quieren Raikkonen, Hamilton, Button o incluso Vettel.

Negar que las cosas no funcionan, esconder las razones del fracaso, maquillarlas permanentemente con el adagio de que “Ferrari está por encima de sus pilotos”, hacer ver que todo es una balsa de aceite, es tan absurdo como caduco.

Que fichen a Newey, a Vettel o a Ecclestone si hace falta y quieren, pero determinados comunicados son casi un insulto a la inteligencia.

Article publicat al diari Sport (17 de maig de 2014)

PEDROSA EN TERRITORIO COMANCHE

En Honda hacen las cosas bien. La renovación de Márquez es un acierto. Marc no necesita muchos argumentos para incrementar su nivel de auto-confianza, pero todo ayuda.

No son pocas las voces que apuntan que esta podría ser la última temporada de Pedrosa en este equipo. Muchos no le perdonan que en las seis campañas que lleva en la clase reina, “sólo” haya conquistado dos subcampeonatos y tres terceras posiciones finales. Como si ganar 25 carreras, obtener 87 podios, o sumar 26 poles en los 136 GP que lleva en MotoGP fuera una fruslería…



Dani Pedrosa

Ignoro qué planes de futuro puede tener el de Castellar; no sé si realmente está considerando escuchar las ofertas que, al parecer, llegan de Suzuki; ni tan siquiera tengo claro que lo mejor para él sea continuar en el equipo más laureado de la historia.

Pero, pase lo que pase, la decisión debería tomarse ya. La renovación le daría alas. No haberlo hecho ya, a la par que Márquez, da pie a esas especulaciones que tanto odian quiénes llevan el equipo. Luego, no se quejen.


CUANDO ÉRAMOS HONRADOS MERCENARIOS

Tras el acuerdo con Márquez falta tambiénh por saber qué pasará con los inquilinos del box de Yamaha. Está claro que Rossi seguirá. Pero el futuro de Lorenzo está más incierto que nunca. Seguramente Márquez habrá limpiado la caja fuerte de Honda. Y habrá hecho bien. Pero eso no es un inconveniente para Jorge que, si lo que quisiera es cobrar, le bastaría con escuchar los cantos de sirena de Ducati. Pero quiere volver a ganar. Mataría por que su Yamaha funcionara como la moto de Marc. Por eso quiere una Honda, sí: esa moto que no se retuerce de delante cuando le calzan un neumático Bridgestone.

¿Sería estratégico para Repsol volver a tener dos españoles en el mismo equipo? Lorenzo sabe lo que es vivir con un muro en el box. Pero, ¿estaría dispuesto Márquez a admitirlo?


EL FRANCOTIRADOR PACIENTE

Esta misma semana, Márquez ha vuelto a lanzar otro misil a la moral de sus rivales. En un acto promocional volvió a decir que su principal preocupación se llama Valentino Rossi. ¿De verdad que el de Cervera no piensa que Pedrosa puede tener la más mínima oportunidad? ¿Sinceramente cree que Lorenzo este año no pinta nada? Marc domina el arte de no dar puntada sin hilo de una manera impropia en un chaval de 21 años. Guerra psicológica.



Imagen de MotoGP 2014

Afirmar que pensar en ganar todas las carreras puede ser contraproducente para las aspiraciones al título, no deja de ser generar falsas expectativas a sus rivales, buscar el error de quiénes caigan en la trampa de creerlo. Porque –no nos engañemos- si alguien puede hacerlo, ganar todas las carreras del año aunque parezca imposible, hoy por hoy, sólo es él.

Es, elevada al cubo, la misma táctica de cuando espera que pasen las primeras vueltas de cada carrera para adelantar a sus rivales. “Wait and see”. Por si acaso alguien “le hace” la faena gratis.

Article publicat al diari Sport (10 de maig de 2014)

SIN NOVEDADES DEL FUTURO DE ALONSO

La carrera de Montmeló suele ser prolífica en noticias, pero las prisas o la necesidad por darlas son incompatibles con el rigor periodístico. Algunos medios avanzaron que, aquí, McLaren iba a anunciar el fichaje de Alonso para 2015.

No tengo una bola de cristal, desconozco si el piloto asturiano va a cambiar de aires, si existen las condiciones para que éste rompa su contrato con Ferrari, o si realmente el bicampeón va a contradecir su propósito de terminar su carrera deportiva enrolado en las filas del equipo italiano.

Pero me extrañaría que este fin de semana hubiera alguna comunicación oficial al respecto. De haberla, sería un claro error por parte de todos con tanta tela como queda por cortar.



Fernando Alonso

Ignoro si es McLaren quien tiene interés en él, o si la paciencia de Alonso ya ha llegado a su límite, aunque estoy convencido que la presión que Honda está ejerciendo sobre los británicos es real. No vuelven a la F1 para ser meros comparsas y, tras unos años de ausencia, su regreso será con todas las de la ley.


LA SOMBRA DE HONDA ES MÁS QUE ALARGADA

Que sí, que va a ganar el mundial. Y yo que me alegro. Rabat lo está bordando. Pilotando con maestría pero, sobre todo, con La historia ha demostrado que cuando este constructor se mete en algo lo hace hasta el fondo, y parece lógico que su implicación con McLaren contemple las mejores alternativas.

Este año el equipo de Ron Dennis puede hacer lo que hizo Mercedes en 2013: sacrificar la temporada para preparar, con éxito, el asalto a la siguiente.

Cuando Nelson Piquet fichó por Williams en 1986 aterrizó en el equipo de Didcot con dos títulos bajo el brazo. No le contrató el equipo, sino la fabricante de motores. En la escudería convivían (mal) el brasileño, como apuesta de Honda, y Nigel Mansell como claro favorito del equipo.



Nelson Piquet

Esta opción, y tan solo esta: el regreso de la mano de Honda, serviría para cicatrizar aquellas heridas de la relación Alonso/McLaren que desde 2007 siguen supurando.


LA REHABILITACIÓN DE LEWIS HAMILTON

Aquella temporada su compañero de equipo, Lewis Hamilton, quedó estigmatizado frente a la afición española, algunas veces injustamente, como consecuencia de una estudiada estrategia comunicativa en su contra. Hoy la relación entre el inglés y Alonso ha mejorado mucho y las rencillas del pasado parecen haber quedado olvidadas.

El de Mercedes ha sido vergonzosamente abucheado muchas veces en el Circuit. La popularización de la F1 ha exportado algunas actitudes y formas más propias de otros deportes. Esta vez, no obstante, dicen que el 60% de los espectadores serán aficionados extranjeros.

Ahora llega como claro favorito a la victoria en una pista donde no ganó nunca. Alonso lo tiene complicado para detener una trayectoria que llega con mucha inercia.

Si Mercedes gana, si Hamilton se impone, el público local tendrá una ocasión de oro para reconocer sus méritos de una vez por todas, para olvidar el “hooliganismo” y aplaudirle como se merece. Al fin y al cabo sólo han hecho que cumplir mejor con su trabajo.

Article publicat al diari Sport (3 de maig de 2014)

EN LA CATEDRAL, EN MISA Y REPICANDO

200 GP para Lorenzo. 100 para Márquez. Y 20 años ya sin Ayrton Senna. Con motivo de la efeméride de la muerte del astro brasileño, he tenido ocasión de repasar algunas imágenes de su trayectoria. Entre ellas, las del GP de España de F1 de 1986 que se disputó aquí, en Jerez, y que ganó el auténtico “Mágic” por tan solo 14 milésimas sobre Mansell. Fue el tercer final más apretado de la historia de la especialidad.

Las imágenes de la primera carrera internacional del trazado andaluz nos descubren una pista hecha un auténtico patatal, con el asfalto muy sucio y unos alrededores absolutamente áridos, gente caminando por las escapatorias –de tierra, obviamente-, y un vetusto Renault 12 familiar que ejercía de ambulancia en caso de accidente. Pavoroso.

Se lo habrá merecido. Como también se lo merecerían si los campeones fueran Pedrosa, o Lorenzo. Su hazaña es tan bestia que a veces nos hace olvidar la suerte que tenemos de disponer de pilotos como ellos.



Imagen aérea del Circuito de Jerez

Hoy el Circuito de Jerez es un auténtico vergel, sus accesos son magníficos (especialmente después de los insoportables atascos de los primeros años), sus instalaciones –sin la ampulosidad de otros coliseos- estupendas, y la seguridad impecable. Maravilloso.


UN PÓDIUM DONDE NUNCA SE PONE EL SOL

Técnicamente parece imposible que ninguno de los nuestros vaya a subir este fin de semana en lo más alto del pódium. Pero, ante la hipótesis de que sucediera, hay que estar anímicamente preparados. Puede que llegue un día que esto sea así. Y será entonces cuando podremos valorar exactamente la fidelidad de los aficionados españoles. Siempre se ha dicho que este es un país de deportistas, y no de deportes.



Marc Màrquez

La fidelidad casi fanática a los Márquez, Alonso o Nadal vivirá entonces su auténtica prueba de fuego. Si un día el taquillaje se resiente por la ausencia de resultados, sólo entonces, podremos valorar en su justa dimensión la potencia de las instalaciones que acogen citas como la de este fin de semana. Idéntico rasero deberemos aplicar a las audiencias televisivas.


MILLER PUEDE SER EL AGUAFIESTAS

En el deporte las hegemonías son cíclicas. Afortunadamente el período actual está durando mucho y tiene visos de gran longevidad. La juventud de los Márquez, Rabat o Viñales –entre otros- lo aseguran. Tan solo en Moto3 el panorama no parece tan claro, con permiso de los Rins y Márquez que irán a por todas si deciden dejar de competir el uno contra el otro.

Jack Miller parece el único que puede impedir que la fiesta sea completa. El australiano será una estrella a medio plazo. Su autoridad en la Rookies Cup o la velocidad acreditada el año pasado, más los resultados de las tres carreras que llevamos este, lo avalan. El piloto del team KTM Ajo parece diseñado para perpetuar la leyenda de los Stoner, Doohan o Gardner. En su país buscan un heredero, y Dorna no le hace ascos al resurgir de una estrella más allá de las fronteras locales. El negocio, pero también la credibilidad del campeonato –independientemente de lo bien que se ha hecho en España la promoción del motociclismo- necesita de “otros” héroes.

Article publicat al diari Sport (26 d'abril de 2014)

EL CIRCUITO DE LAS DAGAS VOLADORAS

El ambiente en el paddock de Shanghai se puede cortar con un cuchillo. Ni en el box del equipo Mercedes reina la tranquilidad, pese a los éxitos cosechados en lo que va de temporada. Las relaciones entre Hamilton y Rosberg no son todo lo plácidas que desde fuera podrían parecer. Al británico le ha molestado que su compañero no le haya invitado a su boda, y Lewis cree que Nico debería dejar de preocuparse por estas nimiedades y dedicar más tiempo a trabajar con el equipo. Además, el anuncio de la marcha de su jefe técnico, Bob Bell, no ha hecho sino enrarecer el aire que se respira.

En Red Bull están que echan chispas por la desestimación de su recurso por la exclusión de Ricciardo de la carrera de Melbourne a causa del funcionamiento irregular de su caudalímetro, y se esperan nuevas polémicas al respecto.



Imagen promocional de la escudería Mercedes 2014

Los de Ferrari andan inquietos ante la incertidumbre de lo que pueda hacer Marco Mattiacci en substitución del admirado Domenicali, y en Lotus no salen de su desesperación tras los test de Bahréin.


GRAN GOLPE EN LA PEQUEÑA CHINA

Ante este panorama, todo parece apuntar a un nuevo paseo de los pilotos de Mercedes. Se dice que su coche podría tener entre 100 y 130 cv más que los de sus rivales, en parte por un mejor aprovechamiento de su unidad de potencia pero, sobre todo, por la situación del turbocompresor, más alejado del grupo térmico que en los coches de la competencia, con los beneficios en la refrigeración que esto significa.

Lejos de criticarles, lo que hay que hacer es felicitarles por lo bien que han hecho su trabajo. Nadie tuvo listo su motor con tanta antelación, y de ahí que la ventaja obtenida les permita situarse con una distancia que tal vez sea insalvable para el resto. Se reforzaron muy bien desde el punto de vista técnico, tienen dinero, y su dupla de pilotos es muy sólida.


LAS TRIBULACIONES DE UNOS ITALIANOS EN CHINA

Es cierto que en la lucha por el título prima la regularidad por encima de todo. Pero quien da primero, da dos veces.

Tras el GP de China los equipos nos intentarán colar la milonga de cada año: los grandes cambios vendrán en la carrera del Circuit de Catalunya. No se lo crean. Este mantra ya ha pasado a la historia, y más cuando ya no entrenan allí. Ahora los coches evolucionan en cada cita. Mucho, o poco, en función del presupuesto; pero la planificación, si está bien hecha, así lo permite. De ahí que cada vez lleguen más cajas con recambios salidos del horno en el último momento, como está sucediendo en este circuito con un ambiente tan contaminado que la polución parece casi una parábola de la tensión que envuelve esta temporada el mundial de F1.



Marco Mattiacci

Los fallos en el chasis que aparecieron en las pruebas de Sakhir alimentan nuevas dudas en torno al F14T. En Bahréin sufrieron para puntuar; aquí, con un ambiente más frío, las pueden pasar canutas. La llegada de Mattiacci no cambiará nada a corto plazo.

El RB9 y Vettel son magníficos, sí. Pero Fernando no es peor.

Article publicat al diari Sport (19 d'abril de 2014)

REPSOL, ?QUÉ BUENO QUE VOLVISTE!

Termas de Río Hondo, viaje hacia lo desconocido. Y en esas circunstancias, ante un escenario completamente inédito para casi todos, quien puede sacar mejor tajada no es otro que... Marc Márquez. Lo vimos el año pasado con la solvencia con que ganó en Austin en su segunda carrera en MotoGP, en un circuito por descubrir, absolutamente virgen para casi toda la parrilla (exceptuando el test de pre temporada); con casi tanta autoridad como la que acreditó hace dos semanas de nuevo en la pista tejana.

Puede que sea su formación en los “Endurets” que se inventaron Moreta y Viladoms bajo el paraguas de la Federació Catalana. Tal vez sean las horas que se ha pasado haciendo dirt-track en el óvalo de Rufea. O a lo mejor sea la pillería que le inculcó papá Julià. Sí, seguro que es eso. Pero al de Cervera, lo de improvisar se le da más que bien.



Jordi Viladoms

Supongo que cuando uno se enfunda el mono sabiendo que tiene en el bolsillo el título de campeón vigente, las cosas fluyen más fáciles. Es aquello del “be water, my friend”.


EL SECRETO ES EL GAS DE LA RISA

Imagino que uno está predispuesto a triunfar por encima de todo cuando, además de saber que dispone de la mejor moto, no tiene ninguna presión y, sobre todo, es tremendamente feliz. Porque ese es el secreto: ser feliz. En las motos y, si se puede (o le dejan), en la vida.

Los escapes de la RCV213V deben emanar el gas de la risa. Observen sino la alegría que destila cualquier imagen del box de Repsol. Bueno, de una parte del mismo. Debe ser eso, sin duda. Una imagen que contrasta con la tensión que parece respirarse en el garaje de su competencia, donde la presión es tan grande que es como si las paredes fueran a estallar como un globo.

En el pasado se criticó que tal vez una parte del entorno de Lorenzo no fuera el adecuado. En el presente las dudas vuelven a aparecer.


EN BÚSQUEDA DE LA FELICIDAD

En Austin, Lorenzo acabó pidiendo perdón al equipo por su peor error en una salida, el que había sido uno de sus puntos fuertes. Y, sin embargo, la sensación es que tal vez sea el equipo quien le deba disculpas al mallorquín por no saber hacer una moto capaz de neutralizar a la de su rival.

Lo niegue quien lo niegue, es evidente que la Yamaha no está a la altura. Es una situación parecida a la del Ferrari de Alonso. Como el equipo italiano con el asturiano, Yamaha está en deuda con Jorge.

Sólo la presión a la que está sometido justifica un error como el del circuito tejano, o como la caída en Qatar.



Mick Doohan

Mick Doohan se caracterizó por dominar la guerra psicológica como nadie. Incluso con sus vecinos de taller. Márquez parece haber heredado la sabiduría del australiano, aunque en lugar de utilizar su acidez, lo hace con la sonrisa como su mejor arma.

Mientras uno sonríe, el otro se crispa. Esa es la clave que puede marcar una alteración de ciclo, que puede determinar una separación, o incluso un cambio de marca.

Article publicat al diari Sport (14 d'abril de 2014)

¿ECHAR A DOMENICALLI ES LA SOLUCIÓN?

¡Menudo día¡ Bob Bell y Stefano Domenicali, de un plumazo, aunque en el caso del jefe técnico de Mercedes, dicen que ya comunicó en diciembre su decisión de dejar el equipo de Brackley. Tendremos que creerlo aunque, probablemente, una noticia y la otra tienen más relación de la que parece.

El nombramiento de Marco Mattiaci en lugar de Domenicalli difícilmente tendrá una repercusión inmediata en el rendimiento del F14T. No hay tiempo. Y, además, la experiencia en F1 del nuevo responsable de la Gestione Sportiva en la Scuderia es desconocida.

La prensa italiana dice que la paciencia de Alonso y Raikkonen estaba llegando a su límite, con lo que –indirectamente- cargan sobre los dos pilotos una presión que habría dado su fruto en esta dimisión que huele, fundamentalmente, a una “invitación” a marcharse.



Marco Mattiaci

La partida prematura de Luca di Montezzemolo y Piero Ferrari de Bahréin, sus caras en el box italiano, no hacían sino presagiar que algo gordo iba a pasar. Stefano ha pagado los platos rotos. ¿Injustamente?


¿ESTÁ ALONSO CREANDO UN SUPER-EQUIPO?

La contratación de Mattiaci parece una solución más estética que efectiva. Algo había que hacer, sí, pero sólo el tiempo dirá si este movimiento es el adecuado.

Los colegas ingleses apuntan que ésta es una transición provisional, a la espera del inminente regreso de Ross Brawn a Maranello, que podría traer consigo a Bell, que ya coincidió con Alonso en Renault.

Puede que sea cierto, pero –cuanto menos– el inglés estaría tan cerca de Ferrari como de volver a McLaren… máxime con Honda detrás de los de Woking.

La influencia de Alonso fue crucial en la contratación de James Allison como responsable técnico de Ferrari. Si el objetivo es ahora arroparse de los mejores, como hizo Schumi en su día: ¿qué sentido tendría el fichaje de Bell en un papel redundante con el de Allison?


¿QUIÉN MANDA REALMENTE EN FERRARI?

El estratega Cris Dyer, despedido tras su error en Abu Dhabi 2010; el ingeniero Aldo Costa, que ahora triunfa en Mercedes, y que fue defenestrado tras el GP de España de 2011; el director de comunicación Luca Colajanni, que este año tiene la difícil papeleta de encontrar patrocinadores para Marussia; y ahora la decapitación de Stefano Domenicalli. ¿Será Nikolas Tombazis, el jefe de diseño, el siguiente?

La lista de “cadáveres” en el equipo italiano es ya muy grande. Especialmente en los últimos cinco años, los mismos que lleva Alonso vistiendo de rojo.



Aldo Costa ingeniero que ahora triunfa en Mercedes

Mattiaci ha sido el hombre que ha levantado la marca Maserati en Estados Unidos, donde acaba de hacer crecer las ventas de Ferrari un 9% en el último año. Un buen gestor, sin duda. Desconocidas sus capacidades en la F1, la sensación es que este economista romano de 42 años llega para hacer “limpieza”.

Si el problema no son las personas: ¿no debería alguien cuestionarse que el fallo, tal vez, esté en el sistema, en la manera de hacer las cosas, en el método?

Article publicat al diari Sport (12 d'abril de 2014)

MÁRQUEZ YA ES UN MITO VIVIENTE PARA TODOS

La presencia de Marc Márquez en la entrega de los Laureus en Kuala Lumpur fue un espectáculo.

Sebastian Vettel se llevó el premio gordo, la proclamación como Mejor Deportista del 2013. Pero el gran protagonista fue el de Cervera. Todos querían hacerse fotos con él; incluso grandes estrellas de la historia del deporte mundial como Pelé, Ruud Gullit o Ben Johnson, no quisieron perderse la ocasión de posar junto al Deportista Revelación. Marc, en su espontaneidad habitual, no tuvo un no para nadie –ni para quien él desconocía pese a su notoriedad mundial-, y tuvo un saludo y una sonrisa para todos. Su personalidad ya ha trascendido más allá de los circuitos y, pese a su juventud, ya forma parte del star-system internacional con una fuerza que puede empequeñecer la que en su día acreditó Rossi.



Marc Márquez en la entrega de los Laureus en Kuala Lumpur

Si en Qatar ganó con autoridad, con una pierna aún resentida y después de un mes y medio sin subirse a una moto, ¿qué no será capaz de hacer en el mismo escenario donde apabulló con su primera victoria en MotoGP?


LORENZO MERECE MÁS CARIÑO DE YAMAHA

Antes de la carrera de Austin, Jorge Lorenzo ha invertido unos días para promocionar la marca Yamaha en diversos países de Sudamérica. La dedicación del mallorquín a esos menesteres es un regalo para cualquier patrocinador. Sólo basta con ver la popularidad que tiene en algunos países como Indonesia, India, Tailandia o Malasia donde el mercado de la moto tiene un valor muy alto para todos los fabricantes.

Viendo el entusiasmo con que ejerce como embajador de su marca, nadie diría –como afirman algunos- que las relaciones entre ambos están atravesando el momento más delicado de su historia. Yo no lo se, pero la profesionalidad con que aborda estas tareas maquilla, cuanto menos, la hipótesis.



Jorge Lorenzo

Yamaha debería mimarlo mucho más de lo que lo hace. O lo perderán a final de año.


TODOS LOS RELOJES MARCAN LA HORA DE RABAT

En las motos, como en la vida en general, nada es producto de la casualidad. Acaso sí de las causalidades.

Que Tito Rabat dominara como lo hizo en la primera cita del año, que empiece el certamen como líder después de haber hecho una pre temporada impecable, no es consecuencia del azar sino de un trabajo muy bien hecho.

El catalán será campeón este año de Moto2. No lo duden. Ha trabajado como una bestia no sólo este invierno, sino desde siempre. Lleva toda una vida preparándose para el gran momento, que está al llegar.

He conocido a pocos pilotos con una voluntad y un tesón tan férreos como los que él atesora. Está en el mejor equipo, sí, pero esto no es la F1. Claro que tiene medios a su alcance, cierto; pero nadie le ha regalado nunca nada. Al contrario: Tito ha tenido que lidiar para deshacerse de un enjambre que revoloteó a su alrededor durante toda su carrera. Al panal de rica miel de sus posibles, cien mil moscas acudieron que, por golosas… Ya saben.

La moto hay que llevarla, y Rabat sabe cómo hacerlo.

Article publicat al diari Sport (5 d'abril de 2014)

ESPÍRITU DE MONTJUIC: OBLIGA A PENSAR

El Lotus 92/5 de Mansell; el Tyrrell 012 que pilotó Alboreto; el Williams FW08C que condujo Keke Rosberg; o el Brabham BT42 manejado por Reutemann... Son sólo algunos de los 34 monoplazas que este fin de semana están en Montmeló con ocasión de la cuarta edición del “Espíritu de Montjuic”, el revival para vehículos históricos más importante de cuantos se celebran en el sur de Europa que, con una historia muy breve, ya goza de un prestigio internacional increíble.

Una parrilla, en definitiva, con muchos más coches de los que tendremos este fin de semana en Bahréin. Y con mucha más historia. Y con mucha menos tecnología, sin unidades de potencia, recuperadores de energía y demás inventos diabólicos que, en un intento de elevar la F1 a la enésima potencia, lo que están consiguiendo es cargarse lo que en su momento fue la máxima expresión del automovilismo deportivo.



Imagen del Benneton Tyrrell 012 “Boomerang” de 1983

Lo más caro no siempre es lo mejor. Si comparamos los coches que habrá en el Circuit con los que veremos en Sakhir, la reflexión se impone.


¿ESTA ES LA F1 QUE REALMENTE QUEREMOS?

La F1 está en pie de guerra. Los cambios del nuevo reglamento técnico sólo parecen satisfacer a Mercedes que, por otra parte, ha trabajado más y mejor que la competencia. Sus resultados en Australia y Malasia lo avalan.

Corremos el riesgo de haber pasado de cuatro años de la “dictadura” Red Bull a la hegemonía que se presume por parte del equipo de Brackley.



Lewis Hamilton celebrando una victoria en el Mundial 2014

Pueden convertir el certamen en una salmodia tan aburrida como la que en 2009 protagonizaron como Brawn GP. La amenaza del hastío flota en el ambiente tras dos carreras que pasarán a la historia como de las más anodinas que se recuerde. Al menos para el gran público. El riesgo de perder el interés, la emoción de un plumazo, es demasiado evidente. Demasiadas voces señalan que Albert Park y Sepang fueron un tostón.


LA RECETA PARA LA DESTRUCCIÓN DE LA F1

“Espíritu de Montjuic” se presenta como un espectáculo “para todos los públicos”, por sus alicientes en la pista, pero también fuera de ella. Y esa es la clave. Para que la F1 mantenga su interés general, para que siga siendo un deporte de masas, popular, no puede basarse en un planteamiento tecnológicamente tan elevado como el que ha lastrado el desarrollo de las dos primeras citas del año.

Si sólo es capaz de despertar la atención de ingenieros e informáticos enclaustrados en su torre de marfil, las audiencias caerán en picado. Máxime con un rival tan potente como es MotoGP, donde luchan –con acierto- precisamente por todo lo contrario: simplificar las cosas. Hay tiempo para rectificar, pero no demasiado. Tantos equipos han tenido que sustituir elementos vitales de sus coches en estas primeras carreras, que parece imposible que acaben la temporada sin acumular un reguero de sanciones. La FIA y las escuderías están en tensión. Si quieren “reinventar” la categoría, este es el camino… para dinamitarla.

Article publicat al diari Sport (29 de març de 2014)

¿DE GUATEMALA, A GUATEPEOR?

Gary Lineker decía que el fútbol es un deporte que inventaron los ingleses, pero que siempre ganan los alemanes. Con la F1 últimamente casi se podría decir lo mismo.

Tras el imperio Schumacher, no tardó en aparecer la hegemonía de Vettel, y ahora todo apunta a una era Mercedes.

Más allá de la brillante pre temporada de los coches de la estrella, incluso avanzando en el análisis de la merecida victoria de Rosberg en Melbourne (y que por primera vez en mucho tiempo no hubiera ni un solo coche con motor Renault en el pódium), hay diversos factores que apuntan al dominio de este equipo en 2014.



Nico Rosberg celebrando la victoria en el GP celebrado en Melbourne

En la F1 nada es por casualidad. Y el éxito no es una excepción. En 2013, Mercedes sacrificó la temporada pensando en la que acabamos de empezar; ficharon a los mejores técnicos de cada casa, y evolucionaron su motor mucho antes que la competencia.

Sin embargo, lo más trascendente no fue eso, si no la aprobación que recibieron por parte del consejo de accionistas de atacar a fondo, con los medios que hiciera falta.


CUESTIÓN DE ESTADO/CUESTIÓN DE HONOR

Costó convencerles, porque en 2012 incluso se cuestionaron la idoneidad de la inversión. Pero una vez recibida la aprobación, el objetivo no es otro que la conquista de un título que, de momento, está lejos del alcance de sus eternos rivales: Audi y BMW, cuyas miradas se centran en Le Mans y el DTM.

Si no lo consiguen, rodarán cabezas. El orgullo de una marca con tanta trascendencia histórica está en juego. El equipo de Brackley, aunque de capital germánico, no puede permitirse esta vez un fracaso como los que ha ido encadenando tras la adquisición de la antigua estructura de Brawn GP. El placet de los socios incluye una cajita con una pastilla de cianuro para ser mordida en caso de fiasco.

Lo han gastado todo, lo tienen todo –coche, pilotos, técnicos–, aspiran a todo.


EL RETORNO DE LOS FABRICANTES GENERALISTAS

En 2015 Honda volverá a la F1 como motorista de McLaren. Aunque los de Woking sigan confiando en Mercedes, la sombra de los japoneses ya es alargada. Se dice que, de momento, han inyectado 100 millones de euros a Ron Dennis, para ir abriendo boca. Algo habrá, visto lo visto en Australia, y comparado con lo que sucedió el 2013.



Ron Dennis

En la F1 cada kilómetro recorrido es sabiduría, experiencia y datos para analizar. Si luego el coche no mejora, que nadie se queje.

A Ecclestone le interesa el retorno de los fabricantes generalistas al paddock. Fiat, a través de Ferrari, está demasiado sola, y en Renault se niegan a reivindicarse como marca, más allá del suministro de motores que ofrecen a cuatro escuderías.

Un campeonato que aspira a ser global, que se llama, eso, mundial, no puede estar en manos de un fabricante de bebidas y de un puñado de entusiastas millonarios avezados en tecnología. Si la F1 es la máxima expresión de la automoción, esta debería de estar en manos de quienes, en teoría, más saben de este negocio. Porque, que quede claro: esto es un negocio. Bernie se lo pondrá fácil. Pero, por favor: no lo hagan aburrido. Disimulen.

Article publicat al diari Sport (22 de març de 2014)

¿Y SI MÁRQUEZ SE FUERA DE HONDA?

Será un año importante. Cuando la temporada baje el telón, se producirán cambios notables de cara al 2015. Márquez, Lorenzo y Pedrosa terminarán entonces sus contratos, y Rossi ya habrá tomado una decisión sobre su futuro más inmediato.

Para despedirse, o para añadir un cero más a sus nuevas fichas, todos querrán lucirse. Todos. Y esta es, sin duda, la mejor noticia para los aficionados en general. No habrá tregua. Prepárense para un mundial apoteósico.

La lesión del campeón de MotoGP es un aliciente para sus rivales. Saben que, iniciada la temporada, Marc les va a ofrecer pocas concesiones. Ahora es el momento.



Marc Màrquez

Aprovechar esta situación, con el de Cervera algo mermado, puede tener un valor muy trascendente al final de la campaña. Aunque, sabiendo cómo las gasta, ¿de verdad que alguien cree que en Losail no va a ir a por todas desde la primera vuelta, heridas al margen? Yo no.

Honda hará todo lo que pueda y más para tenerle contento, para evitar que cometa la locura de irse con la música a otra parte.


LA PACIENCIA DE LORENZO TIENE UN LÍMITE

El final de temporada que en 2013 hizo Lorenzo tras su doble fractura de clavícula fue tan rotundo que es casi irrepetible. El nivel demostrado por el mallorquín no sólo rozó la perfección sino que incluso la superó. Tanto que, pese a la voracidad de victoria que tiene, es casi imposible que lo reedite. Es muy difícil mantener todo un año aquel ritmo.

En Yamaha no ha contado con los mismos recursos que tenían sus rivales; veremos este año en qué se traduce la llegada de nuevos –e importantes- patrocinadores. Sólo una mejora radical de su moto le puede retener en el equipo que le ha dado sus mejores éxitos. Pero si de nuevo Jorge tiene que luchar contra molinos de viento, que nadie se sorprenda si en 2015 se viste con unos colores que hoy pueden parecer imposibles.


UN REGLAMENTO PARA LA TRANSICIÓN

Factory, Factory 2 y Open. La santísima trinidad de MotoGP. Tres categorías distintas, y una sola carrera verdadera. Contarlo, y que se entienda, no será una labor fácil.



Una carrera de MotoGP

Para algunos, Dorna se ha complicado la vida. Yo creo que han hecho lo correcto. Técnicamente ésta será una edición de transición a la espera de un mundial con centralitas únicas y otras uniformidades que buscan eliminar las diferencias entre las super-marcas y el resto. O, para hacerlo más fácil: entre Honda y los demás. Suena fuerte, pero es así. La marca del ala dorada amenaza con irse a otros campeonatos.

No me imagino una Champions sin el Barça, o una F1 sin Ferrari; ni un mundial de MotoGP sin Honda. Esa búsqueda de El Dorado de la competición no es fácil, máxime cuando puede servir sólo para encabronar al participante más potente. Pero algún paso había que dar, y pienso que ha sido en la dirección correcta, por muy chocante que resulte. El cambio al cuatro tiempos también fue cuestionado, y hoy todos lo ven como un acierto.

Article publicat al diari Sport (15 de març de 2014)

DEL PEGAMENTO IMEDIO AL REGLAMENTO Y MEDIO

Desde que el fútbol es fútbol, un gol es siempre un gol, y un penalty, eso: un penalty. Bueno, casi siempre.

La clave para auto-coronarse como el “deporte rey” ha sido la estabilidad de su reglamento, y los escasísimos cambios que ha experimentado con el paso de los años. Los lunes, al sol o a la sombra, suelen ser prolíficos en clases magistrales de simples aficionados convertidos a catedráticos de la ciencia del balompié.



Banderas de la FIA y la F1

Con la F1 la cosa se complica. Al contrario del fútbol, la profusión de cambios que se introducen para este año imponen la prudencia, de entrada, por encima de la interpretación subjetiva y el libre albedrío. Pero todo se andará, ya verán. Con lo fácil que hubiera sido un “copiar&pegar” de años anteriores. Sólo se me ocurre pensar que este cambio tan radical significa la negación de aquello de “cuando algo funciona, no lo toques”…

Cuanto más confuso y críptico sea el reglamento, con mayor vehemencia se expresarán esos gurús que abundan en el sanedrín de las redes sociales. Ni caso.


LA FÓRMULA DEL CINCO

Michael Schumacher tardó cinco años en obtener su primer título de campeón del mundo con Ferrari. Y esta es, precisamente, la quinta temporada de Alonso con la Scuderia. Esta debería ser su oportunidad.

Este año se cumple, también, el quinto aniversario del equipo Mercedes, en su configuración actual, en la F1 moderna.

Y todavía otro guarismo más vinculado a ese mismo número: ¿obtendrán Vettel y Red Bull su quinto título consecutivo?

¿Saben quién llevará el número 5 este año en la parrilla? Nadie. Le correspondería a Alonso, en virtud del tercer puesto de Ferrari el año pasado en el campeonato de constructores, pero ha optado por el 14, su número de los tiempos del karting, un dorsal que jamás ganó ningún mundial de F1, y que tan sólo obtuvo once victorias en 897 GP.


EL CLIENTE SIEMPRE TIENE LA RAZÓN

Cuando Ecclestone empezaba a conducir la F1 al éxito económico de hoy, el certamen era una competición de entusiastas preparadores, básicamente ingleses, con la aportación de pocos fabricantes históricos, como Ferrari.

Con el tiempo fueron entrando los constructores generalistas: Mercedes, Renault, Ford, Honda, BMW, Peugeot… que, paulatinamente, fueron desapareciendo del decorado de los GP.

Hoy, muchos ojos apuntan a Le Mans. La carrera está recuperando en los últimos tiempos el esplendor que tuvo en el pasado, en parte por la implicación de esos mismos constructores, cuya participación proyecta muy hacia arriba la imagen de esta prueba.



Bernie Ecclestone en una imagen de 1980

En la F1 cada kilómetro recorrido es sabiduría, experiencia y datos para analizar. Si luego el coche no mejora, que nadie se queje.

En 2015 Honda vuelve a la F1. Y parece ser que no será el último fabricante que se añada al campeonato. En Melbourne nadie sabe cuántos coches cruzarán la línea de meta. Pero no sería un buen reclamo para las grandes marcas que se están cuestionando su regreso, ver como algunos motores empiezan a soltar humo tras romperse en la primera cita. Que se lo pregunten a Pirelli.

Article publicat al diari Sport (24 de novembre de 2013) Versió en pdf

SIN PESAS NO HAY PARAÍSO

Dice Mario Balotelli que los jugadores que entrenan lo hacen porque no saben jugar al futbol. Kimi Raikkonen debe pensar lo mismo. Y a Checo tampoco le hace mucha gracia pasar por el gimnasio; tal vez la pereza de Pérez le haya costado su asiento en McLaren.

La época de los deportistas intuitivos, de los genios innatos, ya ha tocado su fin. Hoy, sin trabajo, sin método, el éxito ya no es posible. Puede que un día, de forma intermitente, esporádica, aislada, la victoria pueda brotar como una seta; pero, eso: sólo un día. Un campeonato, un título, se consigue a base de constancia. El talento apenas es un músculo más de la constitución de los triunfadores, y para desarrollarlo hay que trabajar.



Sergio "Checo" Pérez

La llegada de Magnussen y Kvyat a los GP del 2014 contribuirá a rebajar el promedio de edad en la F1. Tras unos años de estancamiento, puede que estemos asistiendo a un relevo generacional, por fin, en la parrilla. Grosjean o Hulkenberg son los mejores exponentes de las nuevas promociones que vienen pidiendo paso.


MARANELLO, TENEMOS UN PROBLEMA

Enzo Ferrari creía que la aerodinámica era para los que no sabían fabricar motores. El año próximo, con el cambio de reglamento, los propulsores volverán a recobrar protagonismo. Pero no será absoluto. La aerodinámica también será un factor a tener en cuenta en una ecuación donde las principales variables serán fiabilidad, prestaciones y eficiencia.

Montezzemolo apuntó en una ocasión que los monoplaza modernos eran más propios de la aeronáutica que del automovilismo, y que en Ferrari no hacían aviones sino coches. El año próximo tendrán una nueva ocasión para reeditar unos títulos que ya quedan muy lejos en el tiempo.

El problema puede llegar si no sólo no sabes trabajar la aerodinámica, sino que además tampoco te adaptas a la nueva era turbo como la que nos espera.


ALONSO EN LA ENCRUCIJADA DE FERRARI

Tanto Alonso como Ferrari insisten en hacernos creer que su relación es excelente. Ojalá. Me gustaría creerlo, créanme. Soy de los que me aferro al argumento que Schumacher tardó cinco años en “campeonar” con los de rojo. Y la próxima será la quinta temporada de Fernando junto a los italianos.



Fernando Alonso

Pero, tras tres subcampeonatos, si el título no llega, si la Scuderia no abandona su línea errática, tal vez –entonces sí- debería meditar un cambio de aires. Aunque si la tendencia cambia, jubilarse en Ferrari –como siempre quiso Alonso- sería una buena opción.

Parece que McLaren le quiere. Pero, en realidad, quien suspira por el español es Honda. El Banco de Santander tiene la clave. Los japoneses presionan a los de Woking, aunque su principal exigencia se llama Vettel, siendo Alonso la segunda opción.

Article publicat al diari Sport (9 de novembre de 2013) Versió en pdf

EL AÑO QUE VIVIMOS APASIONADAMENTE

En 1999, y en el año 2000, a Kenny Roberts Jr. y a Alex Crivillé les bastaron sendos sextos puestos para ganar el titulo de 500 cc de aquellas temporadas en la última prueba, en Rio.

Con estos precedentes, Marc Márquez lo tiene relativamente fácil para proclamarse como el campeón mundial más joven de la historia de MotoGP en Cheste, si consigue entrar entre los cuatro primeros aunque Lorenzo gané la carrera.

El Ricardo Tormo es un circuito peculiar: recuerden aquella caída que tuvo Rossi en la curva Doohan en 2006, y que significó el único título mundial del palmarés de Nicky Hayden.



Nicky Hayden celebrando el título de 2006

Marc es un piloto de una pasta muy especial. Ni en un día tan trascendente parece probable que vaya a usar la calculadora. Su voracidad de victoria es insaciable, aunque Lorenzo está inspiradísimo y las características de la pista valenciana parecen ajustarse más a su Yamaha que a la Honda de su opositor.

Lo dijimos a principio de temporada: el título no se decidirá hasta la última curva de la última vuelta del campeonato.


LO MEJOR DE MOTOGP AÚN ESTÁ POR LLEGAR

Puede pasar de todo. Y gane quien gane el título, lo merecerá sobradamente. El de Cervera por la frescura y genialidad que ha aportado al certamen. Y el de Mallorca por su calidad y, sobre todo, por el pundonor acreditado al sobreponerse a su doble fractura de clavícula que tanto le ha perjudicado.

Aunque el de Honda es un piloto genial, probablemente hoy por hoy el campeón en título aún esté un paso por delante, al menos desde el punto de vista técnico. De momento.

Si algo impidiera a Márquez encasquetarse la corona en Cheste, jamás debería interpretarse como un fiasco final. El catalán no sólo será campeón del mundo, más pronto que tarde, sino que –probablemente- será capaz de protagonizar una era como en la que su momento selló MickDoohan. Vendrán muchos títulos mundiales.


LA ÚLTIMA ENCRUCIJADA DE DANI PEDROSA

Pase lo que pase en Valencia, la temporada de ambos ha sido una exhibición, un regalo para los aficionados. Y el lunes no faltará quien crucifique a Pedrosa.

Ténganlo por seguro. Volveremos a escuchar aquello de que éste era su año, que ha vuelto a desaprovechar una oportunidad única, y de que ya se le está pasando el arroz. Pero su campaña no puede analizarse únicamente desde la vertiente resultadista. Su caída en Sachsenring –con rotura de clavícula incluida- debe valorarse con el mismo rasero que la de Lorenzo para ser justos.



Dani Pedrosa instantes después de la fatídica caída en Sachsenring

En 2014 volverá a compartir box con Márquez, el centro de todos los mimos por parte de Honda. Pedrosa debería emprender un nuevo camino, su camino. Este año, su lesión le exime de una comparativa con Marc. Sin ella, tal vez el resultado del análisis sería difícil de digerir. Dani tiene que irse de Honda, alejarse de una presión que no sólo puede pesarle como una losa. Si no lo hace, tal vez -entonces sí- llegue el momento en que la línea del horizonte deje de parecer infinita.

Article publicat al diari Sport (31 d'octubre de 2013) Versió en pdf

LA JUSTA RENDICIÓN A LA EVIDENCIA

322 puntos. Más de los que han sumado Alonso y Massa juntos este año. Los números del tetracampeón Vettel son tan espectaculares como contundentes. Que un piloto sea capaz de ganar el 31% (36) de todos los GP que ha disputado (117) lo dice absolutamente todo. Y, sin embargo, pese a sus títulos, el alemán tiene mucha menos consideración en el paddock (e incluso fuera de él) de la que gozan el propio Fernando, o Hamilton, por ejemplo.

Niki Lauda me dijo que los cuatro títulos consecutivos de Seb ya tienen más valor que los siete de Schummy. Jacky Stewart coincidió con el austríaco cuando me hizo reflexionar sobre la calidad de los rivales del de Red Bull: “Michael corrió solo algunos años, mientras que Vettel ha tenido rivales de mucha entidad”. Y, entre ellos, siempre Fernando Alonso. Siempre.



Niki Lauda

El asturiano “sólo” tiene dos mundiales, pero cada año ha estado allí. Picando piedra. Contra quien fuera. Pero siempre allí. Y es esa consistencia, precisamente, la que da aún más valor a los éxitos de Vettel.


HOOLLIGAN, AFICIÓN: SALUDA AL CAMPEÓN

Ya va siendo hora de que dejemos de llamarle “mini-Káiser”. Que nos olvidemos de verle como a un niño, como a un chavalín, como al mimado de Red Bull y Marko. Vettel es un campeón, un “pilotazo” con todas las de la ley. No reconocerlo es una injusticia tan grande como la que cometen los energúmenos que le silban, en el pódium o subliminalmente desde los medios. Para valorar a Alonso no es necesario vilipendiar constantemente al de Heppenheim, ni menospreciar sus éxitos.

¿Qué lleva el mejor coche de la parrilla? Si. Pero ese coche –el mismo que pilota Webber- hay que conducirlo sin errores, con determinación. Y Sebastian lo hace.

Seamos deportivos, pero sobre todo: seamos honestos. Aplaudamos a Vettel y a su equipo. Se lo merecen. Han hecho las cosas mejor que nadie.


ADIÓS INDIA. BIENVENIDA INDIA

Ser segundo tras una mediocridad no tendría mérito. Fernando Alonso merece el aplauso, sobre todo si valoramos las condiciones que ha tenido. Pero Vettel también.



Sebastian Vettel

Su cuarto título ha llegado en el escenario menos deseado por Ecclestone, en un lugar tan poco mediático y glamuroso como el circuito de Buddh. Bernie merece esa venganza de los dioses, por arrebatarle a India una carrera que jamás tendría que haberle dado. ¿Qué ha estado haciendo la ostentosa F1 durante tres años en un lugar con tantas necesidades como éste? Jamás estuve de acuerdo con quiénes creían que el Dakar era una provocación para los africanos. El traslado de la carrera a Sud-América les dejó sin unos importantes recursos. Aquí, en la F1, es diferente. El esfuerzo por construir un circuito como éste no queda amortizado con sólo tres años. Y ahora, ¿qué hacemos con esa pista? A este paso podremos crear un calendario sólo con circuitos “fantasma”: Estambul, Valencia, Yeongam, ahora Buddh, o también el abortado New Jersey… Caprichos.

Article publicat al diari Sport (20 d'octubre de 2013) Versió en pdf

A FELIPE V TAMBIÉN LE GUSTAN LAS MOTOS

Puede ser un día histórico. Las calles de Cervera pueden convertir el Sambódromo de Rio de Janeiro en un casal d’avis. Cuando Felipe V dotó la capital de la Segarra de Universidad propia, no podía imaginarse que la cátedra más celebrada sería la del pilotaje de una MotoGP.

Y si no es mañana, será el domingo próximo. O en Cheste, salvo cataclismo, hecatombe, o que se conjuren las siete plagas.

Se lo habrá merecido. Como también se lo merecerían si los campeones fueran Pedrosa, o Lorenzo. Su hazaña es tan bestia que a veces nos hace olvidar la suerte que tenemos de disponer de pilotos como ellos.



Marc Màrquez

Márquez se convertirá en el campeón más joven de la historia de MotoGP, y en su primer intento, como si la gesta –por si sola- no fuera suficientemente meritoria. Habrá triturado todos los records, y habrá dejado en evidencia a cuantos nos endosaron el rollo de la “necesidad de adaptación a la categoría”. Tal vez sí, pero a Marc le duró lo que tardó en subirse por primera vez la cremallera de su mono naranja.


EN EL CINE YA NO DAN “REGRESO AL FUTURO”

Este fin de semana, Lorenzo pilota como un desesperado, colgado de las manecillas del reloj del campeonato en un intento de retrasarlo hasta antes de la carrera de Assen. En Phillip Island, Pedrosa busca extender el ritmo que ha acreditado en Motorland –hasta su caída- y en Sepang.

Pero, desgraciadamente para ambos, esto no es ciencia ficción, y el tiempo sólo corre hacia delante. Ni tan siquiera Casey Stoner es Michael J. Fox, ni nadie conduce el DeLorean. Finalmente el ídolo local deberá conformarse con dar una vuelta de honor junto a otras leyendas aussies como Gardner y Doohan. Pero verle corriendo contra los tres mosqueteros, poderle comparar con Márquez ni que fuera por un día y precisamente en ese escenario donde ganó seis veces consecutivas, hubiera sido mágico.


¿EL PAGO DE UNA CLÁUSULA DE IDA Y VUELTA?

Entre Sepang y Phillip Island hemos conocido muchas novedades, técnicas y deportivas. Entre ellas, que Aspar finalmente dispondrá del apoyo de Honda para MotoGP, y no de Aprilia como se había apuntado todo el año; de hecho, incluso hay serias dudas sobre la viabilidad del proyecto de la moto de Noale, más con la partida de Gigi Dall’Igna a Ducati.



Jorge Martínez Aspar

Curioso desenlace para esta historia, especialmente por la manera en que ha afectado la relación del alcireño con Aleix Espargaró. Jorge ha amarrado una jugada maestra, en la que Honda USA corre con el gasto de las motos de Hayden que, no lo duden, volverá a estar bastante delante. Personalmente creo que no moverse de este equipo, que tanto le arropó en momentos difíciles, y más ahora –con Honda y junto a Nicky-, sería una mejor opción para el de Granollers que la de Yamaha. Puestos a pagar una rescisión, si esta es irreversible, mejor hacerlo a Forward y no tener que mover el cepillo de dientes de sitio. Para este viaje tal vez no hacían falta según que alforjas.

Article publicat al diari Sport (13 d'octubre de 2013) Versió en pdf

SILBAR A LA MARIPOSA, APLAUDIR A LA ABEJA

CassiusClay ganó los 31 primeros combates de su trayectoria profesional. Ya como Muhammad Alí se retiró con 56 victorias y solo cinco derrotas. Y, sin embargo, siempre le abucheaban cuando aparecía en el cuadrilátero.

Dice Christian Horner que, con Vettel, sucede lo mismo: que no le perdonan el exceso de éxito. Tal vez sí. Pero olvida el inglés que al Loco de Louisville sus compatriotas no le toleraban su negativa a pelear en Vietnam, básicamente.



Christian Horner

Sus ocho victorias en 2013 escuecen. Sus 34 en apenas siete temporadas hieren. Sus trestítulos mundiales, casi cuatro, con apenas 26 años matan. Por eso le silban. Y, sobretodo, porque no gustan: actitudes como el menosprecio constante a Webber, el gesto cansino del dedo inhiesto, o la supremacía tecnológica casi abusiva que ejerce su coche. Pero también le silban, sobretodo, por una notable falta de cultura y por un exceso de hooliganismo. Lo vimos en Monza y en Singapur. En Corea no, pero es que allí no había nadie, ni para silbarle ni para aplaudirle.


SUZUKA I EL JARAMA. HERRTILKE, APUNTE

Verán como en Japón nadie le abuchea. Ni a Vettel ni al último. Desde el jueves las gradas están a reventar. De cultura de la F1, de amor por el automovilismo y, sobre todo, de educación. Mónaco, Spa, Silverstone o Monza se llevan la palma de la tradición. Pero Suzuka es diferente. Ningún piloto de F1 hablará mal jamás de este circuito, lleno de retos. La pista nipona fue diseñada por un holandés que también había concebido otro escenario apasionante: el Jarama. Pendientes de esa anunciada remodelación del circuito madrileño, las instalaciones del RACE se han quedado vetustas. Así es. Pero a pesar de todo, ningún piloto cuestionará jamás la belleza de su recorrido. Dos circuitos del pasado, sí, pero que aún siguen enamorando a quienes los viven desde dentro. Sin fastuosidades.


BERNIE O CARMELO. LA LUCHA POR EL MANDO

Suzuka coincidirá de pleno en horario con la cita de MotoGP en Malasia. Difícil papeleta para los aficionados que, somnolientos, corren el riesgo de lesionarse un dedo haciendo zapping.

No es la primera vez que esto sucede. Ni será la última. Con un pre calendario 2014 de F1 con 22 hipotéticas citas, y otro de MotoGP inicialmente con 19, es muy complicado evitar estos choques.



Bernie Ecclestone

Assen siempre se ha corrido en sábado. Qatar lo hace de noche, como en la F1 sucede con Singapur y, próximamente, también con Bahréin con casi total seguridad. Desplazar las carreras de Moto3 al sábado, en caso de coincidencia, y buscar siempre que lo permitan las instalaciones (iluminación) y los usos y diferencias horarias no dejen de atender las audiencias más masivas, sería una solución para minimizar el impacto de estas casualidades que no benefician a nadie.

Siempre se ha dicho que una de las claves del éxito del Dakar es su ubicación en el calendario. La nueva Fórmula-e también busca este activo. Tal vez ahí esté otra solución.

El RB9 y Vettel son magníficos, sí. Pero Fernando no es peor.

Article publicat al diari Sport (5 d'octubre de 2013) Versió en pdf

YEONGAM, ÚLTIMO ACTO DE UN DESPROPÓSITO

Se anuncia una tormenta tropical para la carrera del domingo. Para algunos podría ser la solución. No ya para aspirar a hacer algo digno bajo el agua, sino para tener coartada si las cosas no salen como quisieran.

La historia de este costosísimo (para el equipo) y lucrativo (para el piloto) viaje de ida y vuelta de Kimi no deja de ser una parábola de lo mal que pueden llegar a hacerse las cosas. De lo grotesca que puede llegar a ser la prepotencia.



Imagen de la temporada pasada en el circuito de Corea

Corea es un país especial, Mokpo una ciudad singular, y Yeongam un circuito misterioso. Calificativos todos que buscan ser amables con una carrera que el año próximo, casi con toda seguridad, no se disputará aunque haya aparecido en el calendario provisional. Las tres ediciones anteriores casi se vivieron en clandestinidad, pese al papel que este país juega en el mundo de la automoción. El circuito está en medio de la nada, donde deportaban a los disidentes políticos, y nunca ha tenido el suficiente poder de seducción para atraer a un mínimo de espectadores. Seúl queda demasiado lejos. Adiós Corea, adiós.


SIEMPRE QUEDA UN ÚLTIMO CARTUCHO

Por aquí uno anda entre la zozobra de si le van a colar un perrito liofilizado para desayunar, o si el inquietante vecino de arriba te va a espachurrar con un misil nuclear. Por no hablar de las delicias de los meublés reconvertidos en hotel estos días del GP. Con este panorama, resulta difícil afrontar esta carrera con normalidad. Singapur marcó el pistoletazo de salida de 2014 para ciertos equipos, entre ellos: Ferrari. Pero, como el pez que agoniza en la orilla, algunos de los integrantes de la Scuderia todavía se resisten a aceptarlo, a tirar la toalla. Una mentalización tan loable como complicada. Vettel ha ganado dos de las tres carreras disputadas aquí,y ha liderado 153 de las 165 vueltas disputadas en esta pista. Dormidina, Soñodor o Valeriana podrían ser los patrocinadores de la carrera que nos espera.


EL ÚLTIMO TREN PARA EN TODAS PARTES

60 puntos, algo más de dos carreras de margen. Pero quedan todavía 150 en juego. Hace bien Alonso en no hincar la rodilla. Esta actitud le honra, y desarbola los argumentos de quienes a veces le tildan de llorón.

Analicen las últimas temporadas: Fernando siempre estuvo allí, aspirando al título hasta el último suspiro. Luego éste se escapó, sí, pero el asturiano siempre estuvo picando piedra hasta la última vuelta. Y esto, por el bien de la emoción del campeonato, es de agradecer.



Fernando Alonso

Analicen las últimas carreras: Fernando siempre está allí, en el podio, sin fallar, aguardando su oportunidad. Los milagros: en Lourdes; y, que yo sepa, allí no hay ningún circuito.

El RB9 y Vettel son magníficos, sí. Pero Fernando no es peor.

Article publicat al diari Sport (28 de setembre de 2013) Versió en pdf

EL PEOR ENEMIGO DE HONDA ES HONDA

Sí, de acuerdo esto no es la F1. Aquí no hay órdenes de equipo, ni radios, ni una lucha con tantos intereses como la que se establece en el Mundial de Constructores automovilístico. Esto es MotoGP, queda claro.

Pero la gestión desde el muro de señalización que el equipo Honda-HRC hizo en Misano no se si es la más adecuada. Márquez tiene una ventaja al frente del campeonato que empieza a ser más que sólida, a cinco pruebas del final. Sin embargo, las dos últimas victorias consecutivas de Lorenzo pueden marcar un cambio de tendencia importante.



Lorenzo y Màrquez

La recta final de la temporada será –ya lo es- apasionante. En adelante habrá que medir cada movimiento, cada acción. Los errores van a pagarse cada vez más caros, y el más mínimo desliz puede tener una trascendencia importantísima.

Al de Yamaha solo le valía la victoria en la carrera de San Marino tras los problemas con su clavícula. Y Lorenzo no defraudó. Ni su Yamaha; aunque, los progresos de su moto sólo los podremos juzgar desde la perspectiva de varias carreras.


EN EL MURO NO VALEN LAMENTACIONES

Inalcanzable el mallorquín en las dos últimas citas, la lucha entre Márquez y Pedrosa en el Marco Simoncelli fue apoteósica. Y extraordinariamente rentable para el vigente campeón. Mientras sus rivales se peleaban, él se escapaba hacia un nuevo triunfo.

Si las dos Honda se hubieran ayudado, si hubieran apostado por el juego de los rebufos en lugar de “acariciarse” como dijo el de Cervera, no sé si hubieran llegado a dar alcance a Jorge, pero tal vez éste no hubiera tenido una victoria tan contundente como la que firmó.

Difícil papeleta, especialmente para Pedrosa, que deambula en tierra de nadie, con un ojo puesto en su compañero y el otro… más en su propio equipo que en Lorenzo. Nadie mejor que él puede entender que siente Alonso, ahora que le traerán a Raikkonen.


MOTORLAND: ¿CAMBIO DE TENDENCIA?

Con un contrato que no finalizará hasta finales del año próximo, el de Castellar del Vallés debe mirar más allá del 2014. Si este año está siendo intenso para él, el próximo puede ser más difícil. Ya no es el preferido de Honda, si acaso alguna vez lo fue. El desafecto es tan patente como injusto. Espejito, espejito… Tiene razón Cal Crutchlow cuando afirma que Jorge está en otro nivel. Acierta Valentino Rossi en sostener que jamás creyó que Marc se considerara, internamente, un rookie, un debutante que ya lleva cinco victorias en su estreno frente a las dos que sumó el italiano en su primer año en 500.



Dani Pedrosa

En Motorland veremos realmente la aportación del cambio “seamless” a la Yamaha, en un territorio aparentemente propicio a las Honda. La carrera aragonesa puede ser la más importante de las que nos esperan. Lorenzo, más que cualquier novedad en su moto, es quien marca las diferencias entre la Yamaha y las Honda. Con 34 puntos de margen, la incógnita es saber si Márquez correrá con mentalidad de campeonato.

Article publicat al diari Sport (21 de setembre de 2013) Versió en pdf

MAÑANA EMPIEZA YA EL MUNDIAL DEL 2014

Massa dijo que nunca ha tenido un compañero como Alonso, y que ni tan siquiera Schummy era mejor. Lo mismo debe pensar el asturiano del brasileño, aunque analizado desde otra perspectiva.

El regreso de Raikkonen a Ferrari no habrá gustado a Fernando, aunque haya dicho que ha sido consensuado por todo el equipo repetidamente. Montezzemolo ha clarificado contundentemente su autoridad. Kimi será un compañero incómodo, aunque en el cómputo global Alonso hará prevalecer su indiscutible categoría y se impondrá la mayoría de las veces a su vecino de box. Pero tendrá que aplicarse más.

La historia de este costosísimo (para el equipo) y lucrativo (para el piloto) viaje de ida y vuelta de Kimi no deja de ser una parábola de lo mal que pueden llegar a hacerse las cosas. De lo grotesca que puede llegar a ser la prepotencia.



Kimi Raikkonen

Lo mejor que le puede pasar a Ferrari es que mañana gane Vettel otra vez. Tal vez con la enésima humillación llegue por fin la reacción imprescindible para iniciar ya una nueva etapa, por fin.


DEL RIDÍCULO A LA COMPRA CONVULSIVA

Los griegos definían la obsesión por comprar con la palabra “oniomania”. Tras el fichaje de Dirk De Beer, responsable de aerodinámica de Lotus hasta hace poco, podría decirse que en Ferrari están aquejados de esta patología. A este paso, con esta tendencia maníaca a desmantelar a golpe de talonario los departamentos técnicos de la competencia, los ingenieros de Maranello pronto deberán desplazarse a los circuitos en un autocar... de dos pisos. Tal vez por eso, para dar trabajo a todos sus “scemi”, ay no –disculpen– quise decir “geni”, utilicen no sólo uno, sino dos túneles del viento.

¿Y si en lugar de contratar a veinte ingenieros fichan a uno solo, aunque cobre por veinte? Claro que es muy difícil que Newey cambie una “relaxing cup of tea” por un pedazo de panettone...


LA OBLIGADA REFUNDACIÓN DE FERRARI

La sustitución de Massa por Raikkonen; la recuperación de James Allison, que ya había trabajado en Ferrari en el pasado, y que cuestiona el papel de Pat Fry como responsable técnico; y ahora esta incorporación de De Beer que plantea una extraña duplicidad con el rol de Nikolas Tobazis, constituyen los pilares de la refundación de Ferrari.

El equipo italiano debe replantearse su futuro tras un período de sequía de títulos que roza ya lo inadmisible, sobretodo teniendo en cuenta los recursos utilizados y los medios a su alcance.



James Allison

El cambio de reglamentación no debería ser una excusa por si las cosas siguen sin salir bien, sino un aliciente para invertir la tendencia. Su palmarés, la historia y el prestigio de Ferrari merecen un respeto. Pero las inversiones de los patrocinadores, la paciencia de sus millones de seguidores, y su propia dignidad, también.

Con su letal victoria en Monza, Vettel y Red Bull obtuvieron mucho más que un triunfo psicológico. En el santuario “rosso” pusieron punto final a un ciclo.

Article publicat al diari Sport (14 de setembre de 2013) Versió en pdf

RAFA NADAL, MÀRQUEZ/LORENZO Y… VETTEL

¿Qué tienen en común el mejor tenista de la historia, los dos pilotos de moda en MotoGP, y el hombre que está a punto de ganar su cuarto mundial de F1?

Toni Nadal, el tío y entrenador del tenista de Manacor, dice una frase definitoria en el libro “Rafa”, la excelente biografía de este crac mundial escrita de manera brillante por John Carlin: “Humilde es lo que uno tiene que ser. No hay un mérito especial en ello. Es más, yo no utilizaría la palabra ‘humilde’ para describir a Rafael. Él conoce su lugar en el mundo. Todo el mundo debería conocer su lugar en el mundo. Lo que pasa es que el mundo ya es bastante grande sin que tengas que imaginarte que tú también eres grande”.



Portada del libro "Rafa, mi historia" escrito por John Carlin

Algunos deportistas rechazan el elogio cuando se destaca excesivamente su humildad. Es el caso. Hombres que respetan al rival, que valoran la ayuda de su entorno, de sus equipos. Que jamás ponen excusas, jamás. Que saben que la culpa de sus errores no es del mundo, porque aquí, lo grande no son ellos, sino eso: el mundo. Campeones.


EL ÚLTIMO TREN TIENE PARADA EN MISANO

No nos pondremos de acuerdo en si existen circuitos más favorables a Honda que a Yamaha. No llegaremos a un consenso objetivo sobre si una moto es mejor que la otra. Pero está claro que las características de la pista de Misano hacen pensar que, o gana una Yamaha aquí, o: apaga y vámonos, aún quedando varias carreras para el final del certamen. La actuación de Lorenzo en Silverstone demostró que el mallorquín ya está recuperado y que va a por todas. Veremos cómo le ayudan las mejoras introducidas en la moto en su intento por neutralizar la escapada de Màrquez. ¿Y Rossi? En su casa, especialmente aquí, donde ha triunfado tantas veces, donde tanto le adoran, tiene la oportunidad de repetir la pírrica victoria de Assen. Está claro que le esperan, pero no se si está.


TONI ELÍAS PROTAGONIZA SU MEJOR ACIERTO

Se va de MotoGP, y tal vez para no volver. Deja Moto2, la categoría de la que fue el primer campeón de la historia, ocupando una paupérrima decimoctava posición, sumando sólo 21 puntos en once carreras, con el noveno de Jerez como mejor resultado. No olvidaremos sus luchas desiguales en 125 y algunas injusticias que soportó, su impecable estilo en 250 y Moto2, o aquel mítico adelantamiento a Rossi en un día mágico en Estoril.



Toni Elías

El #24 se va a SBK. El ejemplo de su paisano Carlos Checa –no va a encontrar mejor cicerone que él- debería ser el faro que guie sus pasos en una categoría que le va a exigir una cierta adaptación. Allí va a poder demostrar su autentica dimensión, pero no va a ser fácil. El nivel es altísimo; la competitividad, feroz; y la técnica, más elevada de lo que parece. El bueno de Toni ha acertado en su búsqueda de la felicidad, aunque tal vez un poco tarde. Si tras su título mundial no hubiera deambulado erráticamente de aquí para allá, su palmarés presentaría mejor aspecto. ¡Suerte!

Article publicat al diari Sport (7 de setembre de 2013) Versió en pdf

RICCIARDO, EL UNGIDO DE HELMUT MARKO

Ni Raikkonen, ni Alonso, ni ninguna mega estrella. Ricciardo es el elegido para sustituir a Webber en Red Bull. El piloto que en 42 GP no ha pasado jamás del séptimo puesto en carrera, o del sexto en entrenamientos. La promesa que en 2010 fracasó en su lucha por el título con Mikhail Aleshin en las World Series. El hombre que en este tiempo ha sumado 22 puntos, nueve menos que Alguersuari –con cuatro carreras más, eso sí-, quien tampoco pasó de un séptimo puesto con el Toro Rosso.

En su momento, Helmut Marko dijo que para entrar en el equipo Red Bull de F1 los pilotos de la formación filial debían acreditar la capacidad de ganar una carrera, como hizo Vettel en Monza en 2008. Ni Daniel hasta hoy, ni Jaime en su momento, lo consiguieron. Pero el australiano estará en Red Bull el año próximo, y el catalán correrá el mundial de karting a finales de mes con Tony Kart, el mejor equipo del mundo. Pero de karting.



Helmut Marko

Marko siempre gana. Ha vuelto a colocar a uno de los suyos. De los que él escogió espontáneamente.


CUANDO LOS ABRAZOS NO LO SON TODO

El ascenso de Ricciardo es un ejercicio de coherencia de Red Bull con su política de apoyo a los valores emergentes. Por fin. Otra opción habría definido como un sinsentido la pirámide en que se basa su estructura de promoción. Australiano por australiano, esta es una gran apuesta de marketing en un país comercialmente muy interesante para el patrocinador.

Sin embargo, algo debió pasar más allá de la pista, detrás de los boxes, incluso probablemente en la trastienda del motorhome de las bebidas energéticas, que cercenó la progresión del barcelonés. Algo que jamás conoceremos con certeza.

La bronca de Marko a Jaime en Yeongam por obstaculizar a Vettel en los entrenamientos libres de Corea fue una bola de nieve que se acabó convirtiendo en una avalancha. Entre otras cosas.


LA JUSTA REIVINDICACIÓN DE MARK WEBBER

Dicen que Jaime podría irse a la Indy. Conociéndole, lo pongo en duda, más allá de la atracción que le pueda significar participar en las 500 Millas. Conociéndole, incluso cuestiono su felicidad con Pirelli.



Daniel Ricciardo

Ricciardo ha engullido un caramelo envenenado. Ahora tendrá ese coche tan bueno, tan fácil de pilotar que, para algunos, sino fuera por él, Vettel sería un pelele. Ahora tendrá que demostrar su capacidad como piloto, a parte de sus contrastadas artes para seducir a Marko. Ahora le llega la oportunidad para consagrarse, o el momento para ser repelido, centrifugado, expulsado de la F1. Ahora sabremos si Webber, independientemente de su torpeza en las salidas, es tan malo como dicen algunos. Yo no.

Pilotar un F1, aunque sea un amigable Red Bull, no es una tarea sencilla. La trayectoria de Mark merece un respeto superior al que se la dispensado. Ricciardo hará bien en fijarse en Vettel. Pero no debería olvidar la historia de Liuzzi, Klien, Doornbos, Speed, Bourdais, o Buemi. Incluso la de Alguersuari.

Article publicat al diari Sport (4 de setembre de 2013) Versió en pdf

EN CERVERA CASI NO SE VENDE CLOROFORMO

Dicen que entró en la clínica de Silverstone pidiendo a gritos que no le anestesiaran. Otro ejemplo más de que tras esa cara de no haber roto jamás un plato, tras esa sonrisa eternamente profident, se esconde un auténtico caníbal.

El candor de aquel chaval que le regalaba cochecitos a Rossi, que coleccionaba las motos en miniatura de Vale, que rezaba cada noche al póster del Doctor que adornaba su habitación, ya ha caducado. Insisto: no es un niño.

Marc Màrquez es un depredador capaz de reaccionar ante las circunstancias más adversas, con un instinto de supervivencia tan desarrollado que le permite, en un nanosegundo, neutralizar la toxicidad de un corte de mangas para reciclarla en un aplauso al rival sobre la misma pista, con el motor todavía caliente, y el corazón aún a punto de explotar.



Marc Màrquez

30 puntos sobre Pedrosa, y 39 sobre Lorenzo. Y, sin embargo, es la amenaza del mallorquín –no olvidemos que es el campeón- la que más preocupa, aunque sin erosionar, el liderazgo de Marc. Ojito con Jorge en Misano.


VALENCIA SIEMPRE MERECE TENER MOTOGP

En el Circuito Marco Simoncelli –si no antes- conoceremos el calendario definitivo para el 2014. Algunos rumores han apuntado a la caída de la carrera de Xest. Ojalá que no. Si bien el GP de F1 en las calles de la ciudad del Turia fue una artificiosidad, un vacuo ejercicio de petulancia sin pedigrí alguno, en el caso de las motos es diferente.

Valencia tiene derecho y merece que el mundial recale anualmente allí. No sólo cuenta la potencia de los títulos de Aspar, Tormo, Herreros o Terol; también el esfuerzo de los Miralles, Debón, Gadea, Faubel y tantos otros; pero sobre todo, la tradición de una afición que siempre vibra con este deporte, incluso desde los tiempos en que los Cegarra, Escuder y compañía batían el cobre por las calles de Cullera, Torrente o Alzira.


LOS TIBURONES NO SE ALIMENTAN DE CARIÑO

Brno siempre fue el lugar donde se confirmaban los primeros cambios y fichajes para la temporada siguiente. Este año el fenómeno se está extendiendo. La partida de Espargaró a MotoGP y el cambio de Tito Rabat al equipo de Redding dejan el equipo de Sito Pons casi sin pilotos para el año próximo. Espero que su hijo Axel no deserte. Lo de Pol es comprensible. Lo de Tito es un error. En ningún lugar estará mejor arropado, tendrá más cariño y mejor comprensión que en los mimos de Santi Mulero, en los cuidados de David Jabal, en los desvelos de Toni Marín. Dicen que Jordi Torres podría ocupar su lugar. Otro error. El catalán, como Aleix Espargaró que siente tentaciones por una moto de cartón piedra, no debería moverse de las filas del Team Aspar, que ha sido quien le ha acogido y le ha dado su oportunidad.



Tito Rabat

En el mundial de motociclismo no hay equipos malos, y a no ser que un piloto reciba la llamada de HRC o la de Yamaha, las relaciones personales deberían estar por encima del 20% que se lleva el mánager.

Article publicat al diari Sport (31 d'agost de 2013) Versió en pdf

¿DE QUÉ PASTA ESTÁ CONSTRUIDO MÁRQUEZ?

Se acabaron los adjetivos. Hablar mejor del “piccolo bastardo”, dibujar los límites de su excelencia, ya es demasiado arduo. Agotadas las posibilidades de masaje y lisonja, ha llegado el momento de analizarlo técnicamente.

Si todos estamos de acuerdo en que es un fenómeno, que los poetas dejen ahora paso a los científicos. Ya va siendo hora de que a Márquez le tumbemos en la mesa de disección para ver cómo está hecho; amordazaremos su sonrisa permanente con un trapo empapado en cloroformo, y lo clavaremos con cuatro alfileres sobre un corcho, como hacíamos con las ranas en las clases de Naturales de la adolescencia. Sólo así averiguaremos los ingredientes de la receta de Roser y Julià para engendrar semejante robot. Hacerlo sería muy bestia, con lo que deberemos conformarnos con un dictamen forense basado en su pilotaje.



Marc Màrquez

Puede que su estampa sobre la moto todavía no destile la plasticidad inherente de la conducción de Lorenzo o Pedrosa, pero la rentabilidad que de la misma ha sabido sacar es incuestionable.


TRES EN UNO, LA FÓRMULA PARA EL TÍTULO

Repasen la carrera de Qatar y compárenla con la de Brno. Verán tantas diferencias en el estilo de conducción de Marc que entenderán porqué su progresión es tan meteórica, porqué su trayectoria en MotoGP es tan fulgurante, porqué está triturando todos los récords y porqué tiene 26 puntos sobre Pedrosa y 44 sobre Lorenzo, el campeón en título.

Los analistas más precisos apuntan que el de Yamaha es el más completo de los tres, y que su situación en la tabla se debe tanto a las lesiones de su clavícula como a una inferioridad mecánica clara.

Para los mismos gurús, Pedrosa tiene el mejor estilo, con una técnica muy depurada que le permite acoplarse a su moto, fundirse a sus formas aerodinámicas, soldarse a sus perfiles como si el binomio piloto/moto fuera una sola entidad.


LAS CLAVES SECRETAS DEL HOMBRE DE GOMA

Entonces, ¿por qué Márquez es el líder? Decía Alonso en el GP de Bélgica de F1 que en cada vuelta en Spa se experimentan tantas vivencias como en cinco en cualquier otra pista. Al de Cervera le ha pasado lo mismo en cada giro que ha dado sobre su MotoGP en las once carreras disputadas. Lo suyo ha sido un curso exprés, un máster estratosférico, una graduación supersónica en su formación como Campeón.



Dani Pedrosa y Marc Màrquez

Marc ha modificado muchísimo su estilo de pilotaje, que ahora aglutina la competitividad de Jorge, la precisión de Dani, e incluso la pillería de Rossi. Ha desarrollado un músculo tan bestial que le permite quebrar a su antojo los ritmos de carrera, decidiendo en cada momento el instante para acelerarlos o adormecerlos. Esta flexibilidad, esta elasticidad en sus planteamientos, sumada a su mejora en las salidas –su antiguo talón de Aquiles-, es lo que le ha permitido adaptar su estrategia a cada circunstancia, como hizo en Indianápolis, o aguantar los envites cuerpo a cuerpo, como pasó con Lorenzo en Brno.

Article publicat al diari Sport (27 d'agost de 2013) Versió en pdf

HUMILDAD NO SIEMPRE RIMA CON VELOCIDAD

Márquez sigue sin considerarse favorito al titulo. Pedrosa ha reconocido trasBrno que tal vez había cometido algunos errores. Y Lorenzo cree que el campeonato aún es posible, pero que está difícil.

Marc, Jorge y Dani: qué magníficos deportistas y, sobre todo, qué tres maravillosas personas. Los que critican su hegemonía en el mundial deberían valorar lo extraordinario que resulta poder disfrutar simultáneamente de sus gestas en la pista pero, especialmente, de sus gestos fuera de ella. Espontáneos, solidarios y, sobre todo, humildes. Sus declaraciones tras la cita checa son toda una lección de vida.



Lorenzo, Màrquez y Pedrosa

Cada vez está más claro que la Honda está un paso por delante de la Yamaha, pero a Lorenzo jamás se le ocurriría pedir la moto del de Cervera como regalo de cumpleaños. Ni a Pedrosa se le pasaría por la cabeza reivindicar la suerte que ha tenido su compañero de boxde no fracturarse la clavícula como él. Y, en la misma línea, el mallorquín jamás desearía que nadie pasara por encima de la cabeza de sus rivales.


CUANDO ESCOGER PUEDE SER UN PROBLEMA

Organizar un campeonato mundial con casi veinte citas repartidas por los cinco continentes no debe ser fácil. Y hacerlo bien, como sucede en MotoGP y en la F1, todavía debe resultar más complicado.

El pasado fin de semana coincidieron nuevamente los dos certámenes, y esta vez en horarios muy parejos. Aquí los coches volvieron a imponerse en la guerra por las audiencias televisivas, a pesar que la cita de Spa fue mucho más aburrida que la de Brno, y de que en el primer caso la representatividad local es infinitamente menor que en el segundo.

Sin embargo, la suma de todos los espectadores de las diferentes cadenas que cubrieron los dos GP es brutal, pese a que no nos encontramos en la época de mayor consumo televisivo. ¿Qué hubiera pasado de no coincidir las dos carreras?


CONFIANZA CIEGA EN POL ESPARGARÓ

21 puntos separan al líder de Moto2 del de Granollers. Una distancia importante, pero no insalvable, siempre y cuando sea neutralizable con resultados mejores del obtenido por el piloto de Sito en Brno. Pol tiene que ir a por la victoria en cada carrera de ahora en adelante, asumiendo los riesgos que ello comporta. Con cuartos y quintos puestos no va a ser campeón.

La cita de este fin de semana en Silverstone es crucial. Redding saldrá con las pilas cargadas por la motivación que significa correr en casa, lo que le convertirá automáticamente en un rival aún más temible. Pero si Espargaró le gana aquí, la estocada moral tendrá una profundidad que puede ser muy rentable, y puede introducir una nueva dimensión a la lucha por el título.



Pol Espargaró

Con el futuro encarrilado a MotoGP, y sin una moto oficial, el mal llamado “anti-Márquez”, tiene ante sí una oportunidad única de ser Campeón del Mundo. La idea de que si no gana este año tal vez no lo haga nunca es cruel, pero no hay que esconderla debajo de la alfombra.

Article publicat al diari Sport (24 d'agost de 2013) Versió en pdf

LAS AMISTADES NUNCA SON PELIGROSAS

Para algunos fue sólo una victoria aislada, consecuencia de las características del trazado del Hungaroring pese al calor. Para otros, como Montezzemolo, otra evidencia más del rendimiento que del entrenamiento ilegal en Montmeló obtuvo el equipo Mercedes, ganador de tres de los cinco últimos GP.

Según Ross Brawn, el W04 ha evolucionado mucho, y ya está a punto para ganar en cualquier circunstancia. Veremos en Spa.

Sea como fuere, la victoria de Hamilton en Hungría le suma a la persecución sobre Vettel que ejercen también Raikkonen y Alonso.



Hamilton celebrando su victoria en el GP de Hungría 2013

La lectura de la progresión del británico tiene dos caras para los intereses del asturiano. Por una parte le convierte en otro rival para el de Ferrari, por otra le transforma en un aliado más en el frente común contra el de Red Bull. Si el bulldog Roscoe es el mejor amigo de Hamilton, Lewis podría serlo de Alonso. Difícil situación en la que los principales beneficiados pasan a ser los aficionados, que ven con satisfacción como un nuevo invitado se añade a la fiesta.


DE PERDER, A SENTAR LA CABEZA: MADURAR

Fue en La Source, y casi le arranca el casco a Alonso. Hoy, un año después y superado el encadenamiento de una serie de locuras, Romain Grosjean parece otro. Sin embargo, después de 36 GP sigue sin ganar, y con 13 abandonos (un 36,11%) -3 en la primera vuelta-, su inconstancia parece aún por solventar. Tras tres podios el año pasado y dos en lo que llevamos de temporada, su primer éxito –como el mismo ha dicho- aguarda en la esquina. El Lotus E21 ha demostrado que es un coche ganador, al menos hasta la emigración de James Ellison de Enstone a Maranello.



Romain Grosjean

En Bélgica, la carrera más “francófona” de todo el certamen junto con Mónaco, podría sacar partido de las dificultades que los Red Bull han tenido frecuentemente en esta pista, excepto en 2011 cuando arrasaron.


BULLDOGS, SERPIENTES Y AVES CARROÑERAS

Lo dicen Coulthard, Briattore y hasta el lucero del alba: no se irá a Red Bull donde, según Lauda no cuajaría. Pero más allá del revuelo que los comentarios de Alonso han levantado, sus quejas han tenido repercusión.

No falta quien dice que el origen del culebrón del verano no es la famosa fotografía que muestra a García Abad con Sainz y Horner, sino una cierta voluntad desestabilizadora por parte de medios afines a Vettel, que su equipo ha sabido aprovechar.



La famosa fotografía que muestra a García Abad con Sainz y Horner

Alonso ha transformado aquella flecha envenenada en un dardo hacia el orgullo de Ferrari. Entre las artes del samurái también está el saber espolear a su ejercito. Y en esto, en lo de meter presión en casa, Fernando también es un maestro. Pero quería a Symonds y le han traído a Ellison, que se añade al ejercito de técnicos que ya tiene Ferrari. Para revivir la legendaria Benetton sólo faltaría recuperar a Ross Brawn, y pintar los coches de azul, como los Red Bull. ¿No sería más operativo fichar a Adrian Newey y terminar con el problema de una vez?

Article publicat al diari Sport (20 d'agost de 2013) Versió en pdf

UNITED STATES OF MÁRQUEZ, EL CONQUISTADOR

Hernán Cortés, Pizarro, Aguirre, Orellana, Mendoza, La Salle... A la lista interminable de los conquistadores de América, súmenle otro nombre: el de Márquez. De las cuatro victorias en MotoGP que atesora –es el piloto con más triunfos en lo que va de temporada-, además de la de Alemania, Marc se ha impuesto en sus visitas a Austin, Laguna Seca, y ahora Indianápolis, donde ya había ganado los dos últimos años en Moto2.

Con tres éxitos consecutivos en el circuito de Gasoline Alley, ¿cómo quieren que le parezca mal el Brickyard, una pista con tanta historia, leyenda y tradición como carencias de diversa índole?



Marc Màrquez celebrando el triunfo en el GP celebrado en Indianápolis

En los USA, MotoGP genera una cierta indiferencia. El aspecto desolado de las gradas de Indy lo certifica. Los periódicos apenas hablan del tema… excepto cuando este deporte pisa un lugar tan mítico. Ahora tienen un nuevo argumento, un conquistador al que en menos de un año han visto ganar tres veces en su casa, y que se puede cargar la marca del primer ídolo local en la materia: Kenny Roberts


MARC CONTRA LAS CLAVÍCULAS DE TITANIO

Si quieren montar un negocio de motos, háganlo con Alzamora. Donde pone su ojo clínico, pone un título, o una escuela de fenómenos. Ayer, Emili pagaría sobrepeso en el regreso a casa. Y no por las compras inevitables en los USA, aunque lo suyo sí fue un autentico “give me two”. Sus maletas iban cargadas con los trofeos de las victorias de Márquez y Rins, y con el primer podio mundialista del “otro Márquez”. Algo de esto sabrá, digo yo, en el momento de tutelar trayectorias, de descubrir talentos.



Emili Alzamora

La victoria de Márquez tiene doble valor. Aunque fuera frente a dos lesionados. No eran “El manco de Lepanto”, sino Pedrosa y Lorenzo, ¿saben?. Casi nadie al aparato. Y el cuarto, este con las clavículas enteras, entró a casi ¡20 segundos! Un tal Valentino Rossi. Abran paso.


DEJEN DE LLAMARLE “EL NIÑO”, POR FAVOR

A propósito de la calidad de su extremo Pedro Rodríguez, Pep Guardiola dijo en una ocasión que “teniendo un padre que trabaja en una gasolinera no puede ser un mal jugador”. Desde entonces, la única muestra de “divinidad” que el tinerfeño ha demostrado hasta la fecha es su legitimada voluntad de no ser reconocido ya nunca más como “Pedrito”. El delantero merece, por edad, pero sobre todo por méritos propios, un “Don Pedro” como una catedral.

Y, del mismo modo, llamar a Márquez “el Niño”, pese a su juventud, suena ya tan inadecuado como ridículo. Dejen este apodo propio de los vientos alisios, si ellos quieren, al “Niño” Torres, al golfista Sergio García, o incluso a Alexis Sánchez, al que en Chile conocían como “el Niño Maravillas”.

Olvídense de motes como “El trueno de Cervera”, “Sharkez”, o el absurdo “Rayo McQueen” acuñado más reciente. Andrés Montes, desgraciadamente, ya no está. Un campeón mundial merece algo mucho más serio. Para cariño, ya tiene el de sus padres. Un respeto para “Don Marc”.

Article publicat al diari Sport (17 d'agost de 2013) Versió en pdf

SE LO QUE HICISTEIS EL ÚLTIMO VERANO

Podrían haber sido hipócritas, como en la F1. Podrían haber colgado un “cerrado por vacaciones” y seguir trabajando a hurtadillas, como en la F1. Pero en MotoGP, donde no paran de trabajar, todo es más transparente y probablemente más honrado. El matrimonio FIM/Dorna tiene un enorme sentido de la practicidad, y aunque los entrenamientos fuera de temporada están también limitados, saben que intentar ponerle puertas al campo es además de absurdo, improductivo. Al contrario: ¿qué más da que alguien sacrifique sus vacaciones estivales si lo hace con la idea de mejorar “tu” producto, “tu” campeonato?

Al revés que en la F1, vaya, donde el límite presupuestario es una excusa demasiado banal e inconsecuente con determinadas actitudes que proliferan a lo largo de todo el año. Dos semanas de parón no salvarán de las penurias económicas a la mayoría de unos equipos que se están ahogando en el océano de la crisis, y a otros pocos privilegiados que llegan a la orilla de la temporada con la respiración entrecortada.


VERANO AZUL ¿PERO AZUL HONDA O YAMAHA?

La “pausa” entre Laguna Seca y este fin de semana ha sido muy productiva en trabajo y en noticias. Al anuncio del fichaje de Crutchlow por Ducati y al de la incorporación de Pol Espargaró al equipo Tech3 para el próximo mundial de MotoGP, se añade la noticia de los tests de Yamaha en Brno con el nuevo cambio “seamless”, que debería reforzarles en su pulso con Honda a partir de Misano.



Cal Crutchlow

Decía el de Granollers en una magnífica entrevista en SPORT esta semana que quiere saltar a la clase reina como campeón de Moto2. Hace bien en planteárselo así; el ejemplo de Márquez se lo reafirma.

Para Yamaha el nuevo gadget es un arma de doble filo. Sin tiempo para más pruebas, y con pocos motores frescos, su apuesta será a la carta más alta, a cara o cruz. No hay otra opción anti-Honda.


STONER, LAS BICIS SON PARA EL VERANO

El prototipo que Honda prepara para la próxima temporada no gustó a sus pilotos en los test de Motorland. Para comprobar si las mejoras introducidas funcionaban, invitaron a Casey Stoner a unos días de test. ¿Hacía falta? ¿Se trató de una consulta, o sólo de un intento para no forzar a sus actuales titulares, que deben estar frescos para la segunda mitad del certamen? ¿La decisión fue una desconsideración a la capacidad técnica de Pedrosa y Márquez?



Marc Màrquez del equipo Repsol Honda realizando
unos tests en MotorLand Aragón para conocer
el prototipo de 2014

El australiano siempre se caracterizó por su peculiar manera de poner sus motos a punto. De hecho, sólo él fue capaz de sentirse a gusto y de triunfar sobre la indómita Ducati Desmosedici, una moto que no gustó nunca a nadie, excepto a él. ¿Qué pasará si ahora Honda corrige la moto en función de los parámetros sugeridos por él, que no tienen porque coincidir con los apuntados por los dos catalanes?

Stoner no va a aceptar ningún wild card esta campaña. ¿Y en 2014? Habría que recordarle la frase de CR7 a Mourinho: “no es bueno escupir en el plato donde comes”.

Article publicat al diari Sport (28 de juliol de 2013) Versió en pdf

LA TEORÍA DE LA RELATIVIDAD DEL TIEMPO

La velocidad es un concepto mesurable. El transcurrir del tiempo, en cambio, puede ser algo muy relativo. Diez años desde la primera victoria de Alonso en la F1, precisamente aquí en Hungría, es apenas un suspiro para algunos. Cuatro temporadas en Ferrari sin obtener el objetivo de ganar un título, una eternidad para otros. A Schumacher este mismo propósito le costó un lustro y, sin embargo, el encadenamiento de campeonatos posterior minimizó el peso de cinco años de sequía. Si Fernando ganara ahora con la Scuderia, ya nadie se acordaría de la noche de Abu Dhabi, del desacierto del F2012, o de los problemas con el túnel del viento de Maranello.



La primera victoria de Alonso en la F1 fué en Hungría en 2003

Tres semanas de pausa tras la cita de este fin de semana pueden ser un suspiro o una eternidad. Todo dependerá de la capacidad de reacción de Ferrari tras lo que suceda en el Hungaroring. Pero si ésta no se materializa, los tres meses hasta el final de la temporada pueden ser inacabables. 34 puntos son muchos puntos, pero no es una distancia insalvable. Ya lo demostró Vettel el año pasado cuando a partir de Monza neutralizó los 39 que le llevaba el español.


SEPTIEMBRE ES PARA LOS QUE SUSPENDEN

Ferrari, y sólo Ferrari, tiene la palabra. De ellos depende. El poder de Red Bull es tan inmenso que incluso son capaces de empotrar una carrera en el calendario como si fuera un acto promocional más, como sucederá con el GP de Austria, que volverá el año que viene. Los de Milton Keynes suelen protagonizar una “vuelta al cole” demoledora. Lo vimos con los cuatro triunfos consecutivos del alemán a partir de la cita de Singapur de 2012. El calor de Hungría es una oportunidad de oro para Ferrari, pese al dominio apuntado ayer por los coches de Newey. Y Bélgica e Italia no suelen ser terreno abonado para sus aspiraciones. El futuro empieza ya, con la carrera de mañana. Fiarlo todo a los deberes de verano que Pat Fry pueda hacer en su casa de la playa es tirar la toalla.


A MARKO SI LE GUSTA COMER CON LOS SAINZ

Vettel no dejó pasar la oportunidad de rodar en los tests de Silverstone la semana pasada. Sin Alonso, que rehusó un kilometraje muy valioso en una época sin pruebas privadas, Carlos Sainz Jr. y Dani Juncadella centraron la atención. Helmut Marko, el máximo descubridor de jóvenes talentos para Red Bull, nos expresaba su admiración por el trabajo del madrileño. Ayer, Carletes vivió los libres incrustado en el box del equipo de Christian Horner, y luego se convirtió en la sombra de Vettel en el brieffing técnico del equipo.



Carlos Sainz Jr.

Sólo tiene 18 años, pero –más allá del peso de su apellido- acredita una determinación que le proyecta a la F1 con una velocidad estratosférica. Alguersuari debutó en la F1 con 19 años, 4 meses, 3 días, y 0 kilómetros con un F1, precisamente aquí, hace cuatro años. Y ya no está. Velocidad, tiempo, edad: todo es muy relativo. Lo que Sainz ya ha hecho con un F1, y que Jaime no tuvo oportunidad antes de su estreno, son un valor objetivo. Llegará pronto. Y se quedará. Au revoir Vergne.

Article publicat al diari Sport (20 de juliol de 2013) Versió en pdf

EL ESPECTÁCULO (LA BOLSA) O LA VIDA

105 caídas en las ocho carreras de MotoGP que llevamos disputadas en 2013. Eso es mucho, demasiado. El parte de guerra después de la batalla de cada domingo empieza a ser excesivo, y recuerda un poco la situación que vivimos a mediados de los noventa con aquellas indómitas 500 de dos tiempos.

El elenco de estrellas que lucía en aquellas parrillas era increíble. Hoy, todos ellos, llenarían el pabellón de lisiados de un hospital. Y, hoy, yo no quiero para mañana un futuro para los protagonistas del momento como el que han tenido los héroes del pasado



Pedrosa, tras su caída en el tercer entrenamiento libre del GP de
Alemania 2013, se echa la mano a su clavícula izquierda

Que si demasiadas curvas a la izquierda, que si los neumáticos, que si Sachsenring es como es, que si la electrónica, que si las MotoGP actuales tienen una acusada desproporción en su relación peso/potencia… Mil y un argumentos para justificar una situación que empieza a ser preocupante. El espectáculo que nos ofrece MotoGP esta temporada es sensacional, pero deberíamos acotar su coste, máxime si este tiene una relación directa con la salud de las personas.


EL SACACORCHOS Y EL SACA DINERO

Valentín Requena, quien fuera la histórica voz del motociclismo en TVE (¡cómo se le echa de menos!), decía el otro día en la radio que este deporte no puede permitirse escenarios indignos como Sachsenring y Laguna Seca.

En el circuito californiano, una pista compleja para quiénes la descubren, hemos visto accidentes muy serios. Su trazado está lleno de trampas mucho más allá del “Corkscrew”, y su seguridad es, cuanto menos, discutible.



Imagen de MotoGP del año pasado de la célebre y
temida curva "Sacacorchos" de Laguna Seca

En el pasado, el campeonato necesitaba plantar su bandera en los USA para hacer valer su condición mundialista. El mercado americano es demasiado importante para los fabricantes de motos como para obviarlo. Pero el calendario ahora ya tiene el excelente Austin, y no necesita de riesgos como Laguna Seca o de artificios como Indianápolis.


EL FINAL DE LA LIBERTAD

El análisis de las caídas de las últimas carreras no debería centrarse sólo en factores técnicos exógenos. La situación que viven los pilotos también merece una parte de la responsabilidad.

El nuevo sistema de calificación otorga a las tres sesiones preliminares de entrenamientos una gran trascendencia. Al promediar para la definición de la Q1 y la Q2, todos se ven obligados a ir a mazo desde la primera vuelta, independientemente de la búsqueda de los mejores reglajes. Por eso estamos viendo tantas caídas en los libres de viernes y sábado.

Lorenzo y Pedrosa se han visto forzados a viajar a EEUU después de sus accidentes en Alemania, primero por la lucha que ambos dirimen por el título, pero también por la presión que desde ¿atrás? les está haciendo Márquez. Una victoria en un lugar desconocido para él como la complicada Laguna Seca significaría su graduación definitiva. Y la mejor promoción para la segunda parte del año. El de Cervera no tiene ninguna obligación este año, pero si ganase este mundial...

Article publicat al diari Sport (13 de juliol de 2013) Versió en pdf

EL ELOGIO DE LA LOCURA, AL EXTREMO

Si Jorge Lorenzo hubiera corrido la semana próxima en Laguna Seca, que le vayan dando el Príncipe de Asturias del Deporte. Para algunos observadores, lo de Assen fue una gesta; para otros una locura. Lo apuntó él mismo: “Si gano soy un héroe, si me caigo, un idiota, dirán algunos”. Ocho tornillos de titanio marcan la frontera que separan la proeza de la imbecilidad. Después de su caída del viernes en Sachsenring, ¿qué hay que pensar ahora?



Jorge Lorenzo en el momento de la caída en el GP de Holanda 2013

Decía Pirandello que “todos los locos están siempre armados de una contínua desconfianza”. Lorenzo, más cuerdo que nunca, sabía que estaba preparado para correr en Holanda; también para no repetirlo en Alemania tras este nuevo accidente. Nadie cree en él más que él mismo. Pero su nueva lesión, ahora en el circuito favorito de Pedrosa, lleva las cosas hasta una dimensión límite. Con un cero asegurado hoy, y sin planes de regresar hasta Indianápolis, el campeonato se pone muy cuesta arriba para el de Yamaha. Sin embargo, ¿se imaginan que, a pesar de todo, lo acabara ganando?


SIN TREGUA, MARCADOR A CERO

“No estamos locos, sabemos lo que queremos”. Si fuera así aparquen todas las leyendas conocidas del motociclismo porque habríamos asistido a la más heroica, épica y salvaje de la historia.

El Mundial adquiere ahora otra perspectiva. Tras la victoria de Rossi en Assen “los cuatro fantásticos” ya han ganado este año. Y Crutchlow parece cada vez más cerca de hacerlo también.

Pedrosa sigue líder y en el camino de su primer y dormilón título de MotoGP a pesar del susto de ayer; Lorenzo en plan “Superman” mitológico; Márquez como un vendaval de frescura motorizada; Rossi ilusionando con su renacer tan deseado. Lo siento por el artista que deberá grabar el nombre del campeón en la placa de honor, pero no podrá adelantar el trabajo. El título no se va adecidir hasta la última curva, como si de un guión escrito por el mismísimo Ecclestone se tratara.


UNA LESIÓN QUE NO DEVALÚA LA LUCHA

Nadie puede pedir más. La segunda mitad de la temporada se presenta como un magnífico regalo para todos los enamorados de este deporte. Pero también supondrá un estrés increíble para sus protagonistas, que deberán gestionar la presión como nunca. No sería justo que si finalmente Pedrosa, Márquez o incluso Rossi acaban ganando el título, éste fuera minimizado por las caídas de Lorenzo. Lo de Jorge supera todos los márgenes de lo racional, sólo su regreso a Assen, trenta y cinco horas después de entrar al quirófano, ya merecería un mundial.



El podio en el GP de Holanda 2013 con Rossi a la cabeza

Pero no hacerse daño al caer también forma parte de las virtudes del campeón. Por eso Pedrosa no lo ha sido hasta el momento; y ayer tuvo un nuevo y serio aviso. Pero a pesar de la violencia de la caída, el de Castellar si podrá correr hoy. Si Dani acabara llevándose el número uno , que nadie olvide que cuando su rival volvió a caer, él ya era el líder.

Cuentan que Fangio decía que aquí de lo que se trata es de “ganar corriendo lo menos posible”. Tal vez se trate de caerse lo mínimo posible.

Article publicat al diari Sport (6 de juliol de 2013) Versió en pdf

PIRELLI PINCHA EN HUESO

Decía Sócrates que el saber es la parte principal de la felicidad. Si esto es cierto, en Pirelli no deben sentirse muy felices ahora mismo porque, a ciencia cierta, todavía no saben qué paso en el GP de la Gran Bretaña.

Tras el escándalo de Silverstone, donde la credibilidad del fabricante italiano de neumáticos estalló con la misma fuerza que lo hicieron sus ruedas, las explicaciones que han dado para justificar lo que podía haber sido una desgracia no convencen.



Lewis Hamilton con el neumático rebentado en el GP de la Gran Bretaña 2013

Que si las presiones, que si las caídas, que si los pianos, que si el sentido del montaje de unos neumáticos asimétricos. Que si la abuela fuma. O, lo que es lo mismo: el ventilador puesto a toda velocidad. Es incongruente acusar de lo sucedido a los equipos para, minutos después, agradecer el soporte recibido por los mismos a través de un comunicado que suena más a astucia diplomática que a un sentimiento auténtico.

En el paddock de Nurburgring nadie asume ninguna culpabilidad, pero el dedo acusador señala unánimemente hacia la misma dirección.


AL PRIMER REVENTÓN, TODOS PARA CASA

Gestionar esta situación no debe ser una tarea fácil. Sobretodo porque puede ser incluso injusta. Hasta ahora, Pirelli había hecho un trabajo magnífico, pero en la F1 todo va y viene a gran velocidad. Incluso el prestigio. Arriba y abajo. El cielo y el infierno.

No es coherente lanzar balones fuera y proclamar la seguridad de los neumáticos actuales para reclamar, a renglón seguido, más tests técnicos, más comprobaciones con fuego real.

Dicen Alonso y Button que no quieren estar en los entrenamientos de Silverstone. No les van a aportar nada que ya no sepan y, sobretodo, lo consideran muy peligroso. Hacen bien en protegerse y, de paso, con su negativa invitan a la reflexión sobre el trabajo que han estado haciendo hasta el momento los pilotos de pruebas de Pirelli.


LAS RUEDAS DE PEDRO PICAPIEDRA

La temporada empezó con gomas muy agresivas y, poco a poco, se han vuelto más conservadoras. Neumáticos experimentales los viernes; sospechas de cambios de compuesto no anunciados; un pegamento que se está haciendo más famoso que el Imedio; anillos de acero, de kevlar… más anillos que en las novelas de Tolkien.



Neumáticos Pirelli

Menudo galimatías. Todos quieren prevalecer su criterio. Empezando por la FIA, y siguiendo por los equipos, están volviendo locos a los italianos. Aquí pinchan todos, no sólo las ruedas. No hay quien se aclare, lo que atenúa la responsabilidad de Pirelli.

En Le Mans los neumáticos duran el doble que en un GP, y sólo se cambian cada tres o cuatro paradas. Si Pirelli quisiera, podría hacer gomas de mármol, como las del Troncomóvil de los dibujos. Pero no es lo que les pidieron. ¿”No querían espectáculo”?, dicen. Con el trasiego de reuniones, el fluir de comunicados, la sucesión de comisiones, la FIA le da el beso de la muerte a su proveedor.

Pero, sin Pirelli, ¿la F1 tiene realmente “rueda de recambio”?

Article publicat al diari Sport (30 de juny de 2013) Versió en pdf

EL ESPÍRITU SAMURÁI DE LORENZO Y ALONSO

Jorge Lorenzo llegó a Assen con la satisfacción de que la subasta del casco que utilizó en Montmeló se adjudicara por 27.101 €. Su caída en la curva de Hoge Heide le amargó el fin de semana, y quien sabe si algo más. El mallorquín, que ya tuvo una fractura doble de la clavícula derecha en Montmeló en 2005 cuando corría con Honda en 250, fue capaz de terminar tercero en el GP de Holanda que se disputó dos semanas después. Ahora lo ha intentado con apenas 24 horas de recuperación, recién despertado de la anestesia. Edwards hizo lo mismo en el Circuit en 2011, pero los médicos se lo impidieron. Su regreso a Holanda es una muestra más del carácter de un deportista que siempre se ha identificado con el héroe Aquiles. También se caracteriza por su habilidad para saber sacar el máximo partido a su moto, aunque esta no sea siempre la mejor.



Jorge Lorenzo

Ese “espíritu samurái”, esa capacidad por sacar petróleo donde no lo hay, y tal vez algunos aspectos de su carácter, sólo algunos, asemejan a Lorenzo con Fernando Alonso.


HOMBRES, MÁQUINAS, O ROBOTS

Antes de su caída, recuerden la diferencia del rédito que Lorenzo ha sacado de su Yamaha en comparación con el que ha obtenido Valentino Rossi con idéntica moto. Apliquen la misma regla de tres a Alonso con Felipe Massa y el Ferrari. O a Vettel con Webber y el Red Bull. Ese virtuosismo es el que marca la línea que separa el éxito de lo que no lo es. No siempre son las flechas; a veces el indio también cuenta. Fernando, como Jorge, son de una pasta muy especial. Por eso nunca dejan indiferentes a nadie. Desafiar a la medicina, plantarle cara a la naturaleza, o retar a la física está al alcance de muy pocos.

A algunos campeones a veces se les critica por tener un proceder más próximo a las máquinas que a las personas. Tal vez por eso son como los héroes mitológicos.


RESISTIRSE A LA RESISTENCIA NO ES FÁCIL

En Silverstone Webber anunció que cambiará la F1 por Le Mans. Con su marcha, Alonso se queda sin su mejor amigo en el paddock.

Hace pocos días, Antonio García –probablemente el mejor compañero del Nano en sus tiempos en el karting y en la Fórmula Nissan- dijo en twitter que algún día correrían juntos las 24 Horas, como ya hicieron hace años en las de Montmeló con un modesto Hyundai Accent.

Este fin de semana, Sebastian Loeb correrá en la Pikes Peak, después que Citroen haya anunciado sus planes con él para el WTCC en 2014. El francés es capaz de compaginar rallyes, los X-Games, la Porsche Supercup, y Le Mans. A Lorenzo y a Rossi también se les ha visto en ocasiones compitiendo en otras disciplinas del motor. Héroes.



Sebastian Loeb en el Rally de Argentina 2013

Dice el australiano que ahora entiende porqué a los grandes del deporte les resulta tan difícil cerrar la puerta del vestuario por última vez. Cuando se vaya Mark, sólo Raikkonen, Button y Massa superaran la edad de Alonso en la F1. ¿Se imaginan un futuro para Alonso como el presente de Loeb?

Article publicat al diari Sport (15 de juny de 2013) Versió en pdf

LA IMPORTANCIA DEL TEMOR DE DIOS

De las derrotas siempre se aprende. Incluso más que de las victorias. Si es así, Marc Márquez llega a Montmeló con la mochila cargada de sabiduría. Mugello fue para él como un doctorado exprés en experiencia, como un máster repentino en sabiduría, como una licenciatura instantánea en templanza. En este oficio tan complicado de intentar ser Campeón del Mundo es tan difícil ser rápido cuando se puede, como no intentarlo cuando no toca. El de Cervera, superado Pedrosa por sus problemas de neumáticos en la carrera italiana, se creyó capaz de dar caza a un inalcanzable Lorenzo, y olvidó que ya sumaba tres caídas en lo que llevaba de GP. Llegó la cuarta.



Marc Màrquez

Su talento es incuestionable. Nadie discute que ganará el título de MotoGP más pronto que tarde. Pero las caídas en la pista de la Toscana fueron una advertencia muy seria. La tierra, incluso el cielo, son mucho más duros cuando se cae a la velocidad de esta categoría. La carrera de este fin de semana debería ser una motivación para él. Pero no una obsesión.


GRANUJAS A TODO RITMO EN MOTO3

Mallorca es una factoría de pillos. Y no lo digo por recalificadores de calas, veraneantes subvencionados, o asesores de eventos inexistentes. Jorge Lorenzo, o más recientemente Luis Salom, son dos ejemplos clarísimos de la astucia sobre ruedas. La picardía del Campeón es por todos conocida. Ahora estamos descubriendo la habilidad del más pequeño de los dos en Moto 3. Ya lleva dos victorias este año, y tan sólo está a cuatro puntos del líder: Viñales. El de Roses es otro pillastre que destaca por su sagacidad. Este campeonato puede ser un duelo entre ambos pícaros, con el testimonio más candoroso de Rins. A Alex ya le llegará el tiempo de la chalanería. Este fin de semana, en casa, tal vez él pueda ser el mejor beneficiado del duelo entre Mack y Salom. Paciencia.


ESPARGARÓ TIENE QUE SALIR DEL ARMARIO

Si con una moto que era casi 30 kms./h. más lenta que la mayoría en la eterna recta de Mugello fue capaz de terminar octavo, ¿qué no podría hacer con una MotoGP?



Aleix Espargaró

Aleix Espargaró merece un manillar “pata negra”. Cansado de encadenar victorias en la subdivisión CRT, tiene mérito que todavía siga manteniendo intacta su motivación en una categoría casi clandestina. El invento para llenar la parrilla de MotoGP estaba bien como idea. Pero su puesta en práctica ha quedado en un quiero y no puedo. Ni Dorna se la cree: imposible encontrar información, resultados, datos, lo que sea, sobre la misma ni en su propia web. El año que viene, con motores de fábrica en régimen de alquiler, y motos “carrera cliente”, se acabó el paripé.

¿Por qué Suzuki tantea a De Puniet para su regreso y se olvida de Aleix, que casi siempre ha vapuleado al bello francés en condiciones similares? Tal vez si no fuera de aquí, a Espargaró le hubieran allanado el camino. Aleix: nacionalízate Uzbeko y te buscarán una moto que no sea de cartón.

Article publicat al diari Sport (8 de juny de 2013) Versió en pdf

NEUMÁTICOS, DEL NEGRO AL MARRÓN

Los japoneses de Bridgestone no quieren entrar en la F1. Al parecer, la imagen de unos neumáticos que se destruyen tras unos pocos kilómetros de uso, como sucede en la F1 actual, no es la que quieren vincular a los productos que comercializan para un uso cotidiano.

Hankook, el fabricante coreano por cuyos wons suspiraban en la FIA, tampoco está por la labor. Michelin dice que sí, pero siempre y cuando tenga un competidor con el que luchar, tratando de aprovecharse del cariño que históricamente les ha profesado Jean Todt.



Neumáticos Pirelli

Y, mientras tanto, Pirelli quiere continuar siendo el suministrador de las gomas en el futuro, pero las huestes federativas no sólo se hacen el sordo ante las pretensiones del fabricante italiano, sino que cuestionan su honorabilidad, elevando hasta su Consejo Mundial la discusión sobre la ética y la legalidad del entrenamiento que llevaron a cabo en Montmeló con el equipo Mercedes. El lío está servido, y todo huele a que desde la FIA les están haciendo la cama, con dosel incorporado.


LA VULNERABILIDAD DE LA EFICIENCIA

Pese a que el comportamiento de los neumáticos es uno de los elementos que, entre otros, mayormente ha contribuido a incrementar la emoción de los Grandes Premios, el trabajo de Pirelli parece estar en la picota. Es como si tras pedirle al camarero que nos sirve una paella que le añada un quilo de sal al manjar, luego nos quejáramos de que el arroz está salado.

Al fin y al cabo, este proveedor se ha limitado a cocinar su producto siguiendo la receta que les dictaron desde la Plaza de la Concordia parisina. Sin embargo, la labor del fabricante latino parece estar permanente en la picota. Primero fue Schumacher, ahora es Vettel y todo el equipo Red Bull, incluso Hamilton se ha apuntado a la crítica a quien no ha hecho sino ceñir su trabajo al guión que le han marcado.


¿DEBERÍA ABANDONAR PIRELLI LA F1?

Dicen los puristas de la F1 que ahora se habla demasiado de neumáticos, y que antaño estos no tenían tanto protagonismo. Cierto. Pero, antes, la F1 era otra cosa y, hoy, la disciplina reina del automovilismo está llena de elementos –llámenle compuestos, DRS, KERS y demás artilugios- que en apenas tres años han conseguido lo que la especialidad no logró en dos décadas: hacerla emocionante. Tal vez de manera artificial, pero incuestionablemente efectiva. Nos hemos pasado una eternidad suplicando por unas carreras más divertidas, y ahora que las tenemos, no hacemos sino cuestionar todo aquello que lo hace posible.



Paul Hembery

Si Pirelli quisiera, podría hacer unas ruedas que duraran toda una temporada. Pero no es lo que les pidieron, sino todo lo contrario. Les critican por hacer bien su trabajo.

Ante tanto desafecto, tal vez el equipo de Paul Hembery debería replegar sus velas y largarse a los rallyes, donde siempre estuvieron a gusto. No hay mejor castigo al pecado de la soberbia que el de la indiferencia.

Article publicat al diari Sport (1 de juny de 2013) Versió en pdf

PARA YAMAHA LAS RECTAS SON CURVAS

En el GP de Mónaco de F1 tuve la oportunidad de hablar con Valentino Rossi, invitado de lujo de Ferrari. Charlando sobre la carrera de Mugello le recordé al piloto italiano la ventaja que las Honda pueden tener en las largas rectas del circuito de la Toscana. Al respecto, me respondió: “sí, pero después de cada recta vienen las curvas”.



Sito Pons y Joan Garriga en el Mundial de 250cc de 1988

En el pasado, que las Yamaha eran capaces de compensar con su excelente paso por curva la velocidad punta de las Honda era una tópico tan recurrente como cierto. Pero, hoy, el axioma ha pasado a la historia. Los tiempos de las luchas Pons-Garriga pertenecen al paleolítico. Las virtudes del cambio “seamless” de las motos del ala dorada destrozan la posible compensación con las de los diapasones cruzados. Y, por si fuera poco, las motos de Lorenzo y Rossi ya no son tan determinantes en los virajes como lo fueron antaño. Quemados los cartuchos de Jerez y Le Mans, Vale necesita la carrera de su casa como el náufrago que se aferra a los restos del naufragio para mantenerse a flote.


Y SI ENCIMA VAN CON UNA HONDA...

Jorge Lorenzo atribuyó a un problema de neumático su actuación bajo la lluvia en Le Mans. Y Vale, nueve veces ganador en Mugello (7 en la clase reina de forma consecutiva), también sufrió lo suyo en la prueba gala. Sin embargo, sí hubo una Yamaha en el podio: la de Cal Crutchlow, segundo con la unidad del equipo Tech 3. ¿Dónde estuvo la diferencia? Mientras los dos latinos han invertido mucho tiempo en lo que va de temporada intentando hacerse con el chasis de este año, que no es que sea muy diferente (para descartarlo precisamente en Francia), el británico ha sabido sacarle todo el partido al impecable bastidor de la temporada anterior.



Cal Crutchlow celebrando su 2º puesto en Le Mans

No es que Yamaha haya retrocedido. Su problema es que la trayectoria de Honda, ya apuntada en la pre temporada, parece imparable.


LA ÉPICA, AÚN EN DEUDA CON ROSSI

En Montecarlo también me encontré con Mick Doohan. Le pregunté quién creía que iba a ganar el título de MotoGP de este año: “Lo tengo claro, un español”. La respuesta descartaba a Rossi. Siempre he creído que Valentino no volverá a ganar un mundial, o al menos no hasta que desembarque en Superbikes tras una vida en los Grandes Premios. Pero con su retorno a Yamaha creía que, al menos, podía ganar carreras. Si no lo hace este fin de semana, empezaré a ponerlo en duda. Mugello y su ambiente, esa atmósfera tan especial que hacen de ésta una carrera única, siempre llevó en volandas al Dottore. Si esta vez no es así, para desgracia de la leyenda, puede que estemos asistiendo al final de un mito, ahora sí.



Valentino Rossi

Sólo Lorenzo parece capaz de intentar neutralizar esta ventaja incuestionable que aparentan tener las Honda. Para intentar mantener esa llama, un golpe de efecto en un circuito tan complicado para su moto como es éste, sería fundamental. Sin embargo, ninguna victoria sería tan vitoreada como la de Rossi.

Article publicat al diari Sport (25 de maig de 2013) Versió en pdf

APARENTAR TIENE MÁS LETRAS QUE SER

Los mejores vestidos. Los coches más espectaculares. Los yates más grandes. El “modeleo” más insoportable. Mónaco es diferente. Para lo bueno y para lo malo.

Le llaman la “joya de la corona”, aplicando un criterio de dudosa moralidad que atiende a unos estándares muy discutibles.

En este festival de lo “fashion”, en la mayor feria de las vanidades que existe en el mundo, en el imperio de lo “cool” y bajo la dictadura de las apariencias, todos atribuyen un plus muy especial al valor de una victoria en las calles del Principado.



Circuito urbano de Mónaco

Para mí, el GP de Mónaco es un coñazo: caro, incómodo, y altivo. La indiscutible estética de un escenario que, de tanto glamour, resulta absolutamente empalagoso y no compensa la imposición de unos valores en tiempos en que la ostentación ni está de moda, ni siquiera bien vista. La historia de la F1 no puede prescindir de un marco tan legendario como éste. Pero la pureza del Deporte debería estar por encima de consideraciones visuales que tienen la misma solidez que el cartón piedra.


EL GP DE MÓNACO SON LAS FALLAS DE LA F1

Entre los tópicos de esta carrera destaca el que otorga al éxito en la cita clásica casi el mismo valor que el propio campeonato mundial. Este axioma parece tener tantos agujeros como los de las rocas monegascas sobre las que se sustenta este paraíso de lo aparente, perforadas hasta lo increíble para acoger un entramado de túneles que comunican los diferentes barrios de este país, repletos de edificios de apartamentos tan lujosos como insólitamente deshabitados.

Justificar una temporada sólo con una victoria aquí, me recuerda los tiempos en que, en ausencia de títulos, el Barça compensaba sus carencias con triunfos parciales ante el Real Madrid. Afortunadamente, aquella época ya queda muy atrás.

La portada del Hola o del Vanity Fair no debería ser un objetivo serio.


UNA CARRERA QUE ACABA CUANDO EMPIEZA

Sí, Mónaco es diferente. Pero no es más importante que las otras 18 pruebas que forman el calendario de la F1. Ganar el clásico está bien; ganar en la clásica también. Pero la Liga, el Mundial, lo es todo. El año pasado sólo hubo 7 adelantamientos en 78 vueltas, y uno fue por efecto del DRS. Y, sin embargo, la carrera fue –como casi siempre- muy interesante. Pero no la mejor.



El podio del GP de Mónaco de 1996, con Olivier Panis en lo más alto

En los últimos 27 años, sólo en una ocasión el ganador (Olivier Panis, 1996) se había clasificado más allá del tercer puesto de la parrilla. Y en 60 años de carreras puntuables hubo 25 ganadores desde la pole position y 13 desde el segundo lugar. Está claro que en una pista donde adelantar es una proeza, la importancia de la jornada del sábado es determinante. Y, precisamente por eso, no podemos afirmar que el GP de Mónaco sea el mejor.

¿Se imaginan que un derbi futbolístico quedará condicionado antes de que el árbitro hiciera sonar su silbato? ¿Qué el resultado final estuviera marcado por lo que pasara en el rondo de calentamiento?

Article publicat al diari Sport (18 de maig de 2013) Versió en pdf

TRAS TRES CARRERAS: SE BUSCA REPETIDOR

Se suponía que Jerez era un circuito Yamaha, y ganó Pedrosa con una Honda.

Se supone que Le Mans es un circuito Honda, y Lorenzo ha ganado con una Yamaha tres de los cuatro últimos años.

Las estadísticas están para romperlas, y estos quebrantamientos de la lógica numérica nos indican que, por encima de todo, la aportación del piloto sigue siendo fundamental. Repasemos la historia reciente del GP de Francia, y veremos que las dos mejores actuaciones de Rossi con una Ducati que no funcionaba fueron precisamente aquí, en una pista donde Il Doctore ha cosechado diversas victorias.



Rossi cruzando la meta en el GP celebrado en Le Mans de 2012

Sea como fuere, la Honda está un paso por delante de una Yamaha que necesita disponer de un cambio tan rápido como el de su competencia. Dicen que en Jerez las motos del ala dorada ganaban un segundo respecto a las de los diapasones cruzados sólo con el ahorro de las transiciones entre marcha y marcha gracias a su cambio semiautomático, con una tecnología heredada directamente de la F1. Será difícil que Yamaha lo tenga este año.


EL ENEMIGO EN CASA, RIVAL MÁS TEMIBLE

En F1 el principal enemigo de cada piloto es su compañero de box. En MotoGP estas rivalidades son menos ácidas. Pero, cuando existen, son mucho más duras. Lo vimos en el pasado, y lo veremos este año.

Al principio de temporada parecía que Pol Espargaró iba a tener como rivales una lista de pilotos entre los que no se encontraba el líder del certamen. Tito Rabat, merecido ganador en Jerez, no estaba en las apuestas. Pero ya ha hecho el click, ese cambio que se consigue cuando llega la primera victoria. Aunque, en su caso, haya necesitado 112 carreras para conseguirlo.



Tito Rabat

Polyccio debería tener muy en cuenta a su compañero de equipo, que le puede dar más trabajo del esperado. Casi tanto como el que tendrá Sito Pons en gestionar la situación. Que sean estos los problemas.


SONRÍAN, POR FAVOR. SALDRÁN GANANDO

Moto3 está llena de pilotos que viven en constante estado de cabreo. No hay trabajo más difícil para un fotógrafo que conseguir una instantánea de un podio feliz en esta categoría. Pese a su juventud, casi nunca se muestran exultantes. Renegar de todo lo que no sea la victoria está bien como principio, pero hacerlo evidente es una muestra de debilidad ante el rival.

En Jerez, Viñales volvió a sonreír, casi un año después de hacerlo por última vez, en Italia, escenario de su anterior victoria.



Maverick Viñales en el podio de Jerez 2013

“Mack” ha recuperado la frescura. Y, aunque las formas del pasado no fueron las más adecuadas, su triunfo nos enseña que, pese a todo, uno no debe trabajar donde no está a gusto. A veces estar en la empresa –y los equipos lo son- más potente, no conforta tanto como hacerlo en donde te quieran. Con su primera victoria del año, el de Roses también ha hecho ese click. A partir de ahora veremos al auténtico Maverick, que en las dos primeras citas, aunque fue segundo, no deslumbró. Con permiso de Salom y Rins, claro.

Article publicat al diari Sport (11 de maig de 2013) Versió en pdf

LA ALTERNANCIA, UN CARAMELO ENVENENADO

Disfruten de este GP como si fuera el último. A lo peor, en ciertos aspectos, así será. Tal vez en 2014 no tengamos F1 en Catalunya. Dicen que la carrera se alternará con Valencia. Ojalá que la Ciudad del Turia vuelva a acoger otra vez una prueba del mundial, lo merece. Pero no en detrimento de Montmeló.

Cuando el accidente de Stommelen segó la historia de la F1 en Montjuic, pasaron 16 años hasta que la disciplina volvió a su legítimo marco histórico. Una eternidad. Por eso, cuando en 1991 se instaló de nuevo en Catalunya los aficionados lo celebramos de manera exultante. Demasiado tiempo de castigo. Recuperarla costó Dios y ayuda, y sólo la generación que vivimos aquella transición sabemos cómo fue de dura aquella travesía del desierto.



Rolf Stommelen

Hoy, aunque el Circuit tenga un contrato vigente con Ecclestone hasta el 2016, perder la titularidad de la prueba, aunque sólo sea por un año, nos produce una cierta desconfianza. Perder la F1, ni que sea de modo provisional, es muy peligroso desde muchos puntos de vista.


UN PRETEXTO PARA LA INDEMNIZACIÓN

Las alternancias nunca han sido buenas. Donington se quedó sin carrera bajo este pretexto. Las pugnas entre Magny Cours y Paul Ricard fueron la muerte de la F1 en Francia. Los intercambios entre Nurburgring y Hockenheim castigaron las arcas de ambos. Y las inquietudes, necesidades y realidades de Montmeló y Valencia no son las mismas. En Catalunya hacen bien en no querer entrar en guerra con los levantinos. El enemigo no debería estar en casa, y aunque no falte quien quiera enfrentarles en beneficio propio, nadie debería entrar en el juego, picar en la trampa que Ecclestone tiende. Bernie busca forzar un no de Valencia para reclamarles la indemnización por la parte del contrato que quedaría pendiente de realizarse, tras la plácida aceptación de la suspensión de 2012.


UN INSTRUMENTO AL SERVICIO DEL PAÍS

Esta, y no otra, es la realidad de la falacia de la alternancia. Dudo mucho que a Bernie le interese regresar a un circuito cuya puesta en marcha implica un gasto tan irracional como insostenible. Y menos ahora que sus pocas estructuras permanentes han sido desmanteladas por el vandalismo.



Circuit de Catalunya

Catalunya, ahora más que nunca, necesita de un escaparate como la F1 para proyectar su sello personal al mundo. Y especialmente si, como reconoció el propio Artur Mas, éste reporta unos sustanciales beneficios periféricos a todo el país. De todo tipo. Está documentado, por mucho que los demagogos se empeñen en justificar lo contrario. Las cifras están por encima de las especulaciones.

Atacar la F1 puede parecer progresista a algunos. Lo que cuenta son los balances. Díganle ingresos o, si quieren, también audiencias. La solidez de los números es tan fuerte que desmantela contundentemente cualquier especulación. La sensibilidad es un concepto vulnerable, pero las cuentas no entienden de reivindicaciones partidistas.

Article publicat al diari Sport (4 de maig de 2013) Versió en pdf

¿HA LLEGADO LA HORA DE VALENTINO?

Rossi, 8 victorias en Jerez (6 en la clase reina). Lorenzo, 4 (2 en MotoGP). Pedrosa, 2 (1 en la máxima división), y podio en las 7 ocasiones que ha corrido en la categoría de oro en el trazado andaluz. Son especialistas indiscutibles de la pista gaditana.

Márquez, por su parte, no ha ganado nunca el GP de España. Cómo si lo hubiera hecho. Su moral está en las nubes, no tiene ninguna presión, rodó con la Honda en la pre temporada, y llega como colíder. Su voracidad es insaciable y va a por todas, aunque no lo reconozca.



Valentino Rossi

Probablemente ésta será una de las carreras más difíciles del año, sino la que más, para los “cuatro fantásticos”. Para los de aquí porque corren ante su afición, en el circuito mágico, frente a sus principales patrocinadores.

Para Vale porque éste puede ser “su” día, el de la certificación de su regreso, en una pista que siempre se le dio bien y que, especialmente en las curvas rápidas del último sector, se adapta de maravilla a la Yamaha. No gana desde Malasia 2010, y hacerlo aquí sería psicológico. Ahora o nunca.


ESPARGARÓ NECESITA UN EXORCISMO

Partía como máximo favorito al título de Moto2. Y, pese al cero de Austin, para mi lo sigue siendo. Pol Espargaró tiene que ganar el título de este año, si o si. Ahora que ya no tiene que tumbarse en el diván del psicólogo para ahuyentar su principal obsesión, ahora que esta se fue a MotoGP, “Polyccio” ha de “campeonar”. Tiene una buena moto, un entorno fantástico y, probablemente, el mejor equipo de la categoría. Pero, por encima de todo, tiene que creerse que puede hacerlo.



Pol Espargaró en primer plano

Convencerse de eso, de que es el mejor de la parrilla. Ni Redding es Márquez, ni Terol tiene su frescura, ni Nakagami es tan bueno como algunos nos quieren vender. El subcampeonato sería demoledor. Fatal para su futuro. Esa película ya la vimos con Garriga, Cardús o Gibernau.


PIM, PAM, PUM… ¡PEDROSA¡ ES CASI GRATIS

A euro y medio la tirada. Lo que vale un periódico. Venga, no se corten. No hay mejor argumento para hacerse pasar por “experto” en la materia que poner cara de serio, intentar impostar la voz con tonalidades de bajo, y soltar un fariseo: “Dani me preocupa”. Es la última moda, lo más “cool” del paddock. Y es cierto, tras tres carreras, el de Castellar del Vallés sólo es tercero del campeonato, a 8 puntos de los colíderes. Un desastre. Una distancia tan insalvable que parece una catástrofe nuclear. Como para plantearse la retirada, vaya, y devolver las motos a HRC.

El último en rajar del de Honda: Kevin Schwantz, el espectacular tejano que ganara dos títulos menos y tres carreras menos que un piloto al que Dorna debería cuestionarse echar del campeonato por mediocre. Anímense a vapulearle, al fin y al cabo es muy bajito y su mánager, Alberto Puig, difícilmente saldrá corriendo detrás nuestro si le metemos un palo a su piloto. Yo también voy a animarme porque, ¡mira que llega a ser malo Pedrosa! Vamos, anda.

Article publicat al diari Sport (20 d'abril de 2013) Versió en pdf

EL PIRÓMANO Y EL BOMBERO DE RED BULL

Difícil situación para los campeones, azuzada por el fuego amigo entre las pistolas de Vettel y las de Webber. La guerra no ha hecho más que empezar, y ni en el ambiente tenso de Bahrein las hostilidades pueden disimularse.

Helmut Marko, asesor deportivo y amigo personal del propietario de la marca de bebidas energéticas, no para de echar leña a la hoguera al encender la mecha de los cartuchos del alemán. Algunos ya han rebautizado el equipo como Red Vettel.

Christian Horner, un empleado de Matteschitz –con lo que la relación es diferente a la que sostiene Marko con el jefe- trata de atemperar el mal ambiente en un ejercicio de profesionalidad que le honra.



Helmut Marko

Pero Sebastian no se corta. Sabe que él corre para Red Bull, mientras que el australiano lo hace para el equipo Red Bull, algo que es muy diferente.

Webber ya está fuera, dicen algunos que en Porsche para intentar recuperar el honor de Le Mans. Veremos si termina la temporada, o le acaban sustituyendo por algún cachorro de la cuadrilla del Dr. Marko.


PELIGRO: TOROS CON PIEL DE CORDERO

Tras tres GP, Vettel suma a estas alturas 24 puntos más que en 2012 y una victoria extra, puesto que la primera no la consiguió hasta Sakhir. Alonso tiene 6 puntos más que el año pasado, a pesar del error de Sepang. Entonces estaba a 8 puntos del líder entonces, Hamilton, y hoy a 9 de Vettel, que lleva dos carreras en cabeza. Ni mejor ni peor, sino todo lo contrario.



Sebastian Vettel celebrando su triunfo en el GP de Malasia 2013

Tras 923 kilómetros de carrera, Fernando es quien este año ha liderado más vueltas en lo que va de temporada: 37 de 170, un 21,7%. Positivo.

El Nano llevaba tres años reivindicando un buen Ferrari. Ahora por fin lo tiene. Pero, a pesar de la victoria en Shanghai y aunque Bahrain le sea propicio, no debe fiarse de los Red Bull, por mucho que Ecclestone diga que difícilmente se le va a escapar el campeonato.


SAKHIR, COMO LA CALLE DE LA ESTAFETA

Que nadie piense que estos toros han perdido trapío, bravura. Han salido del corral de Milton Keynes afeitados. Pero ya les crecerán los cuernos. Suele pasarles después del verano; y si no, recuerden la racha triunfal de Vettel a partir de Singapur, con cuatro victorias que fueron la base de su tercer título.

Toda la ventaja que Alonso sea capaz de sacarles ahora será fundamental luego. Como en los Sanfermines: se trata de correr desesperadamente delante de los toros. Newey jamás muestra todas sus cartas nada más saltar al albero. De esta manera, guardando sus recursos más eficaces, recorta la capacidad de reacción de sus rivales. Por ello el de Ferrari no pude permitirse ceros como el de Malasia; el año pasado no aparecieron hasta Spa y Suzuka. Corre Fernando, corre.

Article publicat al diari Sport (13 d'abril de 2013) Versió en pdf

SER RÁPIDO NO PERMITE SER HIPÓCRITA

Vettel pasó de todo. Ganó, lo celebró, y cabreó a sus jefes por no respetar el cacareado “Código 21”.

La obligación de todo piloto es intentar ganar siempre; la de todo profesional no perjudicar jamás los intereses de la empresa que le paga. Hasta aquí todo correcto.

Pero luego pidió unas excusas que ahora ha matizado. Por supuesto que el alemán no tiene porque justificar su victoria en Sepang, la esencia de su trabajo. Sin embargo, este suceso nos invita a cuestionarnos dónde queda el espacio para el honor en las carreras actuales.



Sebastian Vettel y Mark Webber en paralelo en la recta de meta de Sepang

Las disculpas de Sebastian fueron un acto de hipocresía y una tomadura de pelo. Sobraban. Si el campeón pidió arrogantemente permiso para superar a un Webber más lento, posteriormente también debía de haber asumido su atrevimiento con la misma gallardía. Si Horner reprendió públicamente a su piloto a través de la radio, las últimas declaraciones de Marko indicando que en el futuro no habrá órdenes de equipo en Red Bull son incongruentes. Todo para ningunear otra vez a Webber.


HA MUERTO EL ESPÍRITU DE MONTJUIC?

Hago un esfuerzo mental, y trato de imaginarme cómo hubieran reaccionado James Hunt, Ronnie Peterson o Ayrton Senna en una situación semejante. En el pellejo de Vettel hubieran hecho lo mismo, aunque sin justificarse luego. En el de Webber, se hubieran largado de las filas del equipo con un portazo. Eran otros tiempos. Eran las épocas en que los pilotos eran un poco más héroes, y dudo si tal vez un poco más villanos. Eran los tiempos de Montjuic, cuyo espíritu revivimos este fin de semana en esa regresión a través del tiempo organizada en Montmeló. No se la pierdan. Los hombres pasan, pero las máquinas perduran. Sólo a través del respeto a lo material podemos perpetuar la memoria de quiénes manejaron aquellos coches. Peregrinar al Circuit es venerar a nuestros mitos.



Ayrton Senna

A RED BULL REVUELTO, GANANCIA DE PESCADORES

Lo sucedido en Malasia es un atentado a la dignidad del campeonato. Saquemos la parte positiva, como hace siempre Ecclestone. Lo siento por quiénes trabajan en Milton Keynes, pero cuanto mayor sea el mal rollo en Red Bull, más abiertas estarán las opciones aspirantes a los títulos. Y, en consecuencia, más interesante puede ser el certamen para quiénes somos meros observadores de la contienda.

La divergencia entre Vettel y Webber merma la potencialidad de un equipo que, seamos claros, sigue siendo el gran candidato.



Webber y Vettel en el podium de Sepang 2013

Sus rivales pueden colarse en ese resquicio abierto por la cizaña. Pero no deben basar su estrategia sólo en eso, y no pueden esconder sus fracasos tras el parapeto del error ajeno. Tensos, distantes, cabreados o no, Seb y Mark seguirán disponiendo del mejor coche, surgido del lápiz de Newey a quien, históricamente, sus pilotos le han importado un pimiento. Si en el pasado le preocupó más la aerodinámica de sus coches que su seguridad, imagínense lo que le afecta la relación de sus chóferes.

Article publicat al diari Sport (6 d'abril de 2013) Versió en pdf

MÁRQUEZ CUELGA “POR FAVOR, NO MOLESTAR"

Dicen que esta va a ser la temporada más disputada de las últimas ediciones de Moto GP. Debería, porque la victoria en las ¡28! últimas carreras se la han repartido Lorenzo, Pedrosa y Stoner. Ben Spies, con su primera posición en Assen 2011, es la primera referencia más allá de este triunvirato.

Dicen que, para romper esta hegemonía, ahora llega Márquez y que “vuelve” Rossi, que no gana desde Malasia 2010. Ojalá. Por el bien del futuro de la especialidad, por el incremento de unas audiencias que el año pasado cayeron en barrena. Dicen que el de Cervera puede romper todos los records, y para ello no falta quien tire de estadísticas en la comparativa entre todos los rookies en MotoGP. Como si a Marc le hicieran falta estos datos para motivarse.



Marc Márquez

Márquez necesita tranquilidad, que le dejen en paz, que no le atosiguen con argumentos artificiales. Y lo que tenga que ser, que será, ya llegará. No lo duden. ¿Acaso alguien puede cuestionar que será campeón? Lo de menos es cuando. No hay prisa. Saboreemos su evolución.


EL CRÉDITO INFINITO DE DANI PEDROSA

¿Alguien diría que Mamola no fue un buen piloto?, ¿Y Gibernau? ¿Se acuerdan los más veteranos de Jack Findlay? Todos fueron excelentes, capaces de ganar subcampeonatos de la categoría reina. Sin embargo, nunca ganaron un título mundial. Dani Pedrosa tiene tres, y otros tres subcampeonatos en una división con 21 victorias y 70 podios. Pero hay a quien esto le parece poco, en una absurda tendencia a minimizar la trayectoria de uno de los grandes pilotos de la historia. La última moda: decir que esta es su última oportunidad, el último tren. Le quieren jubilar con 27 años. Ridículo.



Dani Pedrosa en los entrenamientos libres del viernes del GP de Qatar 2013

El de Castellar del Vallès es un piloto con una técnica de las mejores que se han visto. Y si nunca, nunca, llegara a ganar el título de MotoGP, ¿de verdad que alguien pondría en duda su categoría?


EL CAMPEÓN DEBERÍA MERECER UN RESPETO

Dicen que la Honda es la moto que ha funcionado mejor en la pre-temporada. Dicen que Rossi, tras causar buenas sensaciones en los últimos tests de Jerez, va a por todas y quiere volver a ser el de siempre. Seguro que volverá a ganar carreras, pero difícilmente el título.

Sin embargo, pocos hablan de Jorge Lorenzo, como si el aval que le otorga ser el campeón en título no contara para nada. Como si el hecho de que haya hecho podio en TODAS sus anteriores actuaciones en Losail no fuera significativo. Como si el simulacro (impresionante) de carrera que hizo en Jerez no tuviera valor alguno.

Este deporte está lleno de “especialistas”, de analistas que parecen dotados de una bola de cristal, de sabihondos que se auto proclaman gurús de MotoGP. Y, tal vez, haría falta menos “clarividencia” y un poco más de sentido común.

Con dos títulos de MotoGP en su bolsillo, no tiene ninguna presión. Sólo la misión de volver a superar a Rossi, aunque sin obsesiones ni fijaciones de ningún tipo. ¿Y si mañana gana Lorenzo en Qatar?

Article publicat al diari Sport (23 de març de 2013) Versió en pdf

EL TERMÓMETRO NO VA SIEMPRE EN SEPANG

El Albert Park es atípico. Sepang es una pista que se asemeja más a la mayoría de las que nutren el campeonato, por lo que lo sucedido en Melbourne tal vez no se repita aquí.

Pero esto no equivale a que lo que ocurra en Malasia sea forzosamente una pauta a seguir para el resto del certamen. Fíjense en lo que pasó el año pasado: ganó Alonso, inesperadamente, cuando menos lo imaginaban en Ferrari, desesperados con el F2012. La lluvia jugó un papel determinante en el desenlace de la carrera, un factor que siempre hay que tener en cuenta en este escenario.



Circuito de Sepang

Difícilmente volveremos a tener siete ganadores distintos en las primeras citas del calendario. Estadísticamente parece imposible. Sin embargo, es probable que –cuanto menos al inicio- veamos un arranque de campaña de nuevo muy igualado. Raikkonen ha apuntado que su victoria en Australia no le da ninguna ventaja. Pero si finalmente repite en un marco tan distinto, entonces tal vez debamos considerar su candidatura al título –que existe- con mayor seriedad.


RED BULL SIGUE SIENDO LA GRAN FAVORITA

Que nadie les descarte. El tercero de Vettel en Australia es un resultado magnífico, y tal vez el liderato del campeonato de constructores no estaría ahora en manos de Ferrari si Webber no hubiera vuelto a fallar en la salida.



Raikkonen y Vettel en el podium del GP de Australia 2013

Una de las claves del éxito de esta estructura es que se plantea cualquier estrategia más como una empresa que como un equipo deportivo. Saben rentabilizar cualquier inversión. Y sabían que Melbourne, a priori, no les era favorable. Ya lo vimos el verano pasado: supieron mantener la calma en los circuitos que les eran desfavorables, para machacar en los que les resultaban propicios. Por eso Vettel encadenó cuatro victorias tras Singapur. No se trata sólo de ganar siempre, sino también de minimizar los daños en los escenarios menos adecuados al RB9.


LA DESBORDANTE PASIÓN ROJA DE DE LA ROSA

La rapidez con que se ha integrado a la Scuderia es fascinante. Tras ocho años vinculado a McLaren, su rival más ancestral, la adaptación de Pedro a la filosofía de Ferrari está siendo vertiginosa. De repente, como un numerario más de la Obra “rossa”, De la Rosa ha visto la luz, ejerciendo casi un “talibanato” en esa religión que creara en su día Il Commendatore. Un caso excepcional de conversión ideológica radical. Casi tan chocante, sin duda, como la imagen de verle ahora ataviado con los colores de la formación cuyos continuos errores tanta perplejidad le provocaron en el pasado, durante su militancia con los de Woking.

Tal vez ahora, desde dentro, entienda mejor porqué pasaban determinados fallos, si es que su esforzada dedicación en Maranello le permite apartar los ojos del simulador. Junto a Alonso y a Gené constituye el núcleo duro del lobby español que se ha instalado en el box italiano, y que arranca con el poder que otorga el compartir la misma nacionalidad que el principal patrocinador del equipo.

Article publicat al diari Sport (16 de març de 2013) Versió en pdf

NO DEN DE COMER A LA HAMBRIENTA HEIDI

Sí, ya lo se: sus seguidores se pondrán de uñas conmigo. Pero, por el bien de la credibilidad del campeonato, por el bien del futuro de la especialidad, no sería bueno que Sebastian Vettel encadenara su cuarto titulo consecutivo. De momento, lo tiene todo a favor: es el campeón, dispone de la mejor base y, tras lo visto en los primeros entrenamientos en el Albert Park, es el mejor situado de entrada. Aunque, si finalmente se vuelve a llevar el gato al agua, no quedará otro remedio que felicitarle. Lo habrá merecido, y la teoría de quienes creen que puede protagonizar una era como la que marcó en su día Schumacher adquirirá una solidez incuestionable.



Sebastian Vettel

Con una carrera menos en el certamen, no se puede dar la más mínima concesión a “Hungry Heidi”, como ha bautizado el tricampeón a su RB9. El tiene la opción, y sus rivales la obligación de neutralizarla desde el primer metro. Como en el cuento, Heidi siempre está contenta y, como en el cuento, aquí también hay una gruñona Srta. Rottenmeyer: ¡Helmut Marko!


UNA PARRILLA DE REBAJAS, Y DE PAGO

Las bajas de Schumacher y De la Rosa han bajado notablemente la media de edad de la F1. Este año aparecen cinco caras nuevas, la mayoría de pilotos considerados “de pago”. No se rasguen las vestiduras. Váyanse acostumbrando. Con la desaparición de HRT, once son los equipos contendientes. ¿Y el año próximo? Puede que uno menos, o tal vez dos. Force India agoniza en un mar de deudas, y Marussia no puede superar la asfixia que le supone ser la única escuadra en rechazar el Pacto de la Concordia. No se extrañen si casi no les ven en pantalla. Es la forma que tiene Ecclestone para forzar su firma en el acuerdo.



El Marussia-Cosworth MR02, en un test previo al inicio
del campeonato de 2013 en el Circuit de Catalunya

Pensar que la F1 se ha convertido en una subasta es ingenuo. Siempre fue así. Con una apariencia u otra, no ha habido caso en que un piloto no pagara por correr.


LAS URGENCIAS HISTÓRICAS, SIN EXCUSAS

Ferrari ganó su último título en 2007 con Raikkonen, en parte por algunos deméritos de McLaren. El anterior: el del Kaiser en 2004. Demasiado tiempo sin que el párroco Mantovani haga sonar las campanas de Maranello. Han fichado técnicos a diestro y siniestro, parece ser que en el túnel del viento ya no hay corrientes de aire, y que el “regreso” de Rory Byrne les ha puesto las pilas.



Celebración del 7º título de Schumacher en 2004

Pero no vale en confiarlo todo a las manos de Alonso. Aunque a veces no lo parezca, Fernando es humano. Y, como tal, tiene un derecho al error que la Scuderia no debería obviar. Este año, sí o sí. Trabajar pensando que con el nuevo reglamento en 2014 todo puede cambiar es partir hoy con mentalidad de perdedor. No se si el F138 es “200 veces mejor”, 25 o 7’3 que el F2012. Pero, como no sea cuanto menos un 0,1 mejor, habrá llegado el momento no sólo de exigir, sino de depurar responsabilidades. O Santander, o “faixa”. Con las hipotecas a debate, está claro que ni el banco más potente puede dar un crédito infinito e indefinido.

Article publicat al diari Sport (24 de novembre de 2012) Versió en pdf

LA NOCHE DE LOS SUEÑOS, EL ATARDECER DE LAS PESADILLAS

Desde el punto de vista numérico quieren dejar de ser como Jim Clark, parecidos a Graham Hill, semejantes a Emerson Fittipaldi, o comparables al aburrido Mika Hakkinen. No les basta con haber ganado, como ellos, “sólo” dos mundiales. Como si la empresa fuera poca cosa, como si lo acumulado hasta ahora no tuviera valor alguno, como si el de este domingo fuera el del último crepúsculo de la tierra.

Saben que, mañana por la tarde, uno de los dos se habrá igualado, con el tercer título ya en su bolsillo, a Jack Brabham, Jacky Stewart, Niki Lauda, o Nelson Piquet. Y, por supuesto, a Ayrton Senna. Aunque, para “empatar” con él, no basta con equiparar la cantidad de diplomas del piloto paulista porqué, en su caso, la dimensión de su aura no es matemáticamente mesurable. Palabras mayores, porque en la F1 de “Magic” sólo hubo uno.

Son conscientes que, quien lo consiga, puede pensar en tal vez igualar los cuatro títulos de Prost; especular con acercarse a los cinco de Fangio o, quien sabe, acaso soñar con superar los siete de Schumacher. Pero está claro que el lunes ninguno de los dos se va a despertar igual que siempre. Ya ningún lunes volverá a ser lo mismo para ellos.

El empate a dos títulos entre Alonso y Vettel se habrá resuelto a favor de uno u otro. Para algunos: los mejores pilotos de la parrilla. Para otros: dos de los mejores pilotos de la parrilla. Para todos: dos pilotos extraordinarios en la parrilla. Puede que este tercer título marque el comienzo de una nueva época, lo gane quien lo gane.



Jim Clark, Denny Hulme, Jackie Stewart y Dan Gurney
en el Gran Premio de Alemania de 1967

Al servicio, Vettel. Es el líder, tiene 13 puntos sobre su perseguidor, dispone de un coche maravilloso, nadie ha ganado más carreras que él esta temporada, y últimamente ha ido bien en Interlagos.

Al resto, Alonso. En la pista brasileña ha vivido el tormento y el éxtasis. Aquí ganó sus dos títulos mundiales. Aquí perdió en 2007 uno que ya tenía en el bote, en beneficio de Hamilton. Aquí tuvo el peor accidente de su trayectoria, en 2003.

El español debería intentar el break con una estrategia a la búsqueda del fallo ajeno. Juega con una raqueta con las cuerdas demasiado flojas, y sin la herramienta adecuada es difícil meter la bola al fondo de la pista. Provocar que la de su rival se estrelle en la red, buscar el error forzado, parece la mejor opción.



Vettel defendiendo posición con Alonso

En los Grand Slam, la lluvia provoca la suspensión del juego. Aquí también podría desempeñar un papel determinante, y más si tenemos en cuenta la violencia de algunas tormentas que históricamente han hecho acto de presencia en esta carrera. Dicen que el Ferrari funciona mejor debajo del agua o que, cuanto menos, la cortina líquida distorsiona la prestación real del coche, otorgándole una cierta apariencia de competitividad.

Que llueva entonces, deben pensar los seguidores de Alonso, de los que algunos recordarán que la primera victoria del alemán fue precisamente bajo la lluvia, en Monza y con un Toro Rosso, que también aparentemente tenía el cordaje distendido. Que llueva, vale. Pero no tanto como para que la carrera no llegue al límite.

Sería muy frustrante una victoria de Alonso y que, como ya ha sucedió alguna vez (la más reciente, Malasia 2008), a causa del recorte de la distancia programada, sólo se otorgaran la mitad de los puntos. Eso sí sería para partir la raqueta al más puro estilo McEnroe.

Unos y otros se dormirán con la mirada puesta al cielo. Soñando unos, con pesadillas los otros. Pensando en Senna. Pasándolo mal con la imagen de alternadores que se funden, o con la voz metálica de Christian Horner pronunciando a través de la radio aquella frase que ya escuchamos al recibir el último banderazo de la temporada 2010 en Abu Dhabi, o el año pasado tras cruzar la meta de Suzuka: “Sebastian Vettel, you are the new World Champion”. O no.

Article publicat al diari Sport (17 de novembre de 2012) Versió en pdf

LA SUERTE SE CONSIGUE TRABAJANDO

Vaya por Dios, ahora resulta que esto de salir desde la pole en una carrera es un marrón de mucho cuidado. Los últimos acontecimientos nos han fundido los esquemas, y todas las ideas preconcebidas tras casi sesenta años de competiciones del motor se han ido al traste en apenas dos fines de semana.

Domingo pasado, en Cheste: Màrquez arranca el trigésimo tercero, el último desde el fondo de la parrilla en la carrera de Moto2, y acaba ganando. Dos horas después, Pedrosa inicia la prueba de MotoGP des del pit lane tras haber sacrificado la pole por un cambio in extremis de neumáticos de agua a los de seco, y también sube al cajón más alto del pódium. Y los dos hechos, el mismo día, para acabarlo de rematar, para mayor fastidio de la estadística.

El fin de semana anterior, en el circuito Yas Marina: Vettel, penalizado por no acabar la sesión de calificación con la mínima muestra de carburante exigida, rompe con el régimen de parque cerrado, cambia los ajustes de su Red Bull, sale des del pit lane, y 55 vueltas más tarde cruza la meta en tercer lugar. Jamais vue, a mayor gloria de sus entusiastas, y para máximo desespero de los alonsistas.



Marc Màrquez celebrando su exhibición en Cheste

Fenómenos paranormales como estos no hacen sino exacerbar las valoraciones más radicales de los aficionados más extremistas que “haberlos haylos”, sobretodo desde que desde algunos altavoces se fomenta la cultura del “hooliganismo” por encima de los valores históricos de la pura competición.

Pero todo tiene su explicación, y hasta cierto punto una lógica. No es sólo una cuestión de suerte, dando por sobrentendido que a veces, en este negocio, llegar entero a la meta ya es de por sí un éxito del azar.

En Valencia la lluvia jugó un papel determinante al humedecer de tal forma el asfalto que, por sus complicadas condiciones de adherencia, introdujo de manera natural un importante criterio de selección específica.



Imagen de un Safety Car

En Abu Dhabi la explicación científica está en el cambio de reglajes hecho por los técnicos de Vettel, buscando mayor velocidad punta para aprovechar el DRS del Red Bull en las dos largas rectas, aún a costa de perder carga aerodinámica, y con ello motricidad, en las curvas más lentas del tercer sector. Podríamos discutir sobre lo justo que nos pueda parecer que un piloto penalizado saque partido de la situación para optimizar de tal forma el castigo que ello le signifique una mejora en el rendimiento de su coche. Pero el reglamento es como es.

Luego está la ayuda de los dos Safety Car, que contribuyeron a neutralizar la ventaja que los principales rivales le habían sacado a Vettel. Es incuestionable que la doble presencia del coche de seguridad le hecho una manita al alemán, pero no fue un factor tan determinante para su pódium. Decir que lo tuvo todo de cara, que vaya potra, que la suerte le favoreció totalmente, es hacer una interpretación demasiado simplista de la carrera y, sí, porqué no decirlo: excesivamente forofa.

Está claro que el SC ayudó al líder del mundial. Pero las situaciones generadas, luego hay que aprovecharlas. Y Vettel lo hizo. Podía haberlo estropeado todo, como Webber; haber rozado el ridículo, como Massa. Pero no sólo no lo hizo, sino que tras la doble rotura de su alerón delantero cuando era ya duodécimo, aun viéndose condenado a la asistencia de sus mecánicos, volvió a remontar, aquella vez desde el vigésimo primer puesto. Y eso se me antoja que es más cuestión de manitas que de suerte.

Experiencias como las relatadas son las que nos refrescan cuánto de épica puede tener la competición del motor, cómo de afortunadamente imprevisibles pueden llegar a ser las cosas. Y, sobretodo, lo extraordinariamente buenos que son sus principales protagonistas, se llamen como se llamen.

Dicen que todo monoplaza tiene su techo. Y da la sensación que el F2012 ya lo ha alcanzado, lo que tampoco es para rasgarse las vestiduras teniendo en cuenta la altura del certamen en la que estamos.

Querer diluir sus cualidades, minimizarlas, filtrarlas al pasarlas por el tamiz de la suerte es, más que una falta de respeto hacia su trabajo, una clara evidencia de ignorancia en la materia. Que no, que esto no es fútbol. Y mucho menos los toros.

Article publicat al diari Sport (11 de novembre de 2012) Versió en pdf

TODO POR MANTENER VIVA LA LLAMA HASTA EL FINAL

Seis victorias para Lorenzo, el nuevo campeón. Las mismas para Dani Pedrosa esta temporada. La carrera de Cheste presenta como principal aliciente la posibilidad de decantar este empate a favor de uno u otro, o la opción remota de ver triunfar a un tercero. Y poco más. La sensación generalizada es que, para la mayoría de los pilotos que correrán en Valencia, el fin de semana empieza el lunes, en la primera oportunidad de contactar con la que, para la mayoría, será su nueva moto para la próxima temporada. De esta manera, paradójicamente, la carrera se convierte en un telonero de lujo para un entrenamiento de pre temporada, para un simple pero muy trascendente test invernal.

Con todo el pescado vendido ya desde Phillip Island, presumiblemente las gradas del Ricardo Tormo mostrarán bastante cemento. Una pena, puesto que ni Dorna ni los responsables de la instalación lo merecen. Pero el campeonato ha ido como ha ido. Una lástima que esta vez el mundial haya llegado al circuito valenciano de una forma tan diferente a como lo hizo el año pasado.

Esta es una situación que contrasta fuertemente con la del mundial de F1 donde, salvo una catástrofe el próximo fin de semana en Austin, el título no se va a decidir hasta la última cita del calendario, Brasil. Interlagos, pues, volverá a ser decisivo para proclamar al nuevo campeón, y la incertidumbre volverá a estar vigente en la pista paulista hasta la última curva de la última vuelta. Una habilidad que, hay que reconocerlo, Ecclestone y su equipo manejan y controlan mejor que nadie.



Circuit of the Americas - Austin, TX, Estados Unidos

Puede que la temporada de MotoGP no haya sido la más emocionante de la historia, aunque los éxitos de Jorge y Dani nos hayan motivado especialmente. Tal vez la campaña de Moto2 no ha tenido tanta intensidad como la pasada, pero la excelencia de Márquez y la garra de Espargaró nos han mantenido con los ojos abiertos. Moto3 arrancó generándonos algunas dudas como sustituta de la queridísima 125, pero con el tiempo se ha confirmado como una alternativa digna, como en su momento nos pasó con el relevo de 250 por Moto2.

Y, sin embargo, a pesar de todo, Cheste no se llenará, y las audiencias televisivas apuntan a discretas un domingo más. Tal vez también porque quiénes deben contagiarnos de motivación con su relato de lo que sucede donde el bolsillo no nos alcanza, en el extranjero, han tenido un proceder que no ha conseguido transmitirnos esa emoción.



Marc Màrquez

El mundial de motociclismo es un espectáculo maravilloso. Sus gestores lo han hecho cada vez mejor y más grande. Pero todavía tiene algunas carencias. Pocas, pero algunas. Y, entre ellas, esa capacidad por mantener viva la llama del interés hasta el último suspiro del certamen.

Más allá de la necesidad imperiosa de mejorar sus mecanismos para generar emociones, el campeonato debería revisar algunas cuestiones. Como el sistema de puntuación.

Está claro que lo que este deporte no necesita son locuras como la de Bautista con Lorenzo en Assen, tonterías como la Barberá en Misano con Pedrosa, o chiquilladas como la “espantá” de Viñales en Sepang. Pero tampoco le hacen ningún favor quiénes corren con la calculadora pegada al depósito, traicionando su perfil más guerrero en una ambición milimetrada por uno de esos diplomas que casi ninguno cuelga en el comedor de casa.

En el pasado, incluso con menos citas en el calendario de las actuales, los pilotos podían descontar algunos resultados, lo que impedía ver finales de campeonato especulativos. Esto, además, convertía la temporada en algo más selectiva, porque permitía minimizar la repercusión que pudiera acarrear en puntos, por ejemplo, que algún iluminado te tire en la primera frenada. Tal vez plantearse primar las poles, o incluso las vueltas rápidas y los records, sería otra forma de animar la clasificación hasta el último momento. Todo por mantener viva la llama.

Article publicat al diari Sport (4 de novembre de 2012) Versió en pdf

ALONSO NO ES BOND… PERO CASI

Skyfall, la última aventura de James Bond, ha disparado la venta de palomitas en muchos cines de todo el mundo este fin de semana. Su argumento, según la Wikipedia: la lealtad del mejor agente de los servicios británicos, James Bond (Daniel Craig), hacia su superiora M (Judi Dench) se verá seriamente puesta a prueba cuando el pasado de ella vuelve para atormentarla. El MI6 sufre un ataque, y 007 debe localizar y destruir la amenaza, liderada por el villano Silva (Javier Bardem), y en la que contará con la ayuda de la agente Eve (Naomie Harris).

En Abu Dhabi hoy se proyecta otra película con una trama paralela: la lealtad del mejor agente de Ferrari, Fernando Alonso, hacia su superior (Stefano Domenicali), se verá seriamente puesta a prueba cuando el pasado, el recuerdo de la carrera de 2010, vuelve para atormentarle. Ferrari sufre un ataque, y 007 debe neutralizar la amenaza, liderada por el villano “Fingerman” (Sebastian Vettel), y en la que contará con la ayuda de un agente que en el pasado fue su peor enemigo (Lewis Hamilton). O algo parecido.



Imagen promocional de James Bond

Fernando Alonso no es James Bond, pero parece capaz de superar tantas trabas como las que tiene que solventar el personaje que en su día creara Ian Fleming.

Empezó dominando la temporada, pero a la vuelta del verano el de Red Bull ha conseguido cuatro victorias en tan sólo 36 días (Singapur, Japón, Corea e India) que le han dado la vuelta al campeonato en una acción tan sorprendente como la de las películas del legendario súper-agente.

Puede que al asturiano le fuera mejor en su empresa con el Aston Martin que con el F-2012 que tanto le está haciendo sufrir. Y es que Pat Fry –el responsable técnico del coche de Maranello- no parece capaz de dotar al coche con tantas armas secretas como las que el mítico Q equipa los inventos para que Bond, James Bond, pueda rendir cuentas al servicio de Su Majestad.



Fernando Alonso celebrando el tirunfo en el GP de Europa 2012

Alonso no dispone de metralletas que salgan de las llantas, ni de mísiles nucleares que se disparan desde el reloj. Aquí los artilugios para el coche del enemigo, el agente predilecto de Spectre (Red Bull), parecen mejores. Los ha diseñado un tal Adrian Newey, tan brillante en su inventiva como aquel Profesor Franz de Copenhague que se hiciera tremendamente popular desde las páginas del TBO.

La carrera de hoy parece una película de 007. El escenario, el fascinante crepúsculo de Abu Dhabi, sería un decorado dignísimo para ello. Los protagonistas, también. Y la capacidad para sortear obstáculos de Bond sólo es comparable a la de Alonso. Sólo que al espía enganchado al vodka-martini, agitado no mezclado, le dan algo más que un tirachinas para luchar contra el enemigo. El MI6 está en deuda permanente con Bond. Ferrari también con Alonso.

Veremos si la película que proyectan esta tarde tiene un final tan feliz como el acostumbrado en el celuloide, o si las palomitas se le acaban atragantando a alguien. Si esto sucede, será difícil que en Austin o en Interlagos se sigan proyectando aventuras en régimen de sesión continua.

Article publicat al diari Sport (28 d'octubre de 2012) Versió en pdf

SI HAY QUE MORIR, HÁGANLO DE PIE

No se si ésta es la mejor manera de motivar a un equipo, de ejercer de líder de un grupo de personas, de afrontar la realidad, incluso de encarar ya la próxima temporada. Pero el caso es que Stefano Domenicalli declaró el viernes en rueda de prensa que, probablemente, Red Bull seguirá marcando la pauta tecnológica de la F1… en 2013.

Puede que no esté legitimado para valorar si el sistema de funcionamiento interno de Ferrari se haya quedado obsoleto comparado con el de algunos de sus competidores, tal y como apuntó el mismo dirigente.

Ignoro si, como hizo ayer Alonso, declarar que antes luchaban contra Vettel y ahora deben hacerlo frente a Adrian Newey es una muestra de respeto hacia alguien que ha ganado los dos últimos títulos mundiales con una autoridad incontestable, y que ahora apunta hacia un nuevo campeonato.

Desconozco si, tal y como se insinuó en el paddock del Buddh International Circuit, el tempo de trabajo del personal que está en Maranello tiene la misma intensidad del que se desplaza en los circuitos, si los Grandes Premios deben empezar a prepararse los miércoles o si hay que preverlos con mayor antelación. Pero lo que si tengo claro es que todas estas manifestaciones dan en conjunto la sensación de que la moral en la Scuderia no parece estar en el lugar más alto de cara a este sprint final del calendario.

Ferrari es la historia, el prestigio, la herencia de la F1. Y debería seguir siéndolo, máxime con el potencial que atesora, las herramientas que tiene a su alcance, y el presupuesto que maneja.

El equipo italiano ha dado a lo largo de los años muestras evidentes de su capacidad de reacción, de su orgullo indómito. Esta vez no debería ser una excepción.



Ferrari ha trabajado mucho

Nadie puede poner en duda que Ferrari ha trabajado mucho, con rigor y profesionalidad. Otra cosa es que hayan acertado en su empeño, y que sus aspiraciones hayan chocado contra ese muro infranqueable que parece ser Red Bull.

Pero, precisamente por ello, porque nadie cuestiona la dedicación empleada, ahora menos que nunca hay que hincar la rodilla en el suelo. Ferrari puede presumir de ser el equipo con más fieles seguidores en todo el mundo. El peso de su palmarés la avala.

Ahora, esa legión de entusiastas podría perdonar una vez más que las cosas no estén saliendo como esperan, ya que durante décadas han aprendido a disfrutar con los éxitos, pero también a convivir con largos períodos de fracaso, que los ha habido. Sin embargo, están cansados de tener que fiar sus ilusiones sólo a las manos de Alonso; y lo que no tolerarán antes de pedir responsabilidades es que nadie arroje la toalla antes de tiempo. Ese espíritu no casa con una marca que tiene los orígenes de su distintivo en el emblema de un héroe de guerra.



Ferrari puede presumir de ser el equipo con
más fieles seguidores en todo el mundo

Reconocer a estas alturas que la inercia que lleva la competencia es imparable me parece indigno de las pautas de conducta que en su día inspiró Il Commendatore. ¿Dónde está aquel lema de “Forza Ferrari”?

Article publicat al diari Sport (20 d'octubre de 2012) Versió en pdf

SU REINO NO ES DE “EIXE MON”

Mañana puede decidirse un titulo mundial. O tres. Pero, tras lo visto en Motegi, el principal argumento para la carrera de Sepang ya no es sólo ese. Todo el mundo está pendiente de cual será el espectáculo que montará esta vez Marc Márquez. Lo de Japón fue algo sobrehumano. Todos hemos visto muchas remontadas a lo largo de los años, algunas incluso protagonizadas por el propio Marc; pero lo del domingo pasado supera todo lo imaginable. Tanto, fue tan bestia, que ahora no falta quien desde la impotencia propague ciertas dudas sobre la legalidad de la moto del de Cervera. Triste refugio para quiénes pretenden opacar el resplandor de la que es la trayectoria más rotunda de los últimos tiempos.

En un momento en que la alta política en MotoGP parece centrada en la definición del nuevo reglamento técnico, cuando la guerra entre los organizadores del mundial y algunos fabricantes vive su máxima intensidad, el principal reclamo para la próxima temporada no es ese. Se llama Marc Márquez. Que no me cuenten nada de centralitas unificadas. Que no me líen con supuestas deserciones a otros campeonatos. Dorna ha hecho grande este deporte, y es de justicia depositar en ellos nuevamente toda la confianza. Porque la merecen, y porque en apenas veinte años han tenido una amplitud de miras tan grande, una perspectiva de la jugada tan clarividente, que han conseguido lo que la FIM no logró en toda una vida. El interés, el aliciente del arranque del mundial 2013 no es saber si las motos serán ahora cuadradas o redondas, sino saber cuándo podrá el catalán subir al lugar más alto del pódium de MotoGP.



Marc Márquez

Lorenzo ganó por primera vez en la categoría reina en su tercera participación. Pedrosa tardó sólo una carrera más en conseguirlo. Ambos destrozaron un mito en el que todos los pilotos españoles que hicieron el salto a las motos de 500 cc a principios de los noventa se refugiaron durante muchos años: el tiempo de adaptación a la categoría reina.

El listón ahora está muy alto. Rebajar la marca de Jorge o de Dani –que empequeñeció las de Rossi o Stoner- no es una empresa fácil. Pero si alguien puede conseguirlo ese es, sin duda, Márquez.



Michael Schumacher en su etapa en Benetton

Cuando Michael Schumacher se fue de Benetton a Ferrari tejió a su alrededor un auténtico “dream team”, una guardia pretoriana capaz de catapultar al alemán hasta la gloria infinita que consiguió con los de Maranello. Valentino Rossi hizo lo mismo en su traspaso de Honda a Yamaha; se llevó a sus escuderos más fieles –la mayoría australianos- para establecer toda una época con la marca de los diapasones cruzados. En Ducati también, pero el resultado no ha sido el esperado.

Marc ya tiene a su alrededor un equipo tan cohesionado como el de los dos mitos referidos. No le hace falta la bendición de Shuhei Nakamoto, el sumo pontífice de Honda. Y es que la estructura que le arropa actualmente en Moto2 es tan sólida, tiene tanta calidad, que no tiene nada que envidiar a lo que se va a encontrar el año próximo bajo el potentísimo paraguas de HRC. De hecho, hoy ya es un equipo que no desentonaría en MotoGP. Desde Emilio Alzamora, su director, pasando por Santi Hernández -el impecable jefe de mecánicos que mima la Suter como nadie-, a quienes velan por su imagen y proyección pública. Todos, todos y cada uno de ellos, constituyen una cuadrilla de obsesos por el trabajo bien hecho, de obcecados hasta lo paranoico por hacer realidad el propósito que se habían dibujado.

Una maquinaria perfecta, unos engranajes idílicamente cohesionados al servicio del mejor talento que ha generado el mundial de motociclismo en los últimos años.

El 31 de marzo de 2013 puede ser un día histórico, de tal dimensión, que el título que podría caer mañana no es sino un puro trámite para la historia que empezará en Qatar. Si estalla la bomba en Losail, ¿de verdad que alguien tendrá autoridad moral para seguir cuestionando la legalidad de sus gestas?

Article publicat al diari Sport (13 d'octubre de 2012) Versió en pdf

EL ENEMIGO NO DEBERÍA ESTAR EN CASA

Son muy hábiles. Dentro y fuera de la pista. Y es que los títulos no solo se ganan corriendo. En la F1, los campeones lo son gracias a una conjunción de virtudes. Entre ellas, ocasionalmente la inteligencia, y constantemente la astucia.

Pero a veces también tienen determinados defectos que suelen darse de forma recurrente en algunos de los que acaban haciéndose con el número 1. A destacar: la falta de empatía (como capacidad para entender la postura de los otros) y, sobretodo, el desagradecimiento.

Nadie puede dudar de la historia de Ferrari. Las estadísticas les dan una autoridad incuestionable. Nadie puede dudar del trabajo titánico desarrollado esta temporada por parte del equipo de Maranello.



Instalaciones de Ferrari en Maranello

En general, en los equipos de F1 se trabaja a destajo. Los frutos de este esfuerzo, los resultados, unas veces llegan y otras no. Pero, más allá del factor suerte, nadie puede atribuir a ningún equipo una falta de dedicación. Luego está la economía, los presupuestos de cada cual, que es lo que marca el tempo del trabajo.

En HRT, por ejemplo, tras la carrera de Montmeló no volvieron a tener ninguna novedad –el fondo plano- hasta Singapur. En cambio, en Red Bull o McLaren en cada circuito prácticamente estrenan un coche nuevo des del importantísimo y crucial punto de vista de la aerodinámica. En Ferrari, también.



Imagen del equipo HRT F1 Team

Antes, tras las pausa del verano, la mayoría de escuderías se centraba en el diseño del coche de la siguiente temporada, y se decía que a lo largo de la temporada cada coche recibía, como máximo, tres o cuatro oleadas de actualizaciones.

Hoy, ayer mismo lo vimos en los libres en Yeongam, el flujo de novedades es constante. Que, a falta de cinco carreras, los viernes sigamos viendo los coches rebozados en parafina es una constatación de todo este trasiego, y de la necesidad que tienen los técnicos de cotejar en la realidad el rendimiento de sus últimas creaciones por la prohibición de los entrenamientos privados, pero también por la inoperancia de algún que otro túnel del viento.

Decir que el Ferrari no ha estrenado piezas nuevas últimamente es una declaración que se sitúa a medio camino entre el desagradecimiento y la astucia. Otra cosa es que esas novedades hayan funcionado, o que el trabajo se haya hecho en la dirección correcta. Pero está fuera de duda que en la Scuderia han trabajado, y mucho, a pesar –como ha comentado el mismo Stefano Domenicalli- que tal vez su estructura de funcionamiento se haya quedado anticuada.

Si el F2012 no hubiera evolucionado, aquel jamelgo de principio de temporada hoy sería un percherón a más de cuatro segundos de los pura sangre de Newey. Sin embargo, ha ganado carreras, e incluso ha hecho podios, como el de Massa en Suzuka. Y aunque no luce en los entrenamientos como les gustaría, puede acreditar un buen ritmo de carrera –como vimos ayer- y, sobretodo, es fiable. Tan malo no será.

Es obvio que el Ferrari ha evolucionado. Pero aún es más evidente que sus competidores también lo han hecho, y mejor. Si no fuera así, hoy el equipo italiano, con prácticamente sólo los puntos de Alonso, no estaría en tercer lugar en el mundial de constructores.

Dicen que todo monoplaza tiene su techo. Y da la sensación que el F2012 ya lo ha alcanzado, lo que tampoco es para rasgarse las vestiduras teniendo en cuenta la altura del certamen en la que estamos.

Con sus comentarios, Alonso presiona al equipo. Ya lo hizo en Renault, y no siempre le funcionó. Si el coche ya no da para más, lo último que necesitan sus creadores es más presión. La empatía, hacerse cargo de lo que les pasa a los demás –en este caso su propio equipo-, tal vez sería más productivo. Y no equivocarse de enemigo, también. Un error demasiado común en Fernando, que tiene tendencia a demonizar a quien no toca, a veces por nimiedades. Haría mejor guardándose esa energía para pararle los pies a Vettel.

Article publicat al diari Sport (10 d'octubre de 2012) Versió en pdf

EL ÉXITO DE LOS AMARGADOS

Deberían estar saboreando el momento. Brindando por el éxito de los cambios en el reglamento. Celebrando la maravillosa aportación de Pirelli al interés de la temporada. Gozando de unas audiencias que para sí quisieran muchos otros deportes. Enorgulleciéndose de la igualdad y emoción del certamen. Presumiendo de que cada vez sean más los países que, a pesar de la crisis, quieren entrar en el calendario. Excitándose por lo apasionante que promete ser este “mini-campeonato” al sprint con cinco carreras que empiezan con la de este fin de semana.

Pero no. La F1 parece disfrutar viviendo en un permanente estado de cabreo. Si no tiene un conflicto cerca, se lo inventa. Y, si no, su colectivo parece sentirse más a gusto instalado en la acritud que en la complacencia.

Esta situación contrasta muchísimo con la alegría con que los aficionado locales recibieron a la comunidad del paddock. La cultura nipona es extraordinaria, también en relación a la F1, y el proceder de los japoneses –un pueblo acostumbrado a resurgir después de cada adversidad- debería ser un ejemplo constante para todo y para todos.



Dos aficionadas niponas

Faltan dos años para que aparezcan en escena los nuevos motores V6 1.6, y ya hay quiénes apenas haberlos escuchado un instante, ya piden que su estreno se demore otras dos temporadas. Impacientes.

La incorporación del KERS ha permitido ver más adelantamientos que nunca, incluso en circuitos tradicionalmente aburridos, y sin embargo no falta quien considera que este elemento sólo aporta artificialidad al desenlace de las carreras. Mojigatos.



Esquema del funcionamiento del sistema KERS

El comportamiento de los neumáticos ha introducido tal componente de imprevisibilidad al desenlace de las carreras, que ahora estas son más abiertas que nunca. Y, no obstante, hay quiénes no lo ven bien porque estiman que la reacción de las gomas se produce básicamente por azar, en una declaración que es una clara falta de respeto a quiénes las fabrican. Tendenciosos.

Hamilton ha dicho que de aquí a final de temporada su compromiso es vencer en todas las carreras que faltan. Tiene coche para hacerlo, por supuesto, aunque no se si ña suficiente concentración para el empeño. En McLaren la importante lucha por el mundial de constructores sigue latente. Y, sin embargo, a partir de las declaraciones de Martin Withmarsh, que ha considerado un error por parte de Lewis su desvinculación con el equipo, no falta quien ahora especula con un supuesto trato de favor a Button en detrimento del flamante fichaje de Mercedes. Conspiradores.



Juego de neumáticos de esta temporada

A lo mejor es eso. La clave del éxito debe ser caminar deprisa, y sonreír poco, muy poco, al menos en la distancia corta, que es la que cuenta más allá del mundo aparente e hipócrita de twitter. ¿Por qué no disfrutan de un momento como este? Amargados. Ricos, sí, pero amargados.

Article publicat al diari Sport (29 de setembre de 2012) Versió en pdf

LOS HÉROES NO ESTÁN EN LA PISTA, SINO EN LA GRADA

Dicen de Motorland que es un “circuito laboratorio”. A los pilotos les encanta porque tiene de todo: subidas, bajadas, rectas, curvas rápidas, lentas… Y es así, no sólo posee un trazado muy variado, sino que además su nivel de seguridad es excelente.

La carrera de este fin de semana también será una prueba “prefabricada”, en el mejor sentido del término. Hace pocas semanas, los principales protagonistas de MotoGP estuvieron aquí afinando sus armas para la cita. Nadie saldrá a ciegas, y quedará poco margen para el azar. Todos saben cuán trascendente es esta prueba antes de saltar a ultramar en tres citas donde la climatología cambiante puede ser un gran condicionante. En Alcañiz probablemente no habrá sorpresas en este aspecto. Nos espera un domingo para saborearlo.

Estamos en un Gran Premio que, aunque tiene todavía una historia muy corta, ha conseguido una solidez muy meritoria y, pese a ser la última carrera española mundialista en incorporarse al calendario, no está en un plano inferior, ni mucho menos, en comparación con Jerez, Catalunya o Xest.



Vista aérea del circuito Motorland de Alcañiz

Hace pocas días conocimos precisamente la programación de la próxima edición del mundial de motociclismo. Contrariamente a lo especulado, pese a lo que algunos publicaron, al revés de lo que pronosticaron algunos de los que presumen de inmejorables fuentes de información, volverá a haber cuatro GP en España. Me alegro de que sea así, y de que los “listillos” de turno se tengan que tragar las palabras de su habitual terrorismo informativo, porque no siempre la proximidad equivale a veracidad, y mucho menos a rigor.

Por si la noticia no fuera suficientemente motivadora, además, en 2013 el propio Motorland y también Jerez acogerán dos pruebas del próximo campeonato mundial de Superbikes. En total serán seis carreras del máximo calado internacional, a las que a algunos en un absurdo ejercicio de imperialismo ibérico les gustaba añadir la de Estoril, que ha caído de los planes de los organizadores de MotoGP por razones económicas.



Imagen del Superbikes World Championship

Entiendo que para Dorna, la empresa que gobierna el destino de este deporte, los costes de organizar una carrera en España deben ser algo menores que en cualquier otro sitio. Aunque el ahorro logístico no sea espectacular, está claro que la proximidad de los escenarios alguna ventaja económica reportará, a pesar de que algunos de ellos hayan conseguido rebajar el canon que hay que pagar para llevar a cabo las carreras.

La propia Dorna hace muchísimos esfuerzos por internacionalizar al máximo el campeonato, para convertirlo en un producto mucho más global que despierte el interés del mayor número de espectadores posible, para atraer a pilotos de diversas nacionalidades. Y, en este sentido, no se hasta qué punto seguir incluyendo cuatro carreras españolas en el calendario no pueda ser contraproducente para este objetivo. Celebro que sea así porque, por supuesto, siempre es más atractivo ir a Motorland que a Sachsenring, por poner un ejemplo. Pero que luego nadie arrugue la nariz si el CEV sigue siendo el mejor vivero para las parrillas del campeonato, si los chavales que dominan Moto2 hablan todos catalán, o si los mejores aspirantes a los manillares de las MotoGP tienen la licencia del mismo sitio.

A los motards españoles les sigue tocando ahorrar si quieren seguir asistiendo a la acción en directo. Ellos son la clave. La crisis arrecia, y cuatro GP son muchos para el bolsillo. Pero, si de nuevo con su economía de esfuerzo dan negocio a todo lo que rodea a cada una de las cuatro propuestas, la continuidad de la oferta seguirá vigente porque los circuitos ya no dependerán de las cada vez más insostenibles ayudas institucionales. De nuevo, el papel de la afición es fundamental. La existencia de los pilotos es imprescindible; pero sin nadie que amplifique los éxitos de los héroes, sus hazañas pueden ser absolutamente improductivas.

Article publicat al diari Sport (22 de setembre de 2012) Versió en pdf

CUANDO PEDIR DISCULPAS NO SIRVE DE NADA

Singapur. Volvemos al lugar de la chapuza de Briattore y Nelsinho Piquet, al sitio del ignominioso “Crashgate”. Casi cinco años después, cada vez tengo más claro que en su momento la FIA incluso se quedó corta con sus sanciones.

Hay que ser implacable con quiénes adulteran la competición con malas artes, con los tramposos e incluso con los torpes, cuya ineficacia puede mandar al traste muchas horas de esfuerzo de terceros. El deporte genera ilusiones en una gran parte de la humanidad, y en tiempos de crisis como estos, es inadmisible que haya quien juegue con una materia tan sensible como los sentimientos. Por no hablarles de dinero.

He vuelto a revisar la maniobra de Vettel con Alonso en la carrera de Monza. El alemán merecía la sanción. El reglamento es muy claro y no deja dudas al respecto. También he vuelto a visionar la simétrica acción que con los mismos protagonistas tuvo lugar el año pasado en la Curva Grande. Alonso también merecía una sanción como la que le aplicaron al de Red Bull recientemente, pero quedó liberado.

No me vengan con el cuento chino de que este tipo de amonestaciones perjudican el espectáculo, van en contra del espíritu de las carreras y bla, bla, bla. Ya lo he oído demasiadas veces, y lo que tal vez valía en los ochenta, hoy se ha quedado obsoleto. Esto ya no es el circo romano. Los deportes del motor, de la disciplina que sea, son peligrosos. Aquí la gente se puede hacer daño, mucho daño. Incluso los ha habido que se han matado. Priorizar el show a la sangre no es sólo una milonga, también es una inconsciencia. Carreras, sí, pero con seguridad.



Momento del accidente de Nelson Piquet en el transcurso
del GP de Singapur de 2008

A mi también me gustaba Villeneuve (el bueno, no el que corría con un pijama demasiado grande), me fascinó Peterson, y me maravilló Senna. Pero les saboreamos mucho menos de lo que hubiéramos querido. Y fue una pena. Hace tiempo que he decidido no renunciar al placer de disfrutar con algo, las carreras, que al fin y al cabo sirve para evadirnos de la mucha mierda que nos comemos entre semana. No lo estropeemos con historias de gladiadores y de súper-héroes de tebeo. A los muertos en los cómics no los entierran. Simplemente les borran del siguiente episodio. Pero la vida real se escribe con tinta indeleble.

Grosjean, tras siete tonterías como las que se había marcado antes de la locura de Spa, merecía estar una carrera en el dique seco. Para reflexionar. Como la merecerá Maldonado si en breve amplia el excesivo historial de atrevimientos innecesarios que tiene el dudoso honor de atesorar.



En Misano, Héctor Barberá se cargó una buena parte
de las posibilidades de Pedrosa derribándolo

El domingo, en Misano, Héctor Barberá se cargó una buena parte de las posibilidades de Pedrosa para plantarle cara a Lorenzo, y mucha de la emoción que nos hubiera hecho disfrutar de la recta final de la temporada de MotoGP. Su exceso de ansiedad tras unas semanas de ausencia por lesión, le hizo pensar que las leyes de la física no eran para él. Creyó que podía ganar el mundial, o el trofeo intergaláctico, ¡qué se yo¡, sin frenar en la primera curva. Y se llevó por delante a Dani.

Un error, sí; sin mala intención, sí; pero con una trascendencia desproporcionada a la ligereza con la que el valenciano se planteó aquel viraje. Ser piloto debe ser muy difícil; conducir a trescientos por hora por un pasillo de carne y hierro tan estrecho, complicadísimo; salir ileso de una jauría que lucha por escaparse, titánico.

Pero los títulos no se ganan en la primera vuelta, ni las carreras en la primera frenada. Las aspiraciones de Pedrosa dieron tantas volteretas en el aire como su moto, para acabar rompiéndose en mil astillas al llegar al suelo, que es donde generalmente es bueno mantener los pies. La impunidad de Barberá quedó anclada en el asfalto como si fuera de plomo.

Poco trascendente todo, en conjunto, en el día que se pretendía rendir homenaje a Simoncelli. A veces no basta con dar una vuelta en bicicleta para salir en la foto. El mejor tributo al 58 era mostrarse respetuoso con la vida propia y la de los demás. Al acabar la carrera, eso sí, Barberá pidió disculpas. No era la primera vez. Ni las formas más corteses le devolverán a Dani los puntos usurpados en Misano.

Article publicat al diari Sport (8 de setembre de 2012) Versió en pdf

SIEMPRE DIGAS NUNCA JAMÁS

El domingo por la tarde, en Spa, apenas conocida la dimensión de la sanción aplicada a Romain Grosjean por su locura en la salida, todo el mundo perseguía a Eric Boullier, el máximo responsable del equipo Lotus. El objetivo: conocer al sustituto del piloto castigado. Boullier apuntó en un 75% a Jerome d’Ambrosio, el tercer piloto del equipo, y en un 25% a Adrián Sutil. La apuesta por el alemán, aunque tímida, sorprendió a todos. No hay que olvidar que éste dejó la F1 después de ser condenado por una agresión, al parecer con los cristales de una botella rota, contra Eric Lux, uno de los propietarios del equipo, en una trifulca en una discoteca de Shanghai después del GP del año pasado.

Horas después corrió el rumor que Jaime Alguersuari podría ser el elegido. En su rol de probador de Pirelli el piloto barcelonés está utilizando un Lotus Renault de hace un par de temporadas. Ello permite a los técnicos del equipo de Enstone monitorizar exactamente la prestación de la que es capaz Jaime con un coche que conocen mejor que nadie. Estos mismos ingenieros sugirieron la posibilidad que Alguersuari fuera el sustituto de Grosjean, lo que les iba a permitir comparar los datos adquiridos en los tests de Pirelli con los que pudieran recopilar aquí en Monza con el coche actual. Una información importante para intentar traducir de manera anticipada cómo puede ser el rendimiento de los neumáticos de la próxima temporada; factor importantísimo cuando los equipos, como ahora, ya empiezan a trabajar en los monoplaza del 2013.

Finalmente, como saben, D’Ambrosio es el sustituto. Afortunadamente. Por el bien de la dignidad del rol de los pilotos reserva nominados por los equipos. Pero también por el bien del futuro de Alguersuari.



Jaime Alguersuari probador de Pirelli

Este era un caramelo envenenado para el barcelonés. Si bien las oportunidades hay que aprovecharlas cuando llegan, Jaime tenía poco que ganar y mucho que perder con la propuesta.

No conoce ni el coche ni el método de trabajo del equipo y, probablemente, aún siendo más rápido que el belga no iba a evitar que Raikkonen le metiera, como mínimo, medio segundo por vuelta, sino más. Con estas premisas, era difícil que el catalán pudiera despuntar, lo que habría podido ser incluso contraproducente para sus pretensiones de cara a la próxima temporada.

Otra cosa hubiera sido que la sustitución se hubiera planteado para cuatro o cinco carreras, lo que permitía un cierto margen para el acoplamiento imprescindible al coche. Pero no es el caso. Un domingo de gloria puede ser una experiencia demasiado efímera ante lo que puede ser todo un año en un equipo importante durante el próximo ejercicio.



Michael y Lewis son las dos piezas clave de la configuración de la parrilla de 2013

En la F1 a veces es más difícil decir que no que aceptar según qué proposiciones. Esto también es un síntoma de madurez, y Jaime ha vuelto a acreditar un alto nivel de responsabilidad con su declinación.

Sus opciones a volver la próxima temporada a estar en la parrilla son las que son. Hasta el momento está haciendo las cosas bien, aunque existe la sensación que lo que el destino le depare no está bajo su control. Todo depende de qué hagan finalmente Schumacher y Hamilton, dos piezas clave en esta especie de castillo de naipes donde el movimiento de algunas cartas puede provocar el derrumbamiento de esta estructura en constante equilibrio que parece ser la parrilla del 2013.

Alguersuari ha vivido en carne propia cómo de cruel puede llegar a ser esta disciplina. Hoy estás dentro, mañana fuera. Y tal vez pasado otra vez dentro. Ya no es sólo cuestión de calidad, ni tan siquiera de con cuánto dinero bajo el brazo pueda llegar un piloto al equipo.

En el parchís, cuando una ficha llega a su casillero los jugadores cuentan veinte. Aquí, para alcanzar la meta, a veces es mejor retroceder un paso… hasta que el dado muestre el número exacto para llegar al objetivo propuesto.

Article publicat al diari Sport (1 de setembre de 2012) Versió en pdf

LAS APARIENCIAS NO ENGAÑAN

Twitter es una herramienta perversa que nos permite saber algunas informaciones que se convierten en una arma arrojadiza según cómo se utilicen. A través de esta red social podemos conocer, si así lo quieren sus protagonistas, cuánto de romántico puede ser el verano para algunos, o incluso cómo de esforzado es el estío para otros.

Así lo ha reconocido el propio Fernando Alonso, que entiende que gracias a este canal de expresión haya quién ahora se sorprenda al conocer que sus vacaciones no sólo se componen de solaz y descanso, como cabría esperar de alguien sometido a tanta presión.

Tras doce días de desconexión, los siguientes veinte han sido de trabajo intenso para no perder la forma imprescindible para abordar la segunda mitad de la temporada. Alguna que otra carrera de ciclismo amateur y un centenar de kilómetros de pedalear diario –como en los últimos once años-, sirven para que el asturiano llegue a Spa Francorchamps con las pilas cargadas al cien por cien para la segunda mitad de la temporada que arranca en el trazado belga.



Fernando Alonso entrenando en bicicleta

Aquí en la pista de las Ardenas son muchos los que piensan que Alonso es el gran candidato para obtener su tercer título de campeón mundial e igualar de esta forma el palmarés de Ayrton Senna. Incluso alguien tan tacaño como Niki Lauda, tanto en lo económico como en el hecho de regalar piropos, ha reconocido que si el de Ferrari concreta en Bélgica y en Italia puede ser inalcanzable para sus rivales en la recta final de la campaña.

En la misma línea, Jaime Alguersuari considera que no se trata de ser siempre el más rápido, sino de ser rápido. Y en este sentido, Alonso es el piloto más completo de la parrilla, aún no disponiendo del mejor utillaje.



Niki Lauda

Unos hacen este pronóstico desde el candor, y otros con la intención insana de traspasar toda la presión al de Ferrari. Pero Alonso, curtido en mil batallas, no se deja influenciar tan fácilmente. Sabe que esto puede ser cómo lo del Twitter: todo depende del propósito con el que se utilice.

Esta herramienta le ha convertido en alguien más próximo, más humano si quieren, al permitir descubrir cosas que hasta el momento parecían un coto vedado a la especulación. Airear ahora estas actitudes, que por convencionales son absolutamente extraordinarias, no hace otra cosa que certificar el proceso de absoluta madurez que está completando.

Lo que Fernando ha logrado con esta red ha superado lo obtenido en los años anteriores en la pista, desde el punto de vista de la proyección de su imagen. Y como complemento, sus lágrimas en el podio de Valencia, la emoción desbordada al bajarse del coche en la vuelta de honor del GP de Europa, le han convertido en alguien más mundano si quieren. Que no más vulnerable.

El piloto español no tiene la patente de la infalibilidad. Ya lo demostró en Abu Dhabi en 2010. Pero esta vez parece estar más cerca que nunca de su objetivo. La temporada empieza ahora de nuevo. Spa y Monza pueden ser cruciales.

Teóricamente los equipos no han tenido mucho tiempo para trabajar. Veremos. La progresión en la eficiencia aerodinámica, un factor crucial en la actualidad, no se verá realmente hasta que lleguemos al templo de la velocidad, donde Ferrari parece ser que presentará la mayoría de sus novedades.

Pero si Alonso logra este fin de semana la victoria en un circuito que se resiste a resplandecer en su palmarés, sus rivales deberán urdir técnicas más sofisticadas que la adulación forzada para desestabilizarle.

Article publicat al diari Sport (25 d'agost de 2012) Versió en pdf

LA PASTA DE LOS PILOTOS

El articulo “Las lágrimas de San Lorenzo”, publicado en Sport la semana pasada, ha provocado algunos comentarios en las redes sociales, y también una cierta polémica. Algunos lo interpretaron como una crítica, incluso un ataque, a Valentino Rossi. Nada más lejos de mi intención.

Siempre he tenido un enorme respeto por el de Tavullia. De hecho, por todos los que se juegan la vida a 300, sobre dos o sobre cuatro ruedas, capaces de unas aptitudes que me parecen sobrehumanas. Incluso Karel Abraham o Narain Kartikheyan me parecen unos super héroes, aunque acostumbren a cerrar las clasificaciones.

Para mi, insisto, el tiempo de Rossi ya toca a su fin. ¿Qué luego va, y vuelve a ganar? ¡Fantástico¡ Y me quitaré el sombrero por ello. Pero no pinta que vaya a ser así. La biología es la biología, lo que no quita que haya sido probablemente el mejor piloto que yo haya visto en mi vida. De momento. Por que todo en las carreras es un “de momento”. Spencer me parecía el mejor piloto de la historia. Hasta que vi a Rainey, que a su vez fue desplazado de mi olimpo particular por Schwantz. Y así sucesivamente.

La vida es, afortunadamente, un colgar y descolgar posters de la habitación de nuestra admiración. Ahora que le estamos quitando las chinchetas al del “Dottore”, se las empezamos a poner al de Lorenzo… aunque tengamos la mirada pendiente en el de Márquez. En el fondo, todos somos hooligans. Unos con mayor conocimiento y, sobretodo, más educación que otros.



Valentino Rossi

El hijo del viento, Carl Lewis, nos fascinó; pero hoy nos enamora Usain Bolt. Pelé- el futbolista de entonces, no el bocazas de ahora- nos maravilló; pero crecimos con Maradona, y ahora nos extasiamos con Messi. Los posters cambian, amigos.

Más allá de sus títulos mundiales, Rossi demostró su valentía incuestionable fichando por Ducati. Aceptando el complicado reto de aunar un campeón italiano con una marca italiana. Una historia apasionante, maravillosa, que iba mucho más allá de lo económico.



Rossi en su etapa en Ducati

Para Vale, lo fácil ahora hubiera sido continuar con los de Borgo Panigale, trincar la “pasta” estratosférica que le ofrecían desde Audi, y esperar la edad de la jubilación bajo la manta de las excusas técnicas como los viejitos junto al fuego. Pero no. Vuelve a Yamaha. Vuelve a complicarse la vida. Que nadie crea, como dije, que lo va a tener fácil. Ojalá que vuelva a ganar carreras. Será difícil. Y si lo logra, majestuoso.

Los pilotos, los campeones, están hechos de otra “pasta”. Aunque ahora no le ha tocado otro remedio que parar para operarse en Australia, Stoner dio muestra de ello en Indianápolis. Tras su caída, lo cómodo hubiera sido quedarse lamiéndose las heridas. Lo coherente en quien lleva meses ciscándose en este campeonato era no correr, no jugársela con infiltraciones, y menos en un escenario indigno como el del Brickyard. Viendo aquella pista –que se lo pregunten a Hayden o a Barberá- tal vez algunas de las críticas que el propio Casey o Spies han hecho al campeonato adquieren cuerpo. Pero no, el australiano se puso el casco y protagonizó una de las carreras más heroicas de su palmarés.

Dovizioso sustituirá a Rossi en Ducati. Otro ejemplo. Andrea está creciendo como piloto, pero difícilmente alcanzará el nivel de los Lorenzo, Pedrosa, Stoner… Sabe que aspirar a un título mundial es casi utópico. Y menos con una Desmosedici. Pero puede ser un héroe nacional, pese a que su vida será menos cómoda, diferente a la actual y por supuesto a cuando estuvo en Honda.

Estos tipos son de otra pasta, créanme. Y no me hablen de dinero.

Article publicat al diari Sport (18 d'agost de 2012) Versió en pdf

LAS LÁGRIMAS DE SAN LORENZO

Esto de las carreras está lleno de casualidades de lo más perverso. Hoy sábado se cumplen 16 años de la primera de las 105 victorias de Valentino Rossi en los 268 GP que lleva disputados; fue en la prueba de 125 de Brno de 1996, con una Aprilia.

El viernes pasado, cuando Yamaha anunciaba el regreso del italiano a sus filas, era el día de… San Lorenzo. Paradójicamente, el santo en cuestión es el patrón de Tavullia, la localidad donde creció el astro italiano. No me dirán que no tiene guasa la cosa.

La noticia, aunque esperada, provocó una lluvia de comentarios más pertinaz y brillante que las famosas “perseidas” de estas últimas noches caniculares. Antes del debut de Vale con Ducati en 2011 en Catar, escribí en estas mismas páginas que podíamos asistir al final de uno de los ciclos más brillantes de la historia de este deporte. No faltó quien discrepara. Mi querido amigo Sergi Mejías, brillante redactor de Sport, todavía me debe una cena, por cierto, en torno a lo que yo vaticinaba. Dije que tal vez volvería a ganar carreras, pero ningún título más. Me equivoqué en lo primero. Hoy, ante el regreso de Rossi a la marca de los diapasones, me ratifico sobre lo escrito entonces, renovando mi pronóstico en la confianza que, esta vez sí, el bueno de Sergi se rascará el bolsillo.



Valentino Rossi celebrando su primera victoria en la prueba de 125cc de Brno de 1996

Con 34 años, Rossi lo tiene crudo para doblegar a un Lorenzo de 25 que, no lo dudo, le volverá a superar como en 2010, incluso pilotando la misma moto. Con frecuencia existe una cierta tendencia a decir que los pilotos del pasado eran mejores que los actuales. Tuve la suerte de disfrutar también con los Rainey, Schwantz, Spencer, Gardner… y creo que aunque la comparativa es imposible (entre otras cosas porque las motos no tienen nada que ver), los de hoy son superiores. El anterior Rossi de Yamaha no era mejor que el Lorenzo presente.

Es obvio que el “nuevo” Rossi de Yamaha lucirá con mayor esplendor de lo que lo ha hecho con la Ducati. Pero Vale va hacia abajo, y Jorge hacia arriba. No lo digo yo, sino la biología, ese reloj inexorable contra el que nada se puede hacer por detenerlo, independientemente de los pareceres y las opiniones personales. Es más: dudo que pueda cuajar un resultado final mucho mejor que el que está acreditando Ben Spies.



Vale va hacia abajo, y Jorge hacia arriba

“Il Doctore” fue el amo de la firma de Iwata; con ellos ganó cuatro títulos en siete años. Pero, hoy, las llaves del reino cuelgan del llavero del mallorquín. En su momento, Vale desembarcó en Yamaha con una guardia pretoriana de australianos procedentes de Honda, encabezada por Jerry Burgess, el hombre de confianza de Doohan en HRC. Es de suponer que el italiano intentará rodearse nuevamente de este núcleo duro; pero esta vez coincidirán con un Ramón Forcada –la mano derecha de Jorge en lo técnico- que ha sabido entender la filosofía de Yamaha como nadie, y que ha conseguido un nivel de compenetración con los japoneses como no logró en su momento Burgess. Otro tanto a favor de Lorenzo.

Muchos sostienen que Rossi ha sido muy valiente al arriesgarse a convivir de nuevo con Lorenzo. Mi teoría es otra: el valiente ha sido el español que, pudiendo vetar el fichaje de su rival, no ha levantado ni una ceja ante la flamante contratación. Si en 2013 Jorge machaca a Valentino estará bien escuchar a los que en su momento dijeron que Lorenzo no sabía poner la moto a punto.

A Rossi siempre le quedará el recurso de encomendarse al patrón de su pueblo. Pero que luego no se sorprenda si este se pone a llorar como en estas noches de verano.

Article publicat al diari Sport (28 de juliol de 2012) Versió en pdf

SER EL LÍDER ES MEJOR QUE SER EL PRIMERO

El domingo cumple 31 años. Podría celebrarlo precisamente con la que sería su 31ª victoria en la F1, las mismas que Mansell, los mismos pódiums que Senna. Y en uno de sus circuitos talismán, donde ganó en 2003 la primera carrera de su palmarés.

Muchos analistas están de acuerdo en destacar que este sea tal vez el mejor momento deportivo de Fernando Alonso. Discrepo. El mejor Alonso todavía está por llegar, sobretodo si tenemos en cuenta que cuando más y mejor suele rendir Fernando es en las citas de la segunda mitad del calendario. Aunque, ya de por sí, el momento presente que atraviesa el asturiano es más que excelente.

El jueves, en la rueda de prensa oficial de la carrera, todos los pilotos asistentes a la misma coincidieron en señalar que parece ser el piloto con más opciones de ganar el titulo, cuando apenas acabamos de cruzar el ecuador de la temporada.



Rueda de prensa en Hungaroring 2012

Tres victorias. Nadie ha ganado tantas carreras como él este año. Veintidós Grandes Premios consecutivos en los puntos, una marca que pone en franquicia los veinticuatro que encadenó en su momento Michael Schumacher. Esa es la clave.

La historia de Ferrari nos demuestra que los pilotos que triunfaron en el pasado en la Scuderia fueron aquellos que entendieron perfectamente la filosofía tan especial de este equipo. Por eso Montezemolo ha destacado que, con su manera de actuar, Fernando puede marcar una era en la formación italiana como en su momento lo hizo el Kaiser.



Luca di Montezemolo

Enzo Ferrari solía decir que las carreras las ganaban sus coches y las perdían sus pilotos. Este axioma es toda una declaración de principios de la manera de entender las cosas que tienen en Maranello. Fernando lo ha tenido claro desde el primer día. Podría anteponer la fuerza de su palmarés y la potencia de su personalidad al interés colectivo; argumentos no le faltan, pero no sólo no lo ha hecho, sino que ha demostrado una capacidad para integrarse al grupo extraordinaria, acreditando un compromiso total con la herencia de la marca más laureada de la historia.

Y no es sólo por su dominio absoluto del idioma italiano. Que, como él mismo ha reconocido, pase el 75% de su tiempo libre junto a la fábrica, al lado de un equipo del que conoce los detalles personales de cada uno, lo dice todo.

Gane o no gane un título con Ferrari, Alonso ya forma parte de la leyenda que puso en marcha el Commendattore. Como Schumacher, como Villeneuve. Y como nadie más.

Alonso está completamente integrado en Ferrari. Y Ferrari vibra con él como no lo hacía desde hace mucho tiempo con nadie. La madurez que destila el español, pero sobretodo la tranquilidad y el sosiego que emana ya parecen estar muy por encima del mejor clima, de aquel buen rollo, que consiguió con Flavio Briattore en Renault.

Dicen que en el equipo manda Domenicalli. Seguramente es así. Pero el poder que Fernando tiene en la Scuderia es máximo. Él ha marcado el tempo en los cambios que se tenían que hacer en la estructura humana, ha sugerido la línea de actuación técnica a seguir, y ha apuntado la pauta a desarrollar en el ámbito de la estrategia. Se le ve contento, seguro, y –sobre todo- feliz, porque ha hecho feliz a un grupo ancestralmente instalado en la presión y el sufrimiento.



Felipe Massa y Fernando Alonso

Ferrari estaba en deuda con Alonso, especialmente desde aquel dramático final en Abu Dhabi el 2010. La mejora del F2012 es la liquidación de una gran parte de esa cuenta pendiente.

Pero si alguien debe estar satisfecho por esta situación éste no es otro que Felipe Massa, aunque su posición en el campeonato no sea idílica precisamente. Al brasileño le ha tocado la lotería con Alonso, el mejor avalador para su continuidad en el equipo. Al menos hasta finales del 2014.

Article publicat al diari Sport (21 de juliol de 2012) Versió en pdf

EL QUE SE MUEVA SALDRÁ EN LA FOTO

En Sachsenring, nueve carreras después de haberlo hecho por última vez, Dani Pedrosa volvió a ganar en MotoGP. A los pocos días, renovaba por dos temporadas más con su actual equipo.

Mientras el de Castellar del Vallés cruzaba la meta como ganador en el GP de Alemania, casi al mismo tiempo su “primo” de Red Bull, Mark Webber, se imponía en la prueba de F1 de Silverstone. De esta forma, después de las victorias de Alonso en Malasia y Valencia, el australiano se convertía en el segundo piloto de la temporada capaz de repetir en lo más alto del pódium al haber ganado antes en Mónaco. Semejantes éxitos le valieron también la renovación por la escudería de Milton Keynes en lo que significaba un frenazo a un alud de especulaciones sobre el futuro de Webber en la F1.

Curiosa coincidencia la de estas victorias con sus renovaciones, y más si dimos crédito a los rumores que los alejaban de las estructuras que les vieron consagrarse, Honda (¿para ir a Ducati?) y Red Bull (¿para acompañar a Alonso?).

Con la carrera de Hockenheim, el mundial de F1 entra en una fase muy trascendente, la que va a arropar la pausa veraniega. No obstante, como ha dicho Alonso, el título no se gana en julio… pero si puede perderse.

Por una parte, sin tiempo material para más novedades, lo que veamos en Alemania también podría suceder la semana próxima en Hungría, aunque la pista germana y el Hungaroring tengan poco que ver desde el punto de vista técnico.

Por otra, las citas de Spa y Monza, también consecutivas, servirán para evaluar los deberes veraniegos (ah, ¿pero esto no estaba prohibido?) previo al periplo final transoceánico, con siete carreras repartidas por todo el mundo.

Ahora, antes de las vacaciones, es cuando más se disparan los rumores sobre las alineaciones de la próxima temporada. En Alemania, si ganara Schumacher, tal vez sería el lugar idóneo para anunciar la continuidad del de Kerpen en la F1. O si lo hiciera Hamilton, qué mejor sitio –junto a la sede de Mercedes- para proclamar su renovación con McLaren.

Michael y Lewis son las dos piezas clave de la configuración de la parrilla de 2013. Si ellos no mueven ficha, el año próximo no habrá grandes cambios en los equipos. Pero si lo hacen… abróchense los cinturones.



Michael y Lewis son las dos piezas clave de la configuración de la parrilla de 2013

¿Qué deben de haber pensado Ricciardo y Vergne con la renovación de Webber? Tal vez Alguersuari podría darles algún consejo al respecto; un Jaime que, por cierto, aseguran que el año próximo volverá a estar en las carreras.

No lo pongo en duda, pero: ¿en qué formación? Si no se va el Kaiser, Di Resta no dejará una plaza vacante en Force India; y también parece complicado que en Lotus vayan a desprenderse de un excelente Grosjean, o de un Raikkonen cuyo fichaje ha supuesto un enorme dispendio económico. Sólo el hueco que en Williams pueda liberar un decepcionante Senna parece razonable para las aspiraciones del catalán.

¿Y Massa? Sin opción a contratar a Webber, dando por sentado que la opción Kovalainen parece poco sólida, y descartando completamente la alternativa Kubica, ya no hay prisa por decidir el compañero de Alonso.



Heikki Kovalainen

La mejor opción para el brasileño, que desde Mónaco parece estar en fase de recuperación, sería quedarse en Ferrari. Y para la Scuderia, esto sería también lo más fácil. Felipe tiene asumido su dócil y sumiso papel de segundo piloto, no es conflictivo, y mantiene una buena relación con Fernando, que no ve en él un rival demasiado incómodo. De momento, de aquí no se mueve ni Massa.

Article publicat al diari Sport (14 de juliol de 2012) Versió en pdf

PEDROSA-MÁRQUEZ: EL DUELO YA HA EMPEZADO

Era complicado que Honda admitiera dos compatriotas en la misma formación. La situación económica no está como para toserle a la voluntad de ningún patrocinador, y menos si éste lleva tanto tiempo a tu lado. Pedrosa y Márquez compartirán equipo, box y colores. Pero no objetivos. Ni mucho menos voluntades.

Al de Cervera le han puesto una alfombra de terciopelo con la supresión de la norma “anti rookies”, que ha permitido su fichaje por HRC. Aunque, en realidad, hay un factor que ha sido mucho más determinante, y es la posibilidad que Catalunya Caixa no le acompañe la próxima temporada. Sin su aportación, parecía difícil poder montar una estructura paralela a la oficial que, en realidad, no era sino la manera de evitar lo que ahora es inevitable: la convivencia con Pedrosa.

Con una Bankia que se ha tirado en marcha del tren del equipo de Aspar, la delicada situación de la entidad financiera catalana no recomienda mantenerse en el escaparate deportivo, ni que sea simplemente por estética, ya no sólo por ética. Y, sin ellos, era “o Caixa, o faixa”. Ha sido “faixa”, la misma que exige y estruja desde HRC, la que –entre otros muchos condicionantes- no permite tantos patrocinadores en sus carenados y monos oficiales. Hubiera sido curiosa la coincidencia de los tiempos en que Pedrosa anunciaba LKXA con los de Márquez publicitando una corporación financiera rival… Ni tan siquiera los sagaces gestores de la comunicación del ilerdense hubieran sabido cómo capearlo pese a su pericia en navegar habitualmente entre dos aguas, ni a pesar de su habilidad por compaginar cuantos trabajos hiciera falta, o su aptitud por modelar su cara en función del interlocutor de cada momento.



Marc Màrquez

Será también curiosa la convivencia bajo el mismo techo de los dos managers, Alberto Puig y Emilio Alzamora. La emoción está asegurada en 2013, incluso más allá de los circuitos. Veremos qué papel juega en la relación entre ambos Livio Suppo, esa especie de Cardenal Richelieu de MotoGP, maestro consagrado en el arte de las intrigas palaciegas.

Márquez no debería esperar ayuda, consejo o soporte por parte de Pedrosa para no llevarse a desengaño. El de Castellar jamás la recibió de sus vecinos de box, lo que ahora le legitima para la reserva, y le ha doctorado en la ciencia del recelo y la desconfianza. Hace bien. La coexistencia con Marc no será fácil; puede que incluso sea más compleja que con alguien tan extraño como Stoner.



En 2013 veremos a Pedrosa y Márquez juntos en el mismo box, con la misma moto

La renovación por dos años más con HRC puede convertirse en un arma de doble filo para el brillante ganador de la carrera de Sachsenring. El año próximo dispondrá del crédito que teóricamente debe suponerle el proceso de adaptación a la categoría de Márquez; pero en 2014, la convivencia con éste se convertirá en un duelo a muerte.

No habrá espacio para los dos en el mismo equipo pasado el bienio que les aguarda. Nos espera una pelea de gallos por hacerse con la hegemonía del corral. No se crean las historias que hablan de equipo de ensueño, dream team, y demás tópicos. Esto no es una ONG, sino un deporte muy duro; un negocio muy cruel, en el que los números no entienden de sentimientos, ni mucho menos de algo tan banal como son las banderas o los himnos.

En Mugello, aunque corran en categorías diferentes, ya empieza una historia de gestión de talento, de dosificación de egos, de control de entornos, de regulación de intereses, de priorización de objetivos. En 2013 Pedrosa y Márquez juntos en el mismo box, con la misma moto, en el equipo más laureado de la historia, bajo el manto del mismo patrocinador… Qué bonito suena, sino fuera que es verdad.

Article publicat al diari Sport (7 de juliol de 2012) Versió en pdf

UNO DE LOS OFICIOS MÁS DIFÍCILES DEL MUNDO

Sí, vale, ya lo se, soy un piloto muy malo. El peor que jamás hayan visto pisando huevos en un circuito. Me ha quedado claro en todas y cada una de las ocasiones que he tenido la oportunidad de rodar con un vehículo de competición. Pero este no es mi oficio, ni jamás pretendí que lo fuera.

Siempre acogí con ilusión cada vez que me ofrecieron subir a un monoplaza. Pero, ya dentro del cockpit, casi sin poder respirar por la presión del arnés de seguridad, encastado en un lugar sin espacio para mi cuerpo serrano, jamás tardé ni veinte segundos en lamentar el haber aceptado la propuesta.

Agarrotamiento muscular, sudoración al máximo, y un constante encadenamiento de errores en el pilotaje que me hicieron dudar incluso de mi capacidad como conductor en el día a día. Siempre frenando demasiado pronto, teniendo que volver a acelerar para llegar a la curva, dudando en cada trazada, husmeando cada piano como el que busca setas junto a las raíces de un pino… Rogando por la conclusión del suplicio, aún a pesar de haber superado el riesgo del ridículo estrepitoso por una calada de motor al salir de boxes, o un exceso de patinaje del embrague en el pit lane.



¡Qué difícil es hacer lo que ellos dominan con una facilidad pasmosa, casi sobrenatural!

Pero, en todas y cada una de las ocasiones que he sido sometido a esta tortura física y psicológica, en cada una de ellas sin excepción, siempre he bajado del coche sintiendo aún más admiración y respeto, si cabe, por los pilotos profesionales. ¡Qué difícil es hacer lo que ellos dominan con una facilidad pasmosa, casi sobrenatural!, ¡Qué complicado debe ser jugarse la vida durante casi dos horas a trescientos por hora dentro de ese habitáculo tan claustrofóbico!

En un terreno ya de total seriedad, el triste accidente de María de Villota nos demuestra una vez más esa complejidad. Incluso suponiendo la posibilidad de un fallo mecánico, aún admitiendo que sucedió en un tramo recto, pese a considerar que apenas habían transcurrido unos metros y pocos segundos desde su arranque, María vivió la enorme dificultad que supone el manejo de un F1.



María de Villota

Cuando uno llega a Silverstone, lo primero que ve es un rótulo que dice: “The home of motorsports”, y que recuerda que estamos en un santuario, en el templo que acogió en 1950 la primera carrera de la F1 moderna. Debe ser una sensación como la que los visitantes experimentan al ver el letrero frente sus cabezas en el túnel de acceso al césped del Liverpool: “This is Anfield”.

En un lugar con tanta tradición, oliendo por todas partes el peso de la historia del automovilismo, emociona recordar las gestas de los grandes nombres del pasado que pasaron por aquí. En ese mismo ejercicio de veneración, es justo reconocer lo difícil que es llegar a la F1, dimensionar la gran cantidad de vocaciones que quedan hechas trizas por el camino, admitir el sufrimiento y sacrificios que deben pasar los jóvenes pilotos que pasan por las categorías de promoción antes de tan siquiera soñar en subirse a un F1.



Ricardo Tormo

La F1 es algo muy serio. La máxima expresión del automovilismo deportivo, dicen. Y, en consecuencia, esta no debería practicarse en escenarios que no reúnan las más elementales condiciones de seguridad. El accidente de María me recuerda demasiado el que tuvo Ricardo Tormo probando su Derbi en un polígono industrial. Los argumentos de reducción de costes no deberían primar sobre la seguridad. Es ridículo e incoherente exigir a los circuitos unas determinadas protecciones para luego permitir un entrenamiento particular en un aeródromo pensado para otros menesteres. Este accidente exige reflexionar sobre la necesidad de retomar los entrenamientos privados entre carrera y carrera en circuitos “de verdad”. Más vale que ahorren en comidas y fiestas para federativos.

Article publicat al diari Sport (29 de juny de 2012) Versió en pdf

¿A QUÉ HUELEN LOS CAMPEONES?

Camino de perfección, casi en olor de santidad, que no es exactamente la misma que desprenden las camisetas mojadas por el cava de las azafatas en los pódiums. Su “obra”: 140 de 150 puntos posibles. 4 victorias y dos segundos en seis carreras. Los mismos triunfos que en todo el año pasado. Mejor, casi utópico. Aunque, conociéndole, seguro que está insatisfecho. Le educaron para no sonreír, y no cesa de carcajear, pero hacia dentro. Cabezón, que rima con campeón.

Dicen que el Lorenzo de este año es como el que ganó en 2010, por la similitud de los números que lleva. Se equivocan. Es mejor, más maduro, más reflexivo, menos impulsivo. Ya no le importa no hacer la pole; hay tiempo para remontar en unas carreras tan largas. Muñecas sólo tenemos dos, y a él ya no le caben más relojes como el que dan por ser el más rápido los sábados.



Jorge Lorenzo en el GP de Qatar 2012

Apunta al título con una determinación absoluta, con la testarudez de los espartanos a los que admira. No hay dolor, otra de las máximas que le insuflaron. Tal vez la Yamaha no sea la mejor, pero con ella Jorge ya ha ganado en circunstancias diversas. Sabe sacarle el mejor partido. En Qatar –hasta la fecha “territorio Stoner”- lo hizo a pesar de la larguísima recta de Losail, que no beneficia a su titubeante motor; se impuso con épica en las humedades de Le Mans; repitió bajo el calor de Montmeló; y apabulló a sus rivales en un lugar como Silverstone.

Ya no me creo que la moto de los diapasones no sea excelente. 0, ¿acaso han sido Jorge y sus técnicos más cercanos quiénes la han hecho buena? ¿Dónde están ahora los que dijeron que, tras el fichaje de Rossi por Ducati, Lorenzo naufragaría en Yamaha si no tenía de quién copiar la puesta a punto?



Jorge Lorenzo celebrando su victoria en el GP de Catalunya 2012

De los 12 escenarios que quedan por delante, Lorenzo ha ganado en todos excepto cuatro: Sachsenring (que debería adaptarse muy bien a su moto actual), Motorland, Phillip Island y Sepang. Los precedentes juegan a su favor.

Sin embargo, el factor más importante para el que puede ser su segundo título mundial en la categoría reina no ha trascendido en la pista. Lorenzo gana 2012 en el momento que Yamaha comunica la extensión de su contrato por dos años más. Como un troyano, con el anunció se coló en el cerebro de sus rivales para colocarles un cartucho de dinamita que, al explotar, ha hecho trizas su moral.

Miren a Stoner: dominador incuestionable en 2011, siempre hay que tenerle en cuenta, pero ahora deambula errante por la pista como si fuera un diletante, especialmente desde que oficializó sus planes de retirada. Por no argumentar, ya ni esgrime los problemas que el nuevo neumático delantero provocan en su Honda; eso se lo ha dejado a un domesticado Pedrosa, el dócil rey del tercer puesto.

Como sucedía con los profanadores de pirámides, las críticas del australiano al campeonato han desencadenado una extraña maldición sobre él, que ha ido de más a menos en paralelo a la consolidación de su máximo rival. Es el “efecto Lorenzo”.

La madrugadora renovación ha generado un problema para los equipos rivales. Todos le querían, al precio que fuera, y se han quedado con un palmo de narices. Mientras, Jorge, Yamaha y su entorno pueden trabajar ahora con sosiego y confianza, y el resto van de cráneo. Ya no sólo tienen que esforzarse a destajo para neutralizar técnicamente la ventaja del mallorquín, porque deportivamente no pueden. También tienen que encontrar un sustituto para Stoner al haberse escapado el candidato ideal. En HRC, la promoción de Márquez tiene su peso, y la posible vuelta de Rossi su valor mediático. Pero, por ahora, con intangibles no basta para pararle los pies a Lorenzo.

Article publicat al diari Sport (23 de juny de 2012) Versió en pdf

ALTERNANCIA DE DOS VELOCIDADES

Nadie mueve ficha. Ni el Circuit, ni Valencia se pronuncian oficialmente sobre la posible alternancia de los dos escenarios a partir de la próxima temporada. El que lo haga primero aparecerá como el más débil frente a la opinión pública.

La carrera de Montmeló parece dispuesta a cumplir su contrato, si conviene en solitario. Y más ahora que podría contar con los cinco millones de aportación del Ayuntamiento de Barcelona.

La situación en Catalunya es complicada, pero la de la comunidad levantina es mucho peor. Para este año han pagado a Ecclestone un fee de 28’4 millones de euros. Añádanle a la factura el coste del montaje de un circuito tan efímero como insulso, al que sólo le salva la singularidad del entorno y el empeño de sus responsables. Algo imposible de cubrir con un aforo es de tan sólo 45.000 espectadores, un 70% menos que en la primera edición. Este es un fin de semana crucial para el futuro de una carrera apalabrada hasta el 2014, con opciones de renovación hasta el 2019. Imposible de esta manera y en estas circunstancias. Los vecinos del VSC están hartos de la incomodidad que les supone una logística que se alarga más allá de un mes, a pesar de que en un correcto ejercicio de responsabilidad presupuestaria este año se haya reducido el montaje una semana.



Imagen aérea del Valencia Street Circuit

Pero ya no es cuestión de poder aparcar o no, de dar más o menos rodeos para llegar o volver del trabajo, de soportar el ruido habitual de los motores, o de ver como las restricciones circulatorias diezman la recaudación de algunos comercios. Más allá de la zona portuaria, el juguete de Rita Barberá y, en su momento, de Francisco Camps, ya ha dejado de hacer gracia en una comunidad que sufre y que no entiende porqué la carrera no se disputa en el Ricardo Tormo de Cheste. Pero desde el gobierno autonómico insisten. Han “rescatado” la deficitaria empresa privada Valmor para controlar la gestión del evento con criterios públicos. O el Valencia Street Circuit, o nada. La alternancia con Montmeló puede ser su salvavidas, un balón que les de al menos un año de oxígeno si no hay rebaja del canon. Difícil, si hay que negociarlo con Ecclestone.



Imagen aérea del Circuito de Cheste

Pero compartir la carrera no es fácil, y más si las tarifas son distintas. A Montmeló no le interesa repartir a partes iguales una factura en la que uno ha pedido langosta de segundo, y el otro se conforma con una frugal ensalada.

No habrá calendario hasta diciembre, pero la solución debería llegar antes, máxime con la cola de novias con el ramo de flores en la mano que esperan a Mr. Bernie al pie del altar. Pero las entradas para Barcelona –apunten: 11 y 12 de mayo- ya se empezaron a vender al día siguiente de la convocatoria de este año. Toda una declaración de intenciones.

La cita de Valencia tiene sus atractivos, eso es incuestionable. Pero su viabilidad no pasa por analizarla desde dentro hacia fuera. El GP de Europa está organizado de manera impecable. La carrera, en sí, no está en discusión. Lo que se cuestiona es la forma en que ésta se gestó desde un principio, su negociación, la manera de amortizarla y, sobre todo, su sentido en un momento tan crítico como el que atraviesa el país.



Este fin de semana es crucial para el futuro de
una carrera que no puede seguir con estas condiciones

Las necesidades de Valencia son diferentes a las de Montmeló, entre otras cosas porque el Circuit no tiene que preocuparse por amortizar un montaje provisional como el del VSC. De ahí que quien tenga más prisa, mayor interés en anunciar la alternancia, y cuanto antes, sea precisamente la dirección de la carrera de este fin de semana.

Article publicat al diari Sport (22 de juny de 2012) Versió en pdf

EN LA IGUALDAD ESTÁ EL DISGUSTO


Entre sus muchas virtudes, la F1 tiene la de provocar complejo de inferioridad entre las otras especialidades del motor. Nos han vendido tan bien el producto, que parece no tener rival y ser el paradigma absoluto. Todos quieren parecerse a la categoría reina del motorsport, el espejo en el que les gustaría reflejarse.

MotoGP, rallyes, superbikes… todos creen que deben mejorar tomando el invento de Ecclestone como punto de referencia. Y no siempre es así, porque cada una de ellas tiene sus virtudes, en algunos casos incluso mejores que las del gran circo.

Esta capacidad de pautar el tempo, de marcar estilo, de discernir lo que es modélico de lo que es mediocre, es uno de sus mayores éxitos. El bien y el mal, instalado a veces en la mentira. Esa misma falacia que, a base de generar deseabilidad, hace de la F1 una competición exclusiva, única, singular en el mundo. Pero, como en “Alicia en el país de las maravillas”, a veces no se trata de mirarse en ese espejo sino de traspasarlo, porque el mundo que se esconde detrás de él puede que incluso sea mejor que el aparentemente real, idílico y ejemplar.

El pasado fin de semana vimos una edición de las 24 Horas de Le Mans impresionante. Una carrera que marcará un antes y un después en la historia de la competición, y no sólo porque por primera vez en su extenso palmarés la carrera fuera dominada por dos coches con tecnología híbrida.



Cartel promocional de las 24 Horas de Le Mans 2012

El coche ganador, el Audi R18 e-tron, es un vehículo apasionante desde el punto de vista técnico: un motor eléctrico para la propulsión del eje delantero, y un térmico Tdi para el trasero, conformando así una singular tracción Quattro, marca de la casa de los anillos.

Pero la principal grandeza de la edición de la carrera disputada en el mítico circuito de La Sarthe estuvo en la diversidad técnica que presentaba la parrilla de salida, con coches con la mayor variedad de arquitectura y características que haya habido nunca: motores de gasolina, diésel, híbridos con múltiples combinaciones…



Imagen del podio de las 24 Horas de Le Mans 2012 con el coche
vencedor, el Audi R18 e-tron, en primer plano

En el pasado, en Le Mans compitieron algunos coches equipados con motores procedentes de la F1, como sucedió durante los tiempos de las primeras victorias de Peugeot o Toyota. Hoy, esta opción ha pasado a mejor vida. Al reglamento de la prueba del Automóvil Club de l’Ouest ya no le hace falta. Y es que desde el punto de vista tecnológico, las opciones propias de la resistencia parecen mucho más interesantes que los actuales motores V8 de 2.4 atmosféricos, congelados desde hace tres temporadas en virtud del desesperado intento de la F1 por contener el gasto. Y, en el futuro, cuando a partir de 2014 aparezcan en escena los nuevos motores V6 de 1.6 con turbo, la distancia todavía será mayor, aunque la potencia sea incluso superior a la actual pese a una inevitable limitación a 15.000 RPM.



La variedad de motores en Le Mans es un factor sobre el
que la F1 debería reflexionar de inmediato

La teoría dice que las competiciones monomarca, aquellas en las que impera la igualdad por encima de todo, son especialmente atractivas. Pero, en la práctica, esta premisa no se verifica siempre. En la F1 actual, con motores prácticamente idénticos para todos y con una aerodinámica absolutamente condicionada por el reglamento técnico, las principales diferencias entre los monoplaza las marcan la capacidad de interpretación del desgaste de los neumáticos.

Y aunque la temporada que estamos viviendo sea especialmente intensa e interesante, la emoción no viene dada por los que deberían ser los motores más potentes y sugestivos del mundo. Lo sucedido en Le Mans debería ser algo a analizar profundamente.

Article publicat al diari Sport (16 de juny de 2012) Versió en pdf

UN CASCO BLANCO

Alberto Puig me dijo una vez que no había oficio mejor pagado en el mundo que el de piloto de 125. Eran los tiempos en que cualquier chaval recién salido del campeonato de España de la cilindrada pequeña podía aterrizar en el mundial y, por poco bien que le fueran las cosas, cobrar un buen puñado de millones (entonces de pesetas) ya desde su primera temporada internacional.

Hoy las circunstancias son otras, y como siempre ha sucedido en el automovilismo, en las motos también hay más pilotos que pagan por correr –al menos en la categoría “pequeña– que no los que cobran por hacerlo. De un modo u otro, pero siempre hay alguien que acaba pagando la fiesta.

Cuando Mike Hailwood empezó a competir, su moto lucía un carenado inmaculado y en su casco Cromwell aparecía la inscripción “For love of the sport” (“Por amor al deporte”). Mike “The Bike” no tenía patrocinador alguno en sus inicios. Se lo podía permitir por que las posibilidades de sus orígenes nobiliarios lo hacían factible… a pesar de la inicial oposición paterna a su dedicación.



Mike Hailwood

La crisis económica internacional nos sitúa más cerca de ese espíritu, que de la vorágine crematística que hemos vivido en los últimos campeonatos. Cada temporada nos permite contemplar el nacimiento de una nueva estrella. La de este año parece que es Romano Fenatti, un italiano de 16 años, en quien tras su victoria en Jerez algunos ya vieron la “reencarnación” de Valentino Rossi, probablemente un poco prematuramente, vistos los resultados posteriores. El de Ascoli forma parte del equipo de jóvenes promesas de la Federación Italiana, que busca recuperar un protagonismo que con el declive del “Doctor” se les resiste.

La FTR Honda de Fenatti apenas tiene patrocinadores; en la manga española lució una minúscula pegatina de “La dolce vita”, una pizzería que regenta un paisano del piloto en la localidad de El Palmar, en Vejer, cerca del circuito. Emocionado por la participación de su compatriota, decidió apoyarle con un puñado de Cuatro Estaciones, y la apuesta le salió bien porque el chaval se convirtió en uno de los pilotos más jóvenes de la historia en ganar su primer GP, y nada menos que en casa de los intocables pilotos españoles.



Romano Fenatti celebrando su victoria en el GP de Jerez 2012

El casco de Romano es completamente blanco, sin ninguna mascota ni decoración, algo muy raro de ver en la actual competición profesional.

En una ocasión Jaime Alguersuari Sr. me dijo que los pilotos que corren con el casco sin personalizar difícilmente llegan a ser alguien en el mundo de las carreras, puesto que esta muestra de escasa creatividad no hace sino poner de manifiesto un carácter poco marcado por parte de quiénes llevan un protector tan neutro. Preguntado al respecto, el italiano respondió que ésta es su manera de rendir homenaje a los campeones de antaño, a aquellos héroes que no tenían miedo a enfrentarse a circuitos como el del TT de la Isla de Man, y que competían –como Hailwood- por otras motivaciones que iban más allá de las materiales.



El casco de Romano es completamente blanco, sin ninguna mascota ni decoración

No me veo capaz de pronosticar si Fenati será campeón algún día, aunque apunta buenas maneras. Pero lo que está claro es que con este desmarque a través de la sobriedad ya ha conseguido diferenciarse mucho más que algunos que llevan el casco más pintarrajeado que el batín de una “drag queen”. Ahora que no falta quien quiere inculcarnos la austeridad como un valor, y no como una penitencia, la utilización de un casco blanco en los GP es toda una metáfora de vida.

Article publicat al diari Sport (9 de juny de 2012) Versió en pdf

LA SOPORTABLE LEVEDAD DE FER

Séptima carrera, un tercio del campeonato. El último circuito “especial” antes de entrar de lleno en la “regular season”, el periplo europeo por los escenarios más clásicos, que nos conducirá casi “non stop” hasta la pausa veraniega.

La cita de Canadá es crucial, especialmente para Ferrari. Algunos analistas dicen que este circuito es una mezcla de Mónaco, por su carácter urbano y la tracción que demanda, y Monza, por las rectas largas que contiene.

Dos de las características que precisamente peor le van al F2012. Sin embargo, algo está cambiando en Maranello. No radicalmente, pero sí lo suficientemente visible. Brotes verdes. Como dijeron desde el seno de la Scuderia: no es una revolución, sino una evolución.

Tras la carrera de MotoGP de Montmeló, a Jorge Lorenzo le preguntaron si empezaría a pilotar pensando en el campeonato. Respondió que tras sólo cinco carreras, de diecisiete, era todavía pronto para hacer un planteamiento que podía abocarle a un pilotaje demasiado conservador.



Circuito Gilles Villeneuve de Montréal

En la F1, Alonso lidera en solitario. Con un mínimo margen de tres puntos, sí, pero es que este año en el mundial todo es así: igualdad, alternativas, milésimas, diferencias exiguas… La transición del desespero al éxtasis es casi imperceptible. La distancia del éxito al fracaso, sutil. El trecho que va del cielo al infierno, minúsculo. El impasse de la depresión a la euforia, apenas un suspiro.

Con esta situación, la fragilidad de la materia prima con la que se construyen los sueños hace que estos tengan todavía poca densidad. Pero la tienen.

Y pensar que Alonso puede ganar este mundial transcurridas tan solo seis carreras, podría parecer poco sólido. Pero no lo es. No tiene peor fundamento que pensar que también podrían serlo Vettel, Webber o Hamilton, por nombrar algunos.

Antes de la carrera de Mónaco, le preguntaron a Alonso cuantos puntos creía que iba a marcar entre la carrera del principado, la de Canadá y la de Valencia. Contestó que 50 de 75 posibles. De momento ya sumó quince en las tortuosas calles monegascas. Y ahora, en el Gilles Villeneuve, tiene uno de los retos más complicados; pero si sale airoso de una pista en la que ya ganó en 2006, ojo con él.

En Ferrari han trabajado mucho y bien. Están siendo los mejores en los pit-stops, capean bastante bien la zozobra permanente que envuelve a Felipe Massa, se han reforzado con criterio, y han sido capaces de evolucionar un coche en el que algunos vieron la reencarnación de las siete plagas hechas tecnología.



Stefano Domenicalli y Fernando Alonso en el Gran Premio de Malasia 2012

Tan malo no debe ser ahora el F2012, por muy bueno que sea –que lo es- Alonso. Veremos qué pasa en Montreal, una especie de ITV, un control importante en esta evaluación continua al que parece estar sometido el coche italiano.

Si la supera, si Fernando no sólo minimiza los daños sino que sale airoso del reto, la catapulta parece lista y tensionada hasta el tramo más importante del mundial.

A través de su cuenta de twitter, esa vía que ha escogido para desmentir una cierta tendencia a la incomunicación, Alonso ha revelado que en los últimos nueve días, y para preparar la carrera de Quebec, ha completado ni más ni menos que 485 km. en bicicleta, 63 corriendo, 9 horas de natación, más otro montón de horas en el gimnasio.

Por el mismo método, ha hecho toda una declaración de principios: “puede ser un héroe lo mismo el que triunfa que el que sucumbe; pero jamás el que abandona el combate”. Está claro que, con una determinación así, Alonso va a todas por este mundial. Ni lo duden.

Article publicat al diari Sport (2 de juny de 2012) Versió en pdf

DE SITO A TITO, LA ILUSIÓN AL PODER

Podía ser un pijito, un niñato, un soplagaitas. Tenía todos los números para convertirse en un hijo de papá. Y no es así, sino todo lo contrario.

Tito Rabat es un ejemplo de determinación, de constancia, de fe en uno mismo dentro del mundial de motociclismo. De trabajo.
Lo podía haber tenido todo muy fácil. Pero nadie le regala nada. Pudiendo vivir en una mansión en Pedralbes, lo hace en una modesta motorhome, en el paddock del desangelado circuito de Almería. Su amigo David García le cede un espacio para aparcarlo, y al mediodía, durante la pausa para la comida, cuando los lagartos llevan sombrero allí para evitar el sol abrasador del desierto de Tabernas, le permite entrenar. Tito arranca su CBR, una moto de calle que él mismo prepara sin la asistencia de ningún mecánico. Y rueda, rueda, rueda por el asfalto andaluz; con una sola meta: ganar una carrera de Moto2 este año.

En una ocasión, yendo en moto hacia el Kartódromo de Osona adelanté a uno de esos dichosos cuadriciclos, ya saben: esos peligrosos micro-coches que algunos compran para eludir el examen de conducir. Iba bastante ligero, a pesar de cargado con una moto bastante grande en su interior. Me llamó la atención el modo en que habían encastado aquella supermotard dentro del artefacto.



Tito Rabat

Instantes después de llegar a Vic, apareció el susodicho cochecito. De su interior bajó un espigado Tito, completamente solo. Como tan sólo tenía 16 años, y sin edad para conducir un vehículo que le permitiera remolcar su moto para entrenar, Rabat optó por aquella alternativa que le proporcionaba tanta independencia. Me habían hablado del hijo de uno de los joyeros más reputados de Barcelona, de un chaval demasiado alto para correr en 125, de un personaje capaz de romper con todo para hacer realidad su sueño. No lo tomé demasiado en cuenta. Hasta que le vi manejarse por las curvas de aquella pista. Tito es un ejemplo más de lo que se vive este año en el equipo de Sito Pons Entusiasmo, trabajo, buen rollo. Con ingredientes así, el éxito está cimentando su existencia en la que es, probablemente, la formación más catalana de todo el mundial.

Sito fue un innovador. Quería romper con la tradición local de “campeonar” sólo en las cilindradas pequeñas. Tenía claro que su horizonte iba más allá de las aceras y las farolas de los circuitos urbanos del campeonato de España. Lució antes que nadie unos patrocinadores “diferentes”, tanto que a veces ni existían. Fue el primer piloto de aquí capaz de conseguir el soporte oficial de una marca japonesa, el primero en ganar el título de 250, en correr con una 500 de verdad. Su equipo también permitió la primera victoria española en la clase reina: la de Crivillé en Assen 1992, de la que ahora precisamente se cumplen 20 años.



Pol Espargaró, Tito Rabat y Axel Pons son los integrantes del equipo Pons Racing

Por su estructura han pasado campeones y piloto extraordinarios, como el propio Alex. Pero sus mejores activos no están en la pista. El recuerdo de Antonio Cobas, la tutela de Manolo Burillo, la pasión de Santi Mulero tienen continuidad en todos y cada uno de sus miembros.



Sito Pons

Las circunstancias han obligado ahora a centrar todos los objetivos en Moto2, posponiendo para tiempos mejores el regreso a MotoGP. Sin embargo, la profesionalidad y dignidad con que el Pons Racing se desenvuelve en el empeño no dejan espacio para la nostalgia de los tiempos en que todos éramos ricos, incluso los pobres.

Es gracias a la solvencia del trabajo bien hecho, como el que se hace en esta escudería, que uno, a pesar de todo, todavía pueda sentirse rico. Al menos, moralmente.

Article publicat al diari Sport (27 de maig de 2012) Versió en pdf

LA CIUDAD DE LOS PRODIGIOS

El periodista y escritor Manu Leguineche solía decir que un turista no suele mirar más allá de lo que ve a ras de sus ojos, mientras que un viajero se distingue porque es capaz de contemplar las ciudades por encima de la barrera visual que antes formaban los cables eléctricos.

En Mónaco, si nos fijamos, por la noche se ven pocos apartamentos iluminados, y de día, la mayoría están con las persianas bajadas. Por sus plazas y jardines difícilmente veremos niños jugando, corriendo, paseando o, simplemente, viviendo. El Principado es, en realidad, una gran mentira fiscal disfrazada de estado virtual.

Sin embargo, durante toda esta semana, entre escaparates de Bulgari, Gucci o Louis Vuitton, en medio de Bugattis y Ferraris imposibles, y aromas de Channel, las calles de este país de opereta respiran y transpiran plenamente el ambiente de la F1. Por la cuenta que les trae.

Por lo visto, la carne de canguro, y más si éste es deglutido por las patas, tiene un farragoso proceso de transformación intestinal.

Este, ya lo dijimos, es un fenómeno que también sucede en ciudades tan fantásticas como Melbourne, Singapur o Montreal, absolutamente volcadas en la visita de su Gran Premio. No hay esquina ni comercio sin referencias a la carrera, su carrera.

Según las cifras oficiales, el Circuit de Catalunya registró una entrada de 81.600 espectadores el día del GP de España. Pocos si los comparamos con los más de 140.000 que hubo en 2007. Muchos si tenemos en cuenta el momento económico que vivimos, y que las entradas para las tribunas de Montmeló oscilaban entre los 180 y los 450 €. Unas tarifas muy contrastadas con los 2 € que costaba el acceso al circuito de Estoril con ocasión del reciente MotoGP, aunque no son parámetros homogéneos, y el baremo sería inviable en la F1.

En Montmeló, el President Mas dijo que habrá que aunar esfuerzos para salvar la continuidad de la F1 en Catalunya, y por ello la saneada ciudad de Barcelona acudirá al rescate de la carrera aportando, dicen, cuatro millones de euros. De hecho, toda la comunidad de la F1 habla siempre de la misma como del GP de Barcelona.



El presidente de Catalunya, Artur Mas, hablando con Fernando Alonso

Recientemente, el DTM hizo la presentación de una nueva temporada en las calles de la desangelada Wiesbaden. Casi setenta y cinco mil aficionados estuvieron en la ceremonia. Ese es otro de los ejemplos que debe seguir Barcelona, cuyos atractivos son muy superiores a los de la ciudad alemana.

Mientras en Mónaco esta semana los precios para el día a día son desorbitados (un botellín de agua, 10 €), y los visitantes nos vemos obligados a contratar packs para la estancia hotelera absolutamente abusivos, en Barcelona hay quien se rasga las vestiduras cuando se plantea el cobro de ¡un euro¡ por pernoctación como tasa turística. Algo que vendría muy bien para sufragar, entre otras cosas, la F1.

En 2010 el Circuit decidió no montar ninguna tribuna adicional más allá de las permanentes de la instalación. Esto dejó el aforo real en 69.813 espectadores, más los que optan por la zona de pelousse. Si tenemos en cuenta que cada año se reparten más de 5.000 invitaciones, y que el promedio que se paga por entrada es de 180 euros, las cuentas no salen.

Con unos ingresos por taquillaje de poco más de dieciséis millones de euros, no se cubre el canon exigido por Ecclestone para albergar la prueba. Lógicamente, alguien tiene que poner el resto con la esperanza de recuperarlo por medio de esos casi 150 millones de beneficios que se argumentan repercutidos en la comunidad.



Presentación del DTM en las calles de Wiesbaden

Si Barcelona, como capital de Catalunya, confirma su apoyo sería de justicia que su nombre constara en la nomenclatura oficial de la carrera, como sucede con la de Mónaco o Singapur, aunque en este caso el GP no transcurra por sus calles. O esto, o que quien hasta ahora le da nombre nacionalice la carrera, y que las federaciones automovilísticas locales –la española, pero también ¡la catalana!- dejen de sangrar a la organización con unos derechos de calendario demasiado redundantes con los que ya se pagan a la FIA.

Article publicat al diari Sport (19 de maig de 2012) Versió en pdf

ESTO SÍ ES SER UN VALIENTE

En el mundial de MotoGP también hay periodistas que saben hacer su trabajo. Cuando la revista Solo Moto avanzó después de la carrera de Jerez las intenciones de Stoner de colgar el casco al finalizar la presente temporada, el scoop fue tratado con poco respeto por parte de algunos medios. Al parecer, ese concepto, el del respeto, es un bien que últimamente escasea en el paddock.

Afortunadamente, aún hay quien se rige por criterios que van más allá de los fuegos artificiales. Y el ejemplo que ha dado Manuel Pecino –excelente periodista avalado por una seria trayectoria- es una clara ilustración de buen hacer profesional.

La confirmación de la retirada de Stoner, sellada por el propio protagonista, es otra muestra de lo que es tener las cosas claras. No sólo porque Pecino dio la noticia antes que nadie, sino por haber insistido en la misma incluso cuando el australiano –incomprensiblemente ahora- la desmintió en Estoril. Pero, sobre todo, porque era cierta. A eso se le llama rigor, otro concepto que parece un ente abstracto para algunos.



Casey Stoner

El australiano se irá por la puerta grande, luchando por obtener un nuevo título mundial porque, que nadie se lleve a engaño, ahora que lo deja es cuanto más empeño va a ponerle. En lo que queda de emporada, Stoner será terrible.

Lo decía ayer Josep Viaplana en estas mismas páginas: se irá como Guardiola, en pleno éxito. Tomar esta decisión, a pesar del peso específico de sus argumentos, no debe ser una cosa fácil. Esto sí es ser un valiente.

A veces hemos visto casos de pilotos extraordinariamente aguerridos pero que, incapaces de ver el momento de colgar el casco, han estropeado un palmarés espectacular con un final de trayectoria agónico.



Casey Stoner

Las decisión de Casey, ¿marcará la pauta a seguir a Valentino Rossi? El de Ducati también ha negado que vaya a retirarse a finales de esta temporada, pero ya hemos visto qué ha pasado entre Jerez y Le Mans: “la donna è mobile, qual piuma al vento, muta d’accento e di pensier", como cantan en Rigoletto.

Stoner está un paso por delante de sus competidores, en parte porque su moto también lo está. Pero ésta será una temporada larga, dura. Un mundial en el que vamos a ver todavía muchas cosas en la categoría reina. La prudencia es extrema por parte del propio Casey, pero también por parte de Lorenzo y Pedrosa. De ahí que la emoción de las carreras de Moto2 haya sido superior a las dos últimas de MotoGP, con muchos marcajes, con mucho respeto. Quien cometa un error, quien salga demasiado movido en la foto, quedará apartado de la pugna por un campeonato que podría decidirse por descartes. No vale equivocarse.

Por eso el papel que están cuajando Lorenzo y Pedrosa es tan extraordinario. Jorge, con sus dos últimos segundos, ha acreditado una madurez extraordinaria. Y Dani, con sus dos recientes terceros, una enorme inteligencia.

Pero llegará un momento en el que habrá que atacar a Stoner. Si no, la carrera de Estoril puede ser una parábola de lo que nos puede deparar el año: uno que se escapa, y dos corriendo tras él en una persecución estéril, como si lo hicieran sobre la cinta mecánica de un gimnasio, sin moverse del sitio.



Imagen del GP de Qatar 2012 de MotoGP

Hay mundial. Y más ahora que Stoner ha mostrado, con su anuncio, todas sus cartas. Eso sí es hombría, valentía. También por eso merece un poco más de respeto.

Article publicat al diari Sport (12 de maig de 2012) Versió en pdf

GRUPO (KH)7: NO PARECE ESPAÑOLA

Si les gusta el cine español no se pierdan “Grupo 7”, una fantástica película actualmente en cartelera que narra las peripecias de un grupo policial dedicado a luchar contra la droga en una Sevilla deprimente poco antes de los fastos de la Expo 92.

El film de Alberto Rodríguez, se enmarca dentro de otras producciones extremadamente trepidantes como “Rec”, “Celda 211”, o algunas otras firmadas por directores muy jóvenes que ya han reclamado la atención internacional. Curiosamente, el mejor piropo que se le puede hacer a una película de acción hecha aquí es aquel tópico de “no parece española”.

Cuando en 2010 el equipo Hispania compareció por vez primera en un paddock de F1, en Bahréin, no había ninguna duda de su origen. Aunque en aquella formación había una gran cantidad de integrantes alemanes, la mayoría de sus componentes eran españoles.



Imagen de un Hispania F1 Racing Team de 2010

El estreno en la pista de Sakhir fue deprimente. La ilusión y el entusiasmo con que el proyecto se puso en marcha quedó opacado por una sucesión de desaciertos y de falta de planificación que hicieron que aquel debut estuviera siempre en el filo del ridículo.

Hispania fue parido con fórceps. Los desencuentros entre los que habían de ser sus socios fundadores, incluso antes que se cortara la cinta inaugural, presagiaban que el camino sería muy pedregoso. El liderazgo de José Ramón Carabante y su hijo, tan buena gente como legos en la materia automovilística, hizo que los primeros actos de la obra parecieran propios de un sainete de Alfonso Paso, y algunos de sus actores dignos de una secuela de Torrente, el zafio personaje perpetrado por Santiago Segura. La puesta en marcha de aquel coche parecía sacada de un cómic de “Pepe Gotera y Otilio, chapuzas a domicilio".



José Ramón Carabante, su hijo y la jefa de prensa Alba Saiz

Hoy, dos años después, las cosas han cambiado. Los saraos en yates de lujo anclados en el puerto de Mónaco, la corte de asesores expertos en no se sabe exactamente qué, los ágapes a base de pata negra y champán francés que hubieran atiborrado al mismísimo Carpanta, todo ello, ha pasado a mejor vida cuando el equipo ha sido reconducido hasta las manos de verdaderos expertos en el mettier del asunto: la F1.

En HRT se sigue comiendo bien, pero el objetivo del equipo ya no es depredar de crustáceos los fondos marinos próximos a cada carrera, ni hacerse unas risas con el futbolista más crápula del momento, o sacralizar el imperio de la caspa por muy cheli y cañí que sea su procedencia. No hace falta que la banda sonora de la escudería sea permanentemente aquella melodía del “De España veeeengo, de España soooy”. Los nuevos propietarios de la formación le han dado la vuelta a la situación, cómo si de un calcetín se tratara. Lógico si tenemos en cuenta que andan todo el día metidos en una Caja Mágica.

La contratación de Pérez Sala, el fichaje de De la Rosa, la promoción de Cuquerella, la consolidación de Baena, Serrat, Niubó, Marcos… Gente de aquí, con formación y mentalidad universal. Esa es la clave. Como en el nuevo cine español. Y eso es lo que ha motivado a patrocinadores locales con vocación de proyección internacional, como KH7 que precisamente ha recurrido a un clásico del celuloide nacional –Bigas Luna- para sus spots televisivos.



Lluís Pérez-Sala, jefe de equipo del HRT F1 Team

HRT sigue siendo el último coche de la parrilla, y difícilmente va a abandonar esta posición en la temporada, aunque desde Marussia –ese sí que es el peor equipo del campeonato, teniendo en cuenta lo cosechado por los medios invertidos- parezcan empeñados en ponérselo algo más fácil.

Los últimos, sí. Pero ahora con dignidad. En la F1 nada cambia de la noche al día. Y HRT no será una excepción, pero de momento las cosas se están haciendo bien, sin resultados de momento, pero en el camino de experimentar una progresión. Siempre y cuando, claro está, que apuestas valientes y necesarias como la de KH7 no queden en solitario porque, no se engañen, sin los recursos necesarios, sin el dinero, por mucho método, tesón, esfuerzo y entusiasmo que haya de por medio, los milagros no existen.

De vez en cuando todavía meten la gamba, supongo que todavía como herencia de los tiempos de centollos y bogavantes. Como ejemplos: mantener a Kartikheyan en la titularidad, o anunciarnos la incorporación de un tercer piloto sacado de un bazar chino. Todo sea por la cuota de exotismo y, por qué no, por asegurarse unos dinerillos, que falta hacen.

Hispania fue a la F1, lo que Torrente a James Bond. Y HRT es a los GP lo que Grupo 7 a Misión Imposible. Buena, aunque no impecable. Tanto, que no parece española.

Article publicat al diari Sport (10 de maig de 2012) Versió en pdf

CUESTIÓN DE ESTADO, CUESTIÓN DE PAÍS

El Circuit de Catalunya ha inaugurado recientemente un espacio funerario con 390 columbarios en el que los aficionados podrán depositar las cenizas de sus familiares difuntos. En tiempos de ajustes, hacen bien desde el Consorci en potenciar la posibilidad de diversificar las fuentes de ingresos con iniciativas como esta, que ya puso en marcha el anterior director de la instalación de Montmeló, Ramón Praderas.

El Memorial, de paso, también nos recuerda que con el paso de los años, han ido feneciendo algunas carreras fantásticas que dieron lustre a un calendario que era la envidia y el ejemplo de sus homólogos europeos. La crisis se nos ha llevado la cita con el DTM, las Le Mans Séries, o el Europeo de Camiones, por poner algunos ejemplos. Una pena, aunque el Circuit puede seguir presumiendo de ser una de las pocas instalaciones del mundo capaz de albergar dos Grandes Premios de las máximas expresiones del deporte del motor: la F1 y MotoGP. Pero, ¿por cuánto tiempo?

Cuando el Govern de este país puso en marcha la pista del Vallés, lo hizo para que nuestros pilotos y su afición pudieran disfrutar con seguridad, y para disponer de un escaparate a través del que poder proyectar la marca Catalunya al mundo. Dos necesidades, entonces acuciadas por la caducidad de Montjuic, igualmente válidas hoy en día.



Imagen aérea del Circuit de Catalunya

En una ocasión me regalé un coche con una cierta antigüedad. Un clásico deportivo al que, por su escasa utilización, se le suele descargar la batería en el momento más inoportuno. La falta de uso de determinadas cosas, a veces, puede acabar significando un gasto excesivo de mantenimiento, mucho mayor incluso del que tendríamos que soportar con un uso continuado. Con el Circuit podría acabar pasando lo mismo. Podría dejar de ser un ente vivo, dinámico, para adquirir un sosiego, eso es incuestionable, ideal para el camposanto en el que algunos quieren transformarlo pero que dista bastante de la filosofía para la que nació.

La cita de este fin de semana es crucial para el futuro de la carrera. El Circuit tiene que llenarse, sí o sí. Es imprescindible que las tribunas estén a reventar, las pelousses abarrotadas, y todas las áreas de negocio circundantes a rebosar. Sólo así se puede dar solidez a los argumentos que postulan por la perpetuidad del GP en el calendario.



El Circuit tiene que llenarse, sí o sí

Para conseguir este objetivo, no obstante, no basta con repetirlo hasta la saciedad. No es suficiente perseguir el micrófono y la cámara hasta el hastío. No deberían delegar esta responsabilidad sólo en la emoción de las carreras preliminares para confiar en que el campeonato resulte atractivo al público. Hay que moverse. Ponerle imaginación. Ser más agresivos. Trabajar. Y no hablo de conceder entrevistas.

En el MotoGP de Estoril el pasado fin de semana se pusieron a la venta entradas a 10 €, algo inviable en la F1 pero que, en caso de necesidad, debería imitarse dentro de lo posible. El DTM reunió 72.000 personas bajo la lluvia para la ceremonia de presentación en el centro de Wiesbaden, una ciudad con bastantes menos atractivos que Barcelona.

La manera en que se vive el GP en lugares como Montreal, Melbourne o Mónaco debería servir de ejemplo. Los JJOO de Barcelona nos enseñaron a vivir de cara al mar; el GP debería permitirnos vivir de cara a la F1. Especialmente si nos reporta tantos beneficios fuera de la pista como se argumenta. Y, de momento, Barcelona vive de espaldas a la carrera, con apenas referencias a la misma.

La alternancia con Valencia no gusta a nadie, pero dada la coyuntura actual, parece inevitable. Como también lo acabará siendo en MotoGP. De momento, que este lunes ya empiecen a venderse las entradas para 2013 es toda una victoria.

Son tiempos de recortes, de ajustes, de cambios. También deberían ser tiempos de oportunidades. Y de talento. Ahora que se habla de unificar instituciones, de eliminar duplicidades, de optimizar recursos, tal vez también aquí debería haber una reflexión profunda en este sentido. Desde el Circuit, o desde más arriba incluso. Ya lo dijo Calderón de la Barca: “casa con dos puertas, mala es de guardar”.

Shakespeare puso en boca de Julio César la célebre frase: “la culpa, querido Bruto, no está en las estrellas que guían nuestro destino, sino en nosotros mismos". La crisis nos las está haciendo pasar canutas. Pero no todo es sólo culpa de la crisis.

Article publicat al diari Sport (5 de maig de 2012) Versió en pdf

EL CANGURO ES INDIGESTO

No, esto no es fútbol. Pero, si lo fuera, tampoco habría nada de malo. Lo que pasa es que en el mundo de la gasolina, algunas muestras de “hooliganismo”, de “forofismo” mal entendido, no acaban de cuajar. Y, efectivamente, desde este punto de vista, la moto no es como el fútbol. Ni, por supuesto, como los toros, por mucho que algunos se empeñen en verle puntos en común.

Aquí, el prestigio no se gana a costa de saltar a la pista o al albero para enchufarle una bandera –la que sea- al ganador de turno. Aquí, la valentía de los que se juegan el pellejo a trescientos por hora, no hace falta vociferarla a cada momento; se supone. Aquí, no es menester pasearse por el paddock disfrazado de monosabio para dejar firme constancia del origen étnico/tribal de cada cual. Y es que la moto no es, como siempre dice Jesulín, “como er toro”. Afortunadamente.

Gelodrox, sal de fruta Eno, Alka Seltzer, Primperan, Maalox… o incluso una simple infusión de manzanilla pueden ser algunos de los medicamentos más que eficaces para paliar los efectos de una indigestión. Porque, al parecer, a más de uno el atracón de canguro que se dio en Losail, al llegar a Jerez le ha sentado como un tiro.

Por lo visto, la carne de canguro, y más si éste es deglutido por las patas, tiene un farragoso proceso de transformación intestinal.

En Qatar muchos enterraron en vida a Casey Stoner, menospreciando que es el campeón vigente, y pasando por alto la apabullante pre temporada que había protagonizado al manillar de su Honda.

Se atribuyó su “fracaso” en la carrera nocturna –fue tercero- a los síntomas de un supuesto síndrome compartimental. Si bien es cierto que el piloto de Southport justificó su bajada de rendimiento en las últimas vueltas con un cierto agarrotamiento en su muñeca izquierda, hasta el momento no ha habido un diagnóstico médico al respecto.

Se ha hablado de esa dichosa lesión. Se ha especulado con el recelo de Stoner a pasar por el quirófano para cumplir con un trámite quirúrgico bastante simple. Pero no ha habido ningún médico que lo confirme.



Stoner celebrando su victoria en el GP Jerez 2012

Se ha fantaseado con los efectos de las muchas horas que Casey se pasó jugando a tenis a su llegada a Doha para matar el tiempo preliminar al Gran Premio. Tampoco no ha faltado quien ha dudado de la veracidad de la molestia física en el ejercicio de una incredulidad innecesaria.

Lo único empíricamente demostrable es que Stoner ganó en Jerez con una autoridad incontestable. No lo había hecho nunca, cierto. Pero con el del circuito andaluz, el campeón en título ya lleva diecisiete pódiums consecutivos en el mundial; una marca sólo superada por Rossi (23) y Agostini (22), casi nadie el aparato.



Podio del GP Jerez 2012 de Moto GP

Lorenzo ganó en Losail, que hasta el momento había sido territorio Stoner. Pero el australiano hizo lo propio en un escenario donde el mallorquín se había impuesto en las dos temporadas precedentes. Su victoria sirvió para confirmar las diez vueltas maravillosas que dio con su Honda en este circuito durante la pre temporada, y que fueron un mazazo para todos sus rivales.

Al día siguiente de la carrera, Alex Crivillé me decía que con sus gestos y sus actitudes, Stoner le recuerda cada vez más al astuto Mick Doohan, un maestro en el arte de dinamitar el cerebro de la competencia. Y de ello Crivillé podría escribir un tratado.



Casey Stoner

Aunque Lorenzo lidere el campeonato por delante de Stoner, harían bien algunos en no menospreciar las opciones de alguien tan tenaz como el de Honda. Al llegar a Jerez dejó claro que el guante izquierdo le molestaba en la muñeca; al día siguiente, no paraba de tocarse el antebrazo cada vez que dejaba su moto en el box y, por supuesto, siempre que había una cámara delante. Y el domingo hizo la V de la victoria con la misma mano. En lo más alto del pódium. ¿Teatro del bueno?

Como Doohan, Stoner parece haber iniciado una guerra psicológica contra sus rivales que va más allá del asfalto. Su último ardid: hacer circular el rumor de una posible retirada.

Cuidado con intentar vender la piel de canguro antes de cazarla. Es mucho más dura de lo que aparenta este simpático saltarín. Y muy indigesta, especialmente si intentamos comernos al marsupio por las patas.

Article publicat al diari Sport (27 d'abril de 2012) Versió en pdf

EL VALOR DE LA CONSTANCIA

De los casi 60 equipos del mundial de motociclismo, sólo cuatro están presentes en las tres categorías, y dos de ellos son españoles: el de Aspar, y el BQR, actualmente conocido como Bluesens Avintia. Este último con Maverick Viñales (Roses) en la categoría pequeña, Julián Simón (Villacañas) en la intermedia, e Iván Silva (Barcelona) y el colombiano Yoni Hernández en la superior.

BQR era el acrónimo de By Queroseno, un modesto equipo instalado en un garaje de Cardedeu que inició en 1994 su singladura en las competiciones para scooters en Catalunya.

Su fundador, Raúl Romero, es uno de los personajes más contumaces del paddock. Su tenacidad le ha llevado a disponer de una estructura súper profesional tras unos inicios muy complicados en los que sufrieron para ser admitidos como participantes en el mundial. Hoy se ha ganado por méritos propios el respeto de toda la comunidad de MotoGP.



Presentación del equipo By Queroseno Racing

Romero, pícaro como pocos, entendió que para que el IRTA le facilitara el concurso en los GP debía recurrir a una alineación de pilotos “no españoles”. Inglaterra, entonces con un potente certamen nacional, era un vivero interesante desde el punto de vista deportivo, y comercialmente goloso para Dorna. La llave de acceso al campeonato fue la contratación de Leon Haslam y Janson Vincent como pilotos de aquella estructura.

Para convencerle para su fichaje, Raúl prometió a Vincent un incentivo astronómico, imposible de pagar, si era capaz de ganar una carrera. Y llegó la cita de Donington del año 2000. No sabemos si motivado por la paga prometida, o por el hecho de correr en casa pero, contra todo pronóstico, “Jay” comandó la carrera durante un puñado de vueltas, provocando un escalofrío en la cartera de su patrón. A pocas vueltas del final, se fue al suelo; se levantó, y aún pudo cruzar la meta quinto. Un resultado que satisfizo aún más a un Romero aliviado, que lo que podía haber sido una victoria ruinosa.

Los pilotos ingleses siempre le han traído suerte al BQR. Corriendo con ellos Scott Redding se convirtió en el más joven en ganar un GP, en el de Gran Bretaña del 2008, cuando sólo tenía 15 años. Una marca que permanecerá imbatible por la ampliación a 16 años de la edad mínima.

La clave del BQR es su equipo humano, y la confianza en lo autóctono.

Todos echamos de menos al recordado Joan Xufré, que fuera el jefe de prensa con un estilo y humildad que ya quisieran para sí algunos de sus colegas. Ricard Jové, el team mánager, es una pieza fundamental. A este piloto reconvertido a periodista, y reinventado como Pigmalión de nuevas promesas, es probable que le acaben creciendo los pechos de tanto que ha dado de mamar a muchos jóvenes cachorros. Su método se basa en el trabajo y en transmitir tranquilidad a sus pupilos en un mundo donde sobran crispaciones.



Joan Xufré

Es admirable la pasión con que el de Lloret se lleva a “Mack” o a Julito a hacer BTT por Les Gavarres, a correr en karts por el multipistes de Sils , o a machacarse en el gimnasio. Ya lo hizo en el pasado jugando a golf con Yuichi Ui, un japonés que corría para Derbi y vivía en un camping de Tossa, o cuando entrenaba Supermotard con Rabat, Elías o los Espargaró. Pero lo más meritorio de Ricard es su capacidad para enfrentarse con temple a un micrófono con un sinfín de preguntas estúpidas. Su última “criatura”, Maverick Viñales, disputará este fin de semana su primer GP como líder del mundial.

El último ejercicio de coherencia de esta formación es su propósito de rodar con el chasis de carbono desarrollado por la ingeniería española Inmotec para la CRT con motor Kawasaki de Silva en MotoGP. Confianza en lo propio, lo de aquí. Como diría Justo Molinero, en “lo nuestro”.

Article publicat al diari Sport (24 d'abril de 2012) Versió en pdf

EL JUGUETE DEL REY

Salman bin Hamad bin Isa al-Khalifa estaba excitado. Tiene 43 años, pero saltaba como un adolescente. La carrera había acabado y el príncipe heredero del reino de Bahréin seguía en el pit lane junto a su único guarda espaldas, y repartiendo abrazos y besos entre los marshalls de Sakhir, que no paraban de vitorearle. Alguien de su exiguo séquito se acercó al equipo de TV3 que estaba grabando la escena: “enseñad al mundo la única realidad de este país” mientras el grupo enfervorizado gritaba “Bahrein number one!".

¿Cuál es el auténtico Bahréin? Durante esta semana sus autoridades se han esforzado en ofrecer una imagen de tranquilidad, de normalidad. De tanta paz, que todo parecía incluso demasiado artificial. La carrera se ha promocionado con el eslogan: “UniF1ed, one nation in celebration” (Unidos, un país en fiesta), con la voluntad de aprovechar el GP como cohesionador de un país fragmentado.

El 70% de la población de Bahréin es chiita. Su acceso a cargos de responsabilidad es muy limitado, casi nulo especialmente desde que el rey Hamad, de 62 años, heredó el trono. Desde entonces, las manifestaciones en contra de la minoría sunita instalada en el poder no han cesado. El año pasado, y coincidiendo con otras revueltas en el mundo árabe, como las de Egipto o Túnez, dieron forma a la Revolución del 14 de Febrero, que convirtió la famosa Plaza de la Perla en un símbolo, como la de Tahrir lo es para los egipcios. El monumento que le daba nombre ya no existe; fue derruido para impedir que se mitificara. La plaza es una explanada de tierra cuyo acceso estaba limitado con alambradas y tanquetas para impedir cualquier concentración.



Plaza de la Perla

Este ha sido durante el GP el método empleado por las fuerzas gubernamentales para crear guetos y enclaustrar cualquier conato de reivindicación en los diferentes pueblecitos chiitas, mayoritariamente al pie de las torres de explotación petrolífera, porque Bahréin fue el primer país árabe en encontrar el oro negro en 1932. Sin embargo, las manifestaciones se han sucedido, espontáneamente o promovidas por Al Wefaq, el partido opositor con representación parlamentaria. Pero han tenido pocos efectos colaterales en la carrera, más allá de controles y cacheos en los accesos al circuito –no muy diferentes a los habituales en instalaciones parecidas-, y algunas tensiones que vivieron los miembros de Force India o Sauber.

A nuestra llegada, el trato recibido por las autoridades ha sido exquisito. Algo que contrastaba con el acceso vetado a las grandes agencias de información internacional, o con la retención que tuvo un equipo de Channel 4.



El monumento de la Perla derribado por el Gobierno de Bahréin

No existen cifras oficiales, pero tras intercambios de cócteles explosivos y gases lacrimógenos entre manifestantes y policías, incluso con la utilización de escopetas de perdigones contra los rebeldes, la Coalición de la Juventud de la Revolución del 14 de febrero asegura que la última semana ha habido un muerto por herida de bala, casi 60 heridos, y más de 100 detenidos. Según Amnistía Internacional ya son más de 60 muertos desde el estallido de esta revolución.

La situación en Bahréin es terriblemente enrevesada y difícil de interpretar. Los buenos a veces no son tan buenos, ni los malos tan terribles como parecen. No se trata sólo de las demandas de la mayoría chiita, sino de una complejidad poliédrica. También hay razones religiosas, raciales, y –por supuesto- económicas. Grupos de jóvenes sunitas afectos al régimen acusan a sus coetáneos chiitas de haber asustado al turismo.



Bernie Ecclestone con el "chairman" del Circuito de Sakhir (Bahréin) Zayed R. Alzayani

La influencia sobre Bahréin que podría ejercer Irán desde su revolución a finales de los setenta pone especialmente nerviosa a Arabia Saudí, conectada con Manama a través del puente más largo del mundo. Por eso estos días se han visto fuerzas saudíes en las carreteras, dispuestas a colaborar con las locales en la sofocación de cualquier escaramuza en un enclave tan estratégico como es la base de la VI Flota estadounidense.

Para algunos colaboracionistas con Hamad, como el ex diputado Jasin Husain, la revolución “no está en contra de la comunidad de la F1, que trae riqueza y empleo al país”. Pero gran parte de la población considera que la carrera es “el tren de juguete del rey", y por eso han intentado hacerlo descarrilar, sin conseguirlo.

Ecclestone, la FIA, y el gobierno se han salido con la suya. Era previsible. En el paddock, sólo Ross Brawn se ha atrevido a invocar una reflexión sobre la oportunidad de esta carrera que, tras su anulación el año pasado, no debería haber sido programada esta vez. ¿Repetirá en el próximo calendario de la F1?

Article publicat al diari Sport (14 d'abril de 2012) Versió en pdf

REVOLUCIONARIOS Y REVOLUCIONES POR MINUTO

Los argumentos en contra de la celebración del GP de Bahréin que esgrimía el colectivo de la F1 se centraban en las pocas garantías de seguridad que éste tendrá en su visita al emirato árabe. En el miedo, en definitiva, a las acciones reivindicativas por parte de los opositores sunitas, que son mayoría, frente al minoritario régimen chiita que constituye la actual monarquía hereditaria. Unas protestas que, por otra parte, no son nuevas, ya que arrancaron con la vecina revolución iraní de finales de los 70, y que se acrecentaron a principios del nuevo milenio.

Según datos de la FOM, el año pasado el campeonato mundial de F1 fue seguido, de promedio, por casi 700 millones de telespectadores de 187 países diferentes, con una cobertura televisiva que abarcó el 75% de la superficie terrestre.

Ante un escaparate mediático de tal magnitud, no faltará quien quiera exponer sus reivindicaciones ante todo el mundo aprovechando un altavoz de tanta potencia como el que permite la repercusión de la celebración de un GP. Por mucho que Ecclestone o la FIA no quieran verlo, o pretendan relativizar sus riesgos, que los hay.



Ecclestone atendiendo a los medios

En el paddock de Shangai nadie habla de la sistemática violación de los derechos humanos, de la represión de las más elementales libertades individuales, o de la deseada abdicación del rey Hamad bin Isa al-Jalifah que motivaron el año pasado la Revolución del 14 de Febrero y las famosas manifestaciones de la plaza de La Perla. Más bien les importa poco. La prueba está en que por novena vez la F1 visita China, un país que no se caracteriza precisamente por su tradición democrática ni por facilitar la libertad de expresión de sus habitantes. En este mundo de millonarios y supermodelos, nadie se ruboriza por el trato que recibe la mujer en Abu Dhabi, o por el brutal contraste de la opulencia que se respira en el circuito de Buddh en comparación con la pobreza que le rodea por toda la India. El bótox y los petrodólares les hacen impermeables ante según qué causas.

La F1 nunca ha sido un deporte especialmente sensible a las injusticias sociales. Ya en el pasado le costó Dios y ayuda sumarse al boicot que el deporte internacional hacía a la política del apartheid que el gobierno de Pretoria desarrollaba en Sudáfrica. A pesar de las amenazas iniciales de Ferrari y McLaren, no fue hasta después de la carrera de 1985 que la FIA decidió no volver al circuito de Kyalami, escenario de luchas magníficas pero también de horribles accidentes como el de Tom Pryce con su Shadow envuelto en llamas en 1977. Una vez derrotado el gobierno del boer Pieter Willem Botha y conclusa la etapa de los afrikaaners en el poder, la F1 regresaría fugazmente a la pista de Johannesburgo en 1992 para las dos últimas ediciones del GP de Sudáfrica de F1 disputadas hasta el momento, incluso antes del triunfo en las urnas del partido ANC de Nelson Mandela.



La F1 nunca ha sido un deporte especialmente sensible a las injusticias sociales

Previamente a las últimas novedades entorno al GP de Bahréin, la F1 ha vivido algunas cancelaciones de carreras programadas. Sucedió en 1969 en Bélgica, por razones de seguridad en la pista; en 1987 en Canadá, por un conflicto de intereses del patrocinador principal del evento; o en 1999 en Argentina, a causa de las primeras repercusiones económicas del “corralito”.

En España, la carrera de Montjuic de 1975 ya estuvo a punto de no celebrarse por las reclamaciones de algunos pilotos en contra de la seguridad del trazado barcelonés, en lo que fue un presagio de la fatídica tragedia provocada por la salida de pista del Lola de Rolf Stommelen. Cinco años después, el GP que se disputó en el Jarama también anduvo en el alero por las disputas de los pilotos y la FISA de Jean Marie Balestre, que les reclamaba unas multas por no haber acudido a los brieffings de algunas carreras anteriores. La prueba finalmente se hizo, aunque sin ser puntuable.



Imagen del último GP de F1 en Montjuic

Estos días hemos visto muchas imágenes de acciones reivindicativas tanto en las calles de Manama como en el resto de ciudades de Bahréin. ¿Quién las ha difundido? Es difícil pensar en el potencial tecnológico de unos revolucionarios con escasos recursos, más allá del ofrecido por las redes sociales.

Nadie sabe quiénes van a ser los vencedores y los vencidos en esta lid. Pero ya se apunta un gran beneficiado, con o sin carrera.

Ecclestone dijo que quién no quisiera ir a Bahréin, que no fuera. Que allá él. Y la FIA le ha secundado con su comunicado. Pero, aunque ahora ya no lo necesite, está claro que la presión internacional contra el gobierno del emirato le convenía por si finalmente el GP caía del calendario. Así no era él quien suspendía la carrera. Así volvía a cobrar por el canon organizativo. La casa gana. Como siempre.

Article publicat al diari Sport (7 d'abril de 2012) Versió en pdf

LOS PINGANILLOS NO FUNCIONAN A 360

La nueva categoría Moto3, la aparición de las CRT, la cilindrada de las MotoGP que vuelve a los 1.000 cc... Son algunos de los alicientes para un año que no nos dejará indiferentes y que pone los cimientos de lo que nos espera en el nuevo mundial de velocidad.

La pre temporada ha terminado por fin, los entrenamientos ya se han acabado y ahora es el momento de despejar dudas, si las hay.

Para un piloto, lo peor que le puede pasar en este preludio de la temporada son las lesiones o el mal rendimiento mecánico de su motocicleta. Difícilmente otros factores exógenos pueden distraerle de su propósito ante el arranque de una nueva campaña. Y, sin embargo, a veces esto no es así.



Casey Stoner y Dani Pedrosa en la presentación de
su equipo de esta temporada 2012

Tras varias temporadas en que Dani Pedrosa se vio afectado por algunas caídas en la fase preparatoria del campeonato, el de Castellar del Vallés llegaba a Losail en mejor forma que nunca, postulándose junto al vigente campeón, su compañero Casey Stoner, y con Jorge Lorenzo como uno de los aspirantes con mejores credenciales frente al título que empieza a ponerse en juego este fin de semana.

Pero antes de partir hacia Doha, su presunta implicación en un fraude para obtener el título de patrón de yate lastró su equipaje con una carga emocional no prevista.

Confieso que la difusión fulgurante de la noticia me ha producido una sensación muy extraña. Por una parte, que su propagación a través de la red haya sido uno de los ítems más visitados de internet en los últimos días me parece asombroso. Y, por otra, la actitud de determinados medios ante este hecho tan singular me ha provocado tanta vergüenza como estupor desde el punto de vista periodístico. Como profesional de la información siento un profundo rubor ante quiénes se han preocupado más por el hecho de que un deportista como Pedrosa se viera involucrado en la trapacería, que por desvelar quiénes son los promotores de tan ignominiosa “pirula”.

Pedrosa ha cometido un error, y así lo ha reconocido en un acto de pública contrición que le honra. Ha copiado en unos exámenes, sí. No ha matado, no ha violado, ni ha robado a nadie. Y, al parecer, éste es de los que paga los impuestos en casa. Aunque, leyendo determinados editoriales, nadie lo diría viendo la contundencia con que su desliz ha sido castigado en un juicio mediático paralelo que se ha desencadenado con una violencia inusitada.

¿Con qué autoridad moral se permiten algunos periodistas y sus medios aconsejar escrúpulos o conductas intachables a nadie? Estos días he leído más críticas hacia Pedrosa de las que algunos se han atrevido a hacer con determinados regios defraudadores. ¡Qué fácil es meterse con el chaval, y qué cobarde no atreverse con según quién!



Dani Pedrosa

Sólo espero que todo este berenjenal no afecte a alguien que este año tiene que jugarse el pellejo a, dicen, 360 kilómetros por hora, metido en la soledad de la cúpula de su RC 213 V, donde no hay pinganillos que valgan. A alguien que, por estar sólo, no ha recibido en esta situación ni el apoyo institucional de su equipo en forma de comunicado oficial alguno.

Aunque el asunto forme parte de la vida privada del deportista, su repercusión ha trascendido al ámbito público, y tras un linchamiento mediático como el recibido, Pedrosa merecía estar arropado por quiénes se consideran su familia, por lo visto sólo los domingos en que hay pódium. Dani se ha equivocado, y lo sabe, pero ahora necesita calor y proximidad. El guardar las formas, preservar las marcas y los logotipos, las estrategias de márqueting y comunicación, en una situación así deben quedar en un segundo plano y, por supuesto, por detrás de las personas. A no ser que estas no merezcan la más alta consideración, que de todo hay en la escala de valores del Señor, y de las empresas.



Dani se ha equivocado, y lo sabe, pero ahora necesita calor y proximidad

Este puede ser el año de Pedrosa, siempre que todo esté alineado a su favor. El entorno, y –sobretodo- su moto. Una máquina que debería haberse construido siguiendo también sus peticiones, y no sólo las del flamante campeón. La profesionalidad de HRC está fuera de toda duda, pero los intereses del principal patrocinador –español, como el piloto-, también.

Article publicat al diari Sport (24 de març de 2012) Versió en pdf

LAS MANOS MÁGICAS

En 1935 el actor Peter Lorre protagonizó “Las manos de Orlac”, remake de una película alemana de finales del cine mudo. El film narra la historia de un pianista que pierde las manos en un accidente, y que recibe en trasplante las extremidades de un delincuente ajusticiado por la ley. Al cabo de un tiempo aquellas manos cobran vida propia, en contra de la voluntad del infortunado músico que no puede impedir los crímenes que éstas cometen por su cuenta compulsivamente.

El pasado fin de semana vimos en el Albert Park varios ejemplos de la utilización de las manos. En el primer GP del año pudimos distinguir entre manitas y manazas. Alonso dio un recital de cómo conducir un coche cuyo diseñador debía llevar guantes de boxeo el día que lo dibujó. Sólo la pericia del asturiano pudo maquillar las carencias de un coche que no parece concebido con atino. Su quinto puesto en Australia fue a pesar del F2012, y nos deslumbró con el espejismo de que Ferrari es el tercero en discordia. Pura ilusión óptica.

Massa, por contrapartida, se ahogó en su empeño por domesticar aquel despropósito de fibras y metal. A cada vuelta que daba al pulmón verde de Melbourne su futuro en la Scuderia se iba opacando más. Ya lo dijo Montezzemolo: “Felipe se tendrá que ganar su renovación”. Al final, un choque con Senna le condenó a la oscuridad del garaje.

Como en la historia de Orlac, pero al revés de la película, este Ferrari parece tener vida propia, en rebeldía con las manos de quiénes lo intentan manejar.



Cartel de la película "Las manos de Orlac"

Las de Fernando son como las del escurridizo Houdini. Tienen la habilidad de deshacer en segundos el nudo más complicado de desenredar. ¿Será por su pasión por la magia? Y el Ferrari de este año parece una enrevesada madeja incluso para el prestidigitador más amañado.

El año pasado veíamos cómo Vettel mostraba a la cámara su dedo índice, reivindicando su número 1. Este ha arrancado con un Button formando con sus dedos la W (“winner”) de primer ganador frente todo el mundo.

Y es de esperar que no haya quien se muestre en el monitor luciendo otro dedo, el anular, de forma enhiesta. Lo que se conoce como una peineta. Tras la calificación del sábado, en la web oficial de Ferrari aparecía el comentario “incluso un bicampeón mundial puede resultar infalible”, en referencia al fallo reconocido que Alonso cometió al pisar la hierba en plena Q2. Un día más tarde, la misma página admitía que las manos de “un grande Alonso limitaron los daños en Melbourne”.



Felipe Massa

El martes, el semanario “Autosprint”, capaz de provocar una tormenta de opiniones –especialmente en Italia-, ya hablaba de “caso Massa” en su portada y cuestionaba la aportación del brasileño al equipo.

En los años 70, TVE popularizó “Las manos mágicas”, un micro programa de juegos de magia en el que sólo se veían unas hábiles manos enfundadas en unos guantes blancos y generando un sinfín de ilusiones.

Cuarenta años después pienso en aquel espacio en blanco y negro, en Ferrari, su coche y sus pilotos. Me viene a la cabeza la imagen de unas manos con capacidad para hacer desaparecer cosas; también la visión de un director de orquesta rompiendo la batuta contra un atril; y, por último, la de alguien que con el puño cerrado da un golpe contra la mesa. Y suena el piano de Orlac. Desafinado.

Article publicat al diari Sport (17 de març de 2012) Versió en pdf

LA COMMEDIA È FINITA

Se acabó el teatro. Con esta frase pronunciada por el personaje de Canio cae el telón en Pagliacci –Los payasos-, la ópera más conocida de Ruggero Leoncavallo, el autor más popular del Verismo.

Y con la misma frase arranca este fin de semana el campeonato mundial de F1 en Australia. Como dice el tópico: ha llegado la hora de la verdad. Terminaron las especulaciones, las conjeturas, el jugar a adivino. Las simulaciones, la realidad virtual, dan paso a la verdad. Cruda para algunos. El algodón no engaña. Es cómo la prueba del nueve.

Algunos observadores han apuntado que varios equipos han ocultado sus cartas hasta el último momento. Personalmente creo que todas las formaciones han llegado a Melbourne con muchas dudas, muy perdidos, y con más incertidumbres que nunca. Por los cambios en el reglamento técnico, por la limitación de las jornadas de test pero, sobre todo, por la crisis económica que les ha limitado en sus investigaciones.



Este Mundial puede ser diferente, como en otros tiempos

La crisis también hace mella en la F1. Y no sólo porque la sala de prensa del Albert Park esté más vacía que nunca. No son pocos los equipos que se han tenido que reestructurar en búsqueda de una optimización de sus recursos. Algunas formaciones se han visto abocadas a despedir a parte de su personal, y ahora incluso Ecclestone habla de la necesidad de marcar y controlar seriamente un techo presupuestario para las escuderías. El derroche no sólo ha pasado a la historia, sino que incluso está mal visto. A la fuerza ahorcan.

Con menos patrocinadores, sin tanto dinero, los recortes pueden afectar mucho al desenlace del mundial.

La economía siempre ha marcado la pauta en la F1. Pero ahora más. Con la de Australia arranca una fase de cuatro carreras “overseas” en las que pocos cambios habrá en los coches. La de Catalunya inaugura la etapa europea, que normalmente es la más decisiva, y allí veremos las evoluciones más grandes en los coches de todo el año, las que requieren de un mayor gasto por la rapidez con que deben ser aplicadas, y la eficacia a la que se ven obligadas por la falta de entrenamientos permitidos. El método prueba/error ha dejado de ser sostenible para dejar paso a la obligada infalibilidad. Los experimentos, ahora con gaseosa, y a poder ser de marca “blanca”. Después, la recta final empieza tras Monza, con la despedida del viejo continente.



Todos los equipos han llegado a Melbourne
con más dudas que nunca y muy perdidos

Pero esta vez puede ser diferente. El Mundial se puede decidir precisamente en los dos periplos de ultramar: el que arranca este fin de semana, y el que incluye los siete últimos GP del año.

Si Red Bull se desmarca de la competencia desde el principio, como hizo el año pasado, adiós muy buenas. Y si en el intento de neutralizar las genialidades de Adrian Newey sus rivales se quedan sin dinero para evolucionar el coche para las citas posteriores a la italiana, también lo van a tener muy crudo.

Este ya no es un campeonato sólo de ingenieros, de técnicos en aerodinámica. Ahora lo es también de economistas, contables y gestores. De tanto nadar en la opulencia, la F1 se ha acabado ahogando. Cuando se tienen recursos, el éxito es más fácil. Cuando no, más meritorio.

Ahora veremos de verdad quién es el más creativo. Quién cocina el plato más suculento cuando el caviar ha sido sustituido por garbanzos. Se acabó la comedia.

Article publicat al diari Sport (25 de novembre de 2011) Versió en pdf

LO QUE LE ESPERA A JAIME

Llegó el final del curso, el momento de las notas. Al menos eso es lo que esperan los pilotos de Toro Rosso, tal y como han venido diciendo a lo largo del año, y según ha pregonado Helmut Marko, el encargado de decidir sobre su futuro.

Información sobre el rendimiento de Alguersuari y Buemi no falta. Apuntes sobre las prestaciones de Ricciardo y Vergne, tampoco. Dieciocho Grandes Premios, con sus correspondientes sesiones de entrenamiento libres, y tres días de tests para Jóvenes Pilotos constituyen una base de datos infalible. Cuatro pilotos para dos puestos, puede que tres.

El fichaje de Pedro Martínez de la Rosa como piloto titular de HRT nos aporta algo más de luz sobre esta situación. Especialmente en torno al hecho que nos incumbe: la continuidad de Jaime en la F1.



Sebastien Buemi y Jaume Alguersuari

Mucho se ha especulado sobre el tema, y no ha faltado quiénes a lo largo del año se han posicionado como si no quisieran que el catalán siguiera con su trayectoria en la máxima expresión del automovilismo deportivo. Lo siento por ellos.

Aunque Marko aún no se haya pronunciado, y puede que tarde unos días en hacerlo, existen diversos indicios que señalan que Jaime estará en las parrillas del año próximo. En el mejor de los casos, en Toro Rosso. En el peor, en HRT junto a De la Rosa en un equipo totalmente español.

El primer argumento sobre el que se sustenta esta afirmación es la propia fuerza de sus resultados. Hasta Brasil, Jaime ha puntuado en siete ocasiones, y ha sumado el doble de puntos que los que consiguió todo su equipo en 2010. 26 puntos para Alguersuari, 15 para Buemi. O, lo que es lo mismo: un montón de dinero para los de Faenza.



Helmut Marko

Pero la progresión de Alguersuari hay que evaluarla más allá de lo que dicen los números, aunque la F1 es, básicamente, resultadista. La evolución en su estilo de conducción ha sido evidente. La forma en que ha adaptado su pilotaje a los neumáticos Pirelli es un ejemplo de ello. También la manera en que ha gestionado las salidas, la ausencia de errores en los pitstops, los 90 adelantamientos que ha protagonizado, o el manejo de la presión que implica la competencia con un Buemi con más bagaje, certifican esta mejora evidente.

Jaime llegó a la F1 con cero quilómetros de experiencia. Solo esta temporada ya lleva casi once mil, la mitad de ellos de plena competición. Marko, el sargento de hierro del paddock, no regala piropos. Hacerlo demostraría una sensibilidad que no le conviene. Le haría parecer demasiado humano, demasiado vulnerable. Su silencio suele poner al límite el aguante de sus pupilos, como Buemi que explotó hace pocos días inculpándose por la falta de resultados; o como Vergne, que cayó en el mismo error que Jaime en su momento al considerarse mejores destinatarios de un Red Bull que Mark Webber.



Alguersuari se ha ganado la continuidad en la pista
y si no lo hace en Toro Rosso, lo hará en HRT

Pero lo que el alemán no se ha atrevido a decir, o no ha querido, sí lo han hecho figuras de la dimensión de Withmarsh, Domenicali o Brawn. Todos han homologado a Jaime como un auténtico piloto de F1, y le han dado su visto bueno para seguir en la pomada.

Otro pilar sobre el que se cimenta la continuidad de Jaime es el patrocinio de Cepsa, que aunque entró en la F1 por otros intereses más allá de la presencia de un piloto español, no cabe duda que su concurso permitirá en el futuro un mejor aprovechamiento de su imagen en el que sigue siendo su principal mercado. Pero, sobre todo, lo más importante es que la aportación de Cepsa hará de Toro Rosso un equipo más fuerte, con mejores recursos a su alcance.

Y, por último, el acuerdo casi cerrado de Red Bull con HRT, que garantiza que uno de sus jóvenes talentos ocupe el asiento del coche que queda libre tras el fichaje de Pedro. Con Jaime en Toro Rosso junto al promocionado Ricciardo, Vergne podría recalar en HRT, lo que dejaría fuera de juego a Buemi. Todo encaja. Alguersuari llegará a la parrilla de Melbourne todavía con 21 años, pero con una experiencia acumulada en la F1 que le situará en una posición de privilegio para un año muy trascendente en el que se jugará poder acceder a un Red Bull… o quedar fuera del juego.

Article publicat al diari Sport (12 de novembre de 2011) Versió en pdf

PILOTOS DE PAGO, DE PEGA Y DE PEGOTE

Dani Clos tendrá esta semana la oportunidad de probar el coche del equipo HRT en el circuito de Yas Marina dentro de los tests reservados a Jóvenes Pilotos sin experiencia previa en Grandes Premios. Será la segunda ocasión que este excelente piloto barcelonés pueda subirse a un F1 después del contacto que ya tuvo con un Williams en 2008. Clos habrá participado antes en las dos carreras de la GP2 programadas como complemento al GP de Abu Dhabi, y que ya no puntúan para el certamen que terminó en Monza con el título decidido de antemano a favor de Romain Grosjean.

Su experiencia con el coche del equipo Rapax le dará el tono muscular adecuado para participar en estos tests con un buen rodaje sobre este circuito.

Dani se encontrará un asfalto engomado tras todo un fin de semana de F1. Esto hará que algunos de los jóvenes pilotos puedan rodar en tiempos incluso por debajo de los que hayan obtenidos los titulares de los equipos durante la carrera y sus preparativos.



Cada kilómetro que haga Clos con el HRT en el test
para rookies incrementará su valor en el mercado

No nos extrañaría que cuando se suba al Red Bull, Jean Eric Vergné incluso mejore los tiempos que haya hecho Sebastian Vettel, por las condiciones de la pista y el nivel de carburante con que haga su tentativa de vuelta rápida. Por su parte, Clos también tiene potencial para superar los registros de Liuzzi y Ricciardo.

La convocatoria de estos entrenamientos brinda a un puñado de promesas la oportunidad que jamás tuvo Jaime Alguersuari antes de su estreno en Hungría el 2009: hacer kilómetros con un F1. La precariedad con la que se subió al Toro Rosso da aún más valor a aquel debut en la máxima expresión del automovilismo deportivo, con un bagaje a sus espaldas rozando lo irresponsable y con tan sólo 19 años.

Estos tests valen su peso en oro, y como tal así los cobran la mayoría de los equipos de la parrilla. Porque aquí nadie regala nada, no se confundan. Se dice que el precio que piden las escuderías oscila entre los 200.000 y los 300.000 euros, en función del asiento contratado. ¿Era éste, entonces, el objeto de estos tests? ¿Proporcionar a los equipos una fuente de ingresos extra? ¿O, en tiempos de entrenamientos limitados, permitir un cierto rodaje a quiénes podrían ser sus pilotos del futuro? La crisis aprieta, amigos. En Toro Rosso, por ejemplo, han abierto sus puertas (y su cartera) a Stefano Coletti y a Kevin Ceccon, dos pilotos que han protagonizado una temporada más bien discreta y que no están amparados bajo el manto protector del programa de tutelaje de Red Bull.

Solo la apor tación de dinero justifica la presencia de algunos nombres en las tres jornadas de tests que nos esperan en el trazado árabe.



Stefano Coletti

Probablemente la del domingo será la penúltima carrera de Barrichello en la F1. Con él tal vez deberían marcharse algunos pilotos cuyas mejores épocas quedan muy lejanas. Sólo así se abrirían algunos huecos que rellenar y podría circular un poco de aire fresco, que falta hace.

Sin embargo, un análisis detallado a algunos de los nombres más recientemente incorporados nos induce a pensar que el nivel de pilotaje en la F1 ha tenido tiempos mejores, especialmente por lo visto en los equipos de nuevo cuño y en otros con un pasado venido a menos. La fuerza de un palmarés parece menor que el peso de un saco repleto de pasta.

Ojalá que estos tres días sean fructíferos para Clos. Cada kilómetro que haga con un F1 incrementará su valor de mercado, porque los equipos necesitan gente joven pero con un cierto rodaje encima. Situaciones como la que protagonizó Alguersuari serán cada vez más irrepetibles. Quisiera pensar, me gustaría hacerlo, que los tiempos que Dani sea capaz de acreditar podrían abrirle algunas puertas, aunque sea con un HRT. Pero sin dinero detrás, cada acelerón, cada cambio de marcha, cada apurada de frenada, cada trazada al límite, puede resultar estéril.

Article publicat al diari Sport (5 de novembre de 2011) Versió en pdf

EN LA HORA DEL ADIÓS

Ni Javier Grima, el director ejecutivo del equipo de RTVE encargado de las retransmisiones de MotoGP, habría podido imaginar un guión con tantas incertidumbres para la última carrera que el ente público va a transmitirnos desde que iniciaran su singladura en el GP de Sudáfrica de 1984 con la narración de Josep María Casanovas, fundador y editor de SPORT, y la primera voz que nos contó una carrera de motos íntegra a través de la única cadena que existía entonces en España.

Sin Jorge Lorenzo en pista, aún convaleciente de su lesión en la mano, hasta las tres y diez de esta tarde, hora de inicio de la sesión de calificación de Moto2, no sabremos si finalmente Marc Márquez va a estar mañana en la salida, o no. Al respecto, la duda, y también la desinformación, es total.

Quiero entender que toda esta inconcreción simplemente forma parte de alguna estrategia; de no ser así, estaremos delante de un claro error en la política de comunicación en torno al piloto de Cervera.

Ni la forma en que se desarrolló la rueda de prensa de Sepang, ni por supuesto la manera en que ayer se comunicó la evolución de Marc desde Cheste, atienden al rigor que se espera en torno al piloto que ha sido la sensación de la temporada. Márquez está fenomenalmente tutelado desde la parte deportiva, extraordinariamente arropado desde su box, cariñosamente protegido por sus técnicos. Y qué decir del apoyo de su familia. No debería haber laguna alguna en su entorno.



Marco Simoncelli antes de empezar una carrera esta temporada

Si mañana Marc se enfunda el mono, arranque desde donde arranque, su presencia aportará un acento más de épica a una jornada en la que las emociones estarán a flor de piel.

Obviamente, el recuerdo a Marco Simoncelli prima por delante de todo. Su ausencia empobrecerá una carrera que tradicionalmente ha sido un broche magnífico para las últimas temporadas. Sin “Super SIC”, la grada estará un poco más triste. Y si finalmente no corren los dos campeones mundiales españoles, no cabe duda que todos nos sentiremos un poco más solos.

Pero si finalmente Márquez está en la parrilla, el efecto que su presencia puede producir en Bradl será simplemente aterrador. El alemán lo tiene todo de cara para proclamarse campeón. Pero no olvidemos que no ha puntuado en sus cuatro últimas apariciones en el Ricardo Tormo, y el recuerdo de lo que pasó en Cheste con Rossi y Hayden en 2006 sigue estando latente. Presión.

Es obvio que me gustaría que Márquez ganara el título. Por él, por Alzamora, por su familia, por su equipo, por sus patrocinadores, por sus fans de Cervera y del mundo entero. Pero también por los amigos de RTVE.



El equipo de TVE de este año 2011

Ernest Riveras y Marc Martín merecen despedir más de 425 Grandes Premios retransmitidos por RTVE con un día lleno de emoción. Su trabajo ha sido impecable, como lo fue en su momento el de Casanovas, o el del estimadísimo Valentín Requena, el de Luis Miguel López, Miguel Ángel Roselló, Paco Peña, Cristina Villanueva y algunos otros.

Nieto, Pons, Crivillé, Aspar… todos los campeones mundiales españoles han hecho grande el motociclismo en este país. Pero la cultura-moto que aquí existe jamás sería tan grande de no haber mediado el trabajo realizado por RTVE, al que es justo mostrarle agradecimiento en su despedida. Criticarles siempre fue muy fácil, tanto como injusto.

Ojalá que Tele 5 tenga mucha suerte en su etapa que empieza el año próximo. Y el imprescindible atino en la creación de su equipo. Por su propio bien, y por el de este deporte. El listón está alto.

Article publicat al diari Sport (22 d'octubre de 2011) Versió en pdf

¿HACE BIEN MÁRQUEZ QUEDÁNDOSE EN MOTO2?

La remontada del pasado domingo en Australia engrandeció aún más si cabe la leyenda de Marc Márquez. Ni el propio CaseyStoner, el flamante campeón de la categoría reina, goza de tanto prestigio ni despierta tantas pasiones como el piloto de Cervera en la actualidad.

Tras el anuncio de su continuidad en Moto2, las dos carreras que aguardan al joven piloto son un arma de doble filo. Por una parte, la revelación de sus planes de futuro le libera de toda la rumorología que ha venido sonando a su alrededor las últimas semanas. Pero, por otra, precisamente ese clima de tranquilidad prácticamente le fuerza a conquistar el título de este año, sí o sí.

Se supone que, entre otras razones, Márquez se queda en Moto2 para aprender “la presión que supone defender el número 1 de campeón en el carenado de la moto”, tal y como dijo su mánager. Bueno, pues ahora toca ganarlo, y después ejercer de leyenda.

Marc quería irse ya a MotoGP, en contra de lo que pensaba Alzamora, al revés de lo que esperaban en HRC, y en oposición a lo que le pedían sus patrocinadores. ¿Qué más tiene que aprender en esta cilindrada alguien que es capaz de recuperarse desde el último puesto de la parrilla hasta el tercero, y que es capaz de superar a ¡35! rivales en un puñado de vueltas?



Emili Alzamora y Marc Márquez

Por encargo de su piloto, y a pesar de lo que creía que era mejor, Emili ha movido cielo y tierra para encontrar los recursos necesarios para hacer el salto de categoría. La coyuntura económica lo ha hecho inviable, y no deja de ser triste que una parrilla tan necesitada de volumen como es la de MotoGP, de momento se quede sin este nombre… para alivio de quiénes ven en él una amenaza..

Personalmente creo que ésta es una extraordinaria oportunidad que se ha dejado pasar, aunque más pronto que tarde Márquez estará subido a una MotoGP.

Puedo entender que la situación que atraviesa CatalunyaCaixa le impida mejorar la contraprestación que merece su piloto y que necesita su equipo. Entiendo que Repsol, con el retorno de MotoGP asegurado con Stoner y Pedrosa, busque duplicar la máxima proyección para su imagen también en Moto2. Pero no me cabe en la cabeza cómo desde Honda no han hecho el esfuerzo para incorporar a Márquez a su elenco lo más rápidamente posible.



Marc Márquez en el box de su equipo

¡Qué poco se imaginan los del ala dorada lo cerca que ha estado Márquez de subirse a una Yamaha en 2012! Sólo Jorge Lorenzo lo sabe. Y, por supuesto, la gente de Monlau Competición. Cuando todos dan por hecho que el catalán, por su vinculación a Repsol, forma parte del “mundo Honda”, en un futuro inmediato podría haber sorpresas.

El ejemplo de Toni Elías ha amedrentado a algunos. Pero el caso del manresano no es el mismo que el de Márquez. De hecho, no tiene nada que ver. Por reglamento, Marc no puede entrar en un equipo oficial en su primera temporada de MotoGP. Entonces, si el primer año se tiene que cumplir forzosamente en el purgatorio: ¿por qué no hacerlo ya?



Toni Elías esta temporada en MotoGP

El piloto ilerdense ya sabe qué es llevar un cuatro tiempos con freno motor, y manejar una moto de un cierto peso, ¿por qué esperar más, entonces? 2012 será un año de transición en la categoría reina.

Todos deberán adaptarse a las nuevas 1.000 cc, y en la primera temporada de las nuevas CRT, el marcador se pone a cero para todos, ¿por qué no aprovechar esta situación de teórica igualdad para llegar óptimamente preparados para un segundo año en la categoría?

Article publicat al diari Sport (15 d'octubre de 2011) Versió en pdf

ESPEJITO... YA NO ERES EL MÁS BONITO

El GP de Corea es, probablemente, la carrera más desangelada de todo el campeonato. El año pasado nos prometieron que, rodeando a la pista de Yeongam, esta vez íbamos a encontrar una ciudad futurista que iba a dar más sentido social a una zona rural e industrial, Jeolla, que en el pasado era una especie de gulag al que se deportaban los disidentes políticos y religiosos.

No sólo no se ha colocado ningún ladrillo en ni un solo edificio, por que no existen, sino que las carencias de una pista que estaban justificadas por la premura de la construcción aún no se han subsanado un año después. Mopko, la ciudad más cercana, sigue adoleciendo del mínimo de infraestructuras hoteleras imprescindibles para albergar una prueba de F1, y muchos de los asistentes a esta cita nos vemos obligados a alojarnos en sórdidos meublés de dudosa higiene y con una decoración propia de una película de Almodovar; lo peor del caso es que mientras estamos trabajando en el circuito, durante el día nuestras habitaciones siguen cumpliendo con la misión para la que inicialmente fueron concebidas, por lo que no es extraño volver a las mismas y notar que la cama tiene una cierta temperatura.

Romanticismos al margen, la asistencia de espectadores a la decimosexta cita del calendario es casi nula. El único argumento sólido es que este país es el quinto productor mundial de automóviles, y que la carrera se disputa en el ámbito de influencia de la gigantesca Hyundai, pese a que la marca coreana de momento no tiene intereses directos.

La situación contrasta radicalmente con la que vivimos una semana antes con ocasión del apasionante fin de semana de Suzuka. Jenson Button ha llegado precisamente de allí pletórico de forma y de moral.

Su renovación a largo plazo por McLaren, la consistencia que le otorga el segundo puesto en la clasificación de pilotos, los cinco pódiums consecutivos que ha encadenado, pero sobretodo la tercera victoria de la temporada en una pista que es como su segunda casa, le han revitalizado.



Circuito Internacional de Corea (estado actual y proyecto)

Button representa el triunfo de la madurez, de la constancia y la tranquilidad frente a la tensión que parece atravesar su compañero de equipo. El año pasado, Lewis Hamilton conquistó el 52% de los puntos acumulados por McLaren, frente al 48% de Jenson. Pero este año, Button es segundo con 210 puntos, y Hamilton quinto con 178. Los papeles, con tres victorias a dos (las mismas del año pasado, pero al revés), parecen haberse invertido, y ya no está tan claro que Lewis sea el líder de McLaren.

Mientras que para el piloto de color esta es su quinta temporada en el único equipo que ha conocido hasta el momento, Button vive su segundo año con los de Woking, aunque detrás deja toda su experiencia en Williams, Benetton, Renault, Honda, BAR y Brawn GP.

La ansiedad por recuperar la línea perdida, genera mucho estrés en la conducción de Hamilton, que parece estar sufriendo mucho más con los Pirelli que con los Bridgestone. Button, por el contrario, lejos de obcecarse cuando las cosas no salen bien, se limita a tomarse una taza de té y a no obsesionarse.

Baste un ejemplo: en Canadá, cuando interrumpieron la carrera a causa del diluvio que cayó, muchos pilotos se dedicaron a analizar la telemetría de las vueltas transcurridas mientras esperaban noticias de dirección de carrera; Jenson dedicó todo ese tiempo a comprar por internet piezas para la bicicleta que utiliza en las triatlones en que participa. Cuando volvió a la pista hizo la carrera de su vida, remontando desde la séptima hasta la primera posición con una conducción impecable.



La flema de Button parece ganarle la partida
a Hamilton, hombre de ‘corazón caliente’

Es cierto que Button todavía no ha hecho ninguna pole con McLaren, y que tardó seis años (127 Grandes Premios) a obtener su primera victoria (GP de Hungría 2006 ), mientras que a Hamilton le faltaron seis carreras para subir al escalón más alto del pódium (GP de Canadá 1997), pero tal vez podemos estar asistiendo a un cruce de caminos. Ahora que la influencia de Ron Dennis en los circuitos es menor, Button (31 años), puede acabar imponiendo su rol frente a Hamilton (26 años).

Article publicat al diari Sport (8 d'octubre de 2011) Versió en pdf

LA AUDIENCIA ES LA QUE MANDA

El GP de Japón es especial. El ambiente que se respira en Suzuka es uno de los más interesantes de todo el calendario. En este escenario se han vivido momentos históricos de la F1, como los duelos legendarios entre Senna y Prost, o la resolución de determinados títulos que se decidieron en el último suspiro, cuando esta carrera cerraba la temporada. Todo ello ha contribuido a que la cultura de F1 de los aficionados locales sea extraordinaria, y que el culto que aquí se rinde a los pilotos sea casi reverencial.

Suzuka es una pista increíble. Junto a los de Monza y Spa este es uno de los circuitos más rápidos del campeonato, con la añadidura de que la estrechez de la mayoría de sus escapatorias le convierta en un campo de batalla no apto para pusilánimes, en un trazado de alta velocidad donde los pilotos tienen que negociar sus curvas conteniendo la respiración si no quieren ser víctimas del cronómetro.

Esta vez, sin embargo, la atmósfera que se respira en el paddock es bastante diferente a la habitual, y muy contrastada con la realidad que se vive en las tribunas y pelousses donde sigue reinando la ilusión. Sin embargo, de puertas adentro, nadie diría que este fin de semana Sebastian Vettel va a proclamarse, casi con toda probabilidad, como el bicampeón mundial más joven de la historia. Hay poco ambiente festivo entre los hospitalitys.



Imagen de la recta principal del Circuito de Suzuka

El talante con el que algunas formaciones abordan esta recta final del campeonato parece más propio de una pretemporada avanzada que de una de las carreras con más tradición de todo el certamen. La paliza que Red Bull ha propinado a sus rivales ha sido tan demoledora que desde algunos boxes emana una cierta sensación depresiva, y más que desazón incluso destila frustración y decaimiento. Casi un funeral para algunos, vaya.

La sala de prensa se ha vaciado notablemente, puesto que no son pocos los medios que han desertado en pleno certamen y algunas televisiones han recortado sus medios con el manido argumento de la crisis. Afortunadamente los índices de audiencia siguen siendo muy altos, para algunos, por encima de la media natural de las cadenas que habitualmente transmiten en directo los GP de la especialidad.



Los pilotos del equipo Red Bull 2011

Esta situación tal vez debería hacer reflexionar a los organizadores sobre la validez del sistema de la competición. Y menos mal que no prosperó el invento de las medallas que quería Ecclestone.

Sí, de acuerdo, Vettel será el campeón, y puede que Alonso ni tan siquiera alcance la segunda posición final. Pero la F1 es eso. Siempre fue así, incluso desde mucho antes que se convirtiera en un deporte de masas en una España más proclive al motociclismo que a esta disciplina entonces huérfana de resultados patrios.

El de Japón será mi retransmisión número 204 de una carrera de F1 en directo. Durante algunos años viví bajo el dominio de Mika Häkkinen y su McLaren, para muchos soporífero y tedioso. Pero yo jamás me aburrí.

Aprendí que una carrera de F1 es como una partida de rol, algo que hay que paladear mucho más allá de los grandes titulares, de la lucha por una victoria o incluso por el campeonato. Y allí entendí que éste es un juego de matices, donde lo realmente importante no es la sal gorda sino el saborear sus pequeños detalles.

Probablemente Vettel gane el título aquí. Pero incluso si lo hace seguiremos disfrutando del campeonato, de lo que nos van a deparar las otras cuatro carreras que todavía nos esperan, degustando esos detalles y esos matices que hacen de este deporte algo muy grande

El público japonés lo sabe, y por eso vuelve a acudir en masa al circuito de Suzuka, con la misma ilusión de cada año. Y por eso las audiencias televisivas de la F1 siguen marcando la pauta en las parrillas de cada domingo. La cultura automovilística en España ya va más allá de Vettel, incluso más allá de la pasión por Alonso. Sigan disfrutando.

Article publicat al diari Sport (2 d'octubre de 2011) Versió en pdf

LA CARRERA DE LOS SOLIDARIOS

Imperó el sentido común y, finalmente, todos los pilotos en condiciones de hacerlo corren este fin de semana en Motegi. El mundial, pero sobretodo Japón, les necesitaba, como no podía ser de otra forma.

La solidaridad con un país en estado de shock, con una nación que tanto le ha dado a este deporte, con un pueblo que necesita más calor humano que nunca, no se demuestra con cuatro pegatinas, una pancartita y dos camisetas. Despreciar su convocatoria, más allá de las dudas razonables por cuestiones sanitarias vinculadas con la supuesta radioactividad latente en la zona, hubiera sido propio de desagradecidos. Para correr en el Twin Ring no hace falta más valentía de la habitualmente necesaria en cualquier GP del año. Para correr en Motegi basta con ser sensible.

La carrera nipona puede ser la más importante del año. Aquí es donde Terol puede rematar la faena. Donde Márquez puede girar la clasificación como un calcetín. Donde Stoner, si repite su victoria de la temporada pasada, puede escaparse definitivamente de Lorenzo, a no ser que el de Yamaha reedite su resultado del 2009, lo que supondría un nuevo soplo de esperanza para el campeón frente al ejercito de Hondas que le espera emboscado en esta pista.

Pero más allá de las cuitas nucleares, de la intensidad de la contienda deportiva, y de la pugna dentro y fuera de la pista, el debate que continúa flotando en el aire es el del futuro de Marc Márquez: ¿MotoGP ya, o todavía no? Resulta curioso analizar el posicionamiento de los distintos opinantes sobre el tema. Todos tienen su criterio, faltaría más. Pero unos lo expresan con mayor intencionalidad que otros, y pocos son los que lo hacen sin ningún interés oculto

El principal implicado, el propio piloto, no se pronuncia al respecto. Y hace bien. El objetivo de conquistar este título de Moto2, aunque todavía se niegue a reconocerlo, le tiene absolutamente focalizado. Además, manifestar ahora un cierto interés por cambiar de categoría sería, desde el punto de vista estratégico de cualquier negociación, demostrar un excesivo anhelo por la nueva situación. Revelar tal ansiedad prematuramente es hacer demasiado evidente un impulso. Es negociar a la baja. Pero está claro que él, y sólo él , es quien tiene que tomar la decisión de dar el gran paso ahora, o esperar todavía un tiempo.



Marc Márquez

Su mánager, Emilio Alzamora, juega perfectamente las cartas de la especulación, a sabiendas que hacerlo con otro título en el palmarés del de Cervera revaloriza su cotización en el mercado. No hay prisa. Ni desde el punto de vista deportivo, ni del biológico, ni –sobre todo- del comercial.

Lo más divertido es ver como ciertas estrellas en declive de MotoGP le aconsejan que se espere una, o incluso dos temporadas más. Claro, con un poco de suerte el de Repsol accedería así a la categoría reina cuando ya no hubiera oportunidad de compararles, cuando la jubilación que se apunta en algunos ya sea un hecho real.

Destaca, también, la nobleza de algunos de los pilotos que actualmente ya militan en la categoría. Conscientes de las dificultades de encontrar una moto “pata negra” en MotoGP, le recuerdan al de Cervera que el tren de las oportunidades no pasa con mucha frecuencia.



Marc Márquez celebrando el triunfo en el circuito
de Sachsenring en el GP de Alemania 2011

No falta quien condiciona el cambio de categoría a la obtención del título de Moto2. Estoy convencido que Márquez ganará su segundo mundial. In extremis, pero lo ganará. Personalmente creo que Marc no debería dudar en atreverse ya con MotoGP, gane o no gane este año el título. Físicamente ya está preparado para la moto que le espera; mentalmente ha demostrado su fortaleza, y si no recuerden la solvencia con la que gestionó la carrera del Motorland; y lo que técnicamente todavía no controle… tiene una vida por delante para aprenderlo, y un mínimo de dos temporadas sin presión alguna.

Llegará a MotoGP con 18 años, y cuando tenga 20 estará absolutamente preparado para luchar por el título. Si no antes. El mundo es de los valientes, y también de los solidarios.

Article publicat al diari Sport (24 de setembre de 2011) Versió en pdf

EL ORGULLO DEL SUBCAMPEÓN

Dicen que el misterio más codiciado del paddock de Singapur es conocer el lugar secreto que Red Bull ha reservado discretamente para una posible celebración del título que Sebastian Vettel puede obtener este mismo domingo. Los responsables de la marca de bebidas energéticas lo niegan, pero lo cierto es que ya han hecho una reserva, solo por si se diese la oportunidad de una celebración anticipada. Hacerlo público, airearlo, no solo sería una fantochada, sino también una falta de respeto hacia sus rivales. Alardear de ese primer match-ball de los seis de que dispone el alemán, incluso podría conjurar el mal fario.

Pero, desengáñense, con un margen de 112 puntos sobre el segundo clasificado, cuando todavía hay 125 en juego, la cuestión ya no es si Vettel renovará el título que consiguiera “in extremis” el año pasado, sino saber dónde va a hacerlo. Aquí, en la Ciudad del León, el pequeño Kaiser juega su primer comodín, esta vez sin los apretones del año pasado cuando, en Abu Dhabi, se llevó un diploma para el que menos opciones tenía.

De rebote, Vettel le arrebatará otro record de precocidad a Fernando Alonso. Esta vez el de convertirse en el bicampeón más joven de la historia, el último que le queda al de Ferrari.



Fernando Alonso en su etapa en Renault

A veces, demasiadas, se habla mucho de la “histórica mala suerte” de Carlos Sainz. Lo cierto es que, probablemente, si no hubieran sucedido las desgracias que empañaron algunos de sus finales de temporada, el palmarés del piloto madrileño se vería adornado con alguno más de los dos títulos que lucen en el mismo espléndidamente. Pero no hay que olvidar que ‘El Matador’ tiene, además, cuatro subcampeonatos mundiales de rallies.

Con Fernando Alonso sucede lo mismo. El de Ferrari tiene dos títulos de F1, del último ya hace cinco años. Demasiado tiempo para la ambición que sobre él hay depositada de manera colectiva. A estos entorchados hay que sumarles otro subcampeonato mundial, al que podría añadirse el de esta temporada.



Carlos Sainz celebrando una de sus victorias

Con demasiada frecuencia se recuerda aquello de “Su Majestad, no hay segundo”, o lo de que “el segundo es el primero de los perdedores”. Pero en un deporte tan cruel y competitivo como es el automovilismo, la medalla de plata no debería ser considerada una minucia. Aquí, ser un Poulidor no debería ser un descrédito por la enorme dificultad de la empresa que hay en juego.

Analicen la trayectoria del asturiano. En la mayoría de las diez temporadas que lleva en la F1 siempre estuvo luchando por el campeonato hasta casi el último segundo. El duelo por el título casi siempre tuvo en él un aspirante fijo, un abono para una gloria a veces demasiado efímera. Y eso tiene mucho mérito.

Dentro de unos años, el estudio meramente estadístico de la hegemonía de Vettel en la presente campaña, podría maquillar la realidad, y hacernos creer de manera adulterada que la temporada 2011 fue aburrida. Todos sabemos que no está siendo así.

Con Vettel virtual bicampeón, la lucha por el subcampeonato está siendo apasionante, y lo será hasta el último suspiro del calendario en un circuito como el de Interlagos donde siempre pasan cosas.

No tiren la toalla del interés. Nos esperan seis magníficas carreras, cuanto menos tan buenas como las que ya hemos dejado atrás. Puede que ciertos equipos ya tengan la vista puesta en 2012, pero les aseguro que sus pilotos siguen focalizados en el presente. Y, entre ellos, Alonso.

Tal vez el subcampeonato les sepa a poco a algunos, pero que nadie dude que todos sus candidatos van a aplicarse en su ambición por él a fondo, con la misma energía con que lo han hecho hasta el momento por el primer puesto. Nos divertiremos... A pesar de Vettel.

Article publicat al diari Sport (17 de setembre de 2011) Versió en pdf

MOTORLAND TAMBIÉN EXISTE

En menos de tres horas, desde Barcelona o Valencia, habrán llegado al Motorland. Viajarán por una carretera fantástica, y cruzarán lugares tan interesantes como las comarcas del Priorat, la Terra Alta, el Maestrat, o la zona del Matarraña.

Pero, sobre todo, tendrán la oportunidad de ver una carrera absolutamente trascendente para la recta final de la temporada.

El GP de Aragón es una cita imprescindible y su escenario es uno de los mejores de la temporada, con una personalidad apabullante.

Van a pasar calor, mucho calor. Y puede que tengan que hacer demasiados kilómetros para dormir en un lugar peor de lo que desearían. Pero el espectáculo merece la pena, porque Teruel también existe, al menos en el panorama del motor.

Terol puede incrementar sus posibilidades de convertirse en el último campeón de 125, a no ser que a Zarco le de por ganar, por fin.

Márquez, si vence y Bradl no puntúa, puede salir de Alcañiz como líder de Moto2; difícil, pero no imposible en una pista que el año pasado se le atravesó en la primera curva, y teniendo en cuenta que la inspiración de algunos pilotos españoles (Simón, Rabat, los Espargaró...) puede restarle puntos al alemán.



Márquez y Bradl en plena competición

¿Y Lorenzo? Si gana aquí habrá demostrado después de la victoria de Misano que es capaz de ganar en cualquier pista con la Yamaha.

El año pasado quedó fuera del podio del Motorland en la última vuelta por culpa de Hayden, en un circuito más propicio a las Ducati que a su moto. La pista turolense favorece claramente a las Honda. Es un trazado de alta velocidad, que requiere de mucha aceleración desde abajo del motor. Solo en la recta posterior, el mallorquín puede perder de 3 a 4 décimas por vuelta. Todo un mundo.

Estas características benefician a Stoner, pero también a Pedrosa que, sin opciones al título, disputa un campeonato particular consistente en marcar los máximos podios de aquí a final de temporada. Maldito Simoncelli. Curiosamente Dani puede ser el mejor aliado de Lorenzo, ya que sobre la moto que construyera en la pretemporada es capaz de ir más rápido que Stoner.

El penúltimo GP que el legendario Loris Capirossi disputará en Europa, es una carrera “dos en uno”. Tiene mucha trascendencia “per se”, pero también porque le da mucho sentido a la siguiente cita: el GP de Japón, la puerta del triplete asiático que cerrará el mundial antes de llegar a Cheste.

Los últimos años Stoner ha sacado mejor tajada en puntos de esas carreras que Lorenzo. Pero, a mi entender, el Jorge del 2011 es mucho mejor que el del 2010, cuando ganó el título de MotoGP. Más maduro, más sereno, más reflexivo. Y con una moto peor.

No se qué porcentaje de esa responsabilidad recae sobre Lorenzo, cuál corresponde a Ramon Forcada –su jefe de mecánicos-, o si esta debe repartirse equitativamente entre todo el staff técnico, pero la Yamaha de este año parece más lejos de sus rivales de lo que lo estuvo en el pasado.

Se dice por el paddock que Rossi echa mucho de menos aquella moto. Si Lorenzo supera a Stoner en Alcañiz y le recorta distancias, deberá tomarse la carrera de Motegi con algo más que recelos radioactivos.



La próxima carrera se celebrará en Motegi

Para Vale el planteamiento es otro. Tiene poca sensibilidad nipona tras haber cerrado con un aldabonazo sus etapas en Honda y Yamaha.

Pero, sobretodo, porque ya ha quemado muchos motores de la Desmosedici, y al límite del cupo reglamentario no es descartable verle arrancar antes de terminar la temporada algún GP desde el pitlane, para vergüenza de Ducati.

No ir a Japón le permitiría eludir este escarnio. Rossi utilizó en Misano un casco que evidenciaba su malestar con la marca de Borgo Panigale, sorprendente en alguien que antaño llenaba de besos el carenado de su moto cuando ganaba.

En Motorland, el protagonismo para Stoner y Lorenzo, pero la capacidad de influencia será para Pedrosa y Rossi. Jueces y parte.

Article publicat al diari Sport (9 de setembre de 2011) Versió en pdf

EXCUSAS DE BUEN PERDEDOR

En los tiempos en que el Barça no jugaba con la brillantez actual, ni el palmarés blaugrana lucía con tanto esplendor como ahora, una victoria a domicilio en el Bernabéu era suficiente argumento para justificar una temporada discreta. Hoy, probablemente, no cambiaríamos un triunfo en el estadio de Chamartín por un título, y difícilmente íbamos a digerir una derrota en casa frente a los de Mourinho.

Con la F1 ha sucedido, y sucede, algo parecido. Para Ferrari, una victoria en Monza lo es casi todo. Cuando el año pasado Fernando Alonso obtuvo en el ‘Templo de la velocidad’ su tercera victoria con la Scuderia, algunos ya dieron la temporada por justificada, a pesar de que luego el título se escapara de manera infame en Abu Dhabi.

Ganar en la “pista mágica” tiene un valor muy especial. La carga histórica de este circuito legendario es tan potente, la atmósfera de pasión que en el mismo se respira es tan fuerte, que subir al peldaño más alto del podio del circuito del “Parco Reale” es tan significativo que admite pocas comparaciones. Esta pista, una de las catedrales del motor, es mucho más que un circuito, y podríamos decir que con Mónaco, Silverstone y Spa forma el ‘grand slam’ de la F1.

Las expectativas de Ferrari para la carrera de casa esta vez son muy grandes nuevamente, y están sobradamente argumentadas. Son tan enormes como necesarias. El equipo de Stefano Domenicalli puede obtener este fin de semana su segunda victoria de la temporada, en el escenario que mejor se adapta a las características del F-150 Italia, y con unas condiciones de temperatura en las que mejor se desenvuelve este coche, con permiso del neumático duro (el medio en esta ocasión).



Imagen del famoso "cavallino" de Ferrari

Hasta la carrera de Bélgica se había puesto en duda la prestación de los Red Bull en aquellos circuitos que requieren de una mejor velocidad máxima. Sin embargo, en el circuito de Las Ardenas, fue Mark Webber quien obtuvo la mejor velocidad máxima en el ‘speedtrap’, sorprendiendo con ese dato a toda la competencia, y demostrando que Adrian Newey había hecho extraordinariamente bien los deberes durante el periodo estival para solucionar lo que parecía una asignatura mínimamente pendiente.

El Red Bull ahora también va bien no sólo en las pistas que requieren de una mayor capacidad para generar ‘downforce’. Veremos qué sucede en Monza donde, sin embargo, últimamente hemos visto que no todo es quitarle ala al coche. Aunque la configuración aerodinámica de los coches para el circuito milanés signifique un 15% de perdida de ‘downforce’ respecto a los niveles obtenidos en Spa, Button lo demostró el año pasado, cuando consiguió la segunda posición sacrificando –a diferencia de Hamilton- un poco de velocidad máxima en beneficio de una mejor tracción a la salida de las chicanes.



Peter Gethin celebrando la victoria del GP
de Italia de 1971 con un BRM

Monza tiene desde 1971 el record del promedio más alto (242,615 km/h) en un GP, conseguido por Peter Gethin con un BRM. El año pasado la máxima velocidad la logró Jaime Alguersuari con su Toro Rosso propulsado por un motor Ferrari.

Este año la aportación del DRS puede hacernos ver velocidades máximas de vértigo. Pero no esperemos ver aquí esos 15 kilómetros de velocidad adicionales que hemos visto en algunas pistas. Aquí, el alerón móvil probablemente ‘solo’ nos aporte entre 7 y 10 km extras porque el punto de partida ya es de por sí muy elevado en las rectas del ‘Parco’. El reto será ver quién se aproxima más a los …¿360 por hora?

Ferrari anuncia su penúltima evolución para esta cita, pendientes de los últimos cambios en el coche que llegarán para Singapur. Para su carrera local muchas de las ambiciones están depositadas en sus nuevos alerones delantero y trasero. Ganar en Monza puede ser el paño caliente que mínimamente maquille una temporada que, sin ser un fracaso, no ha respondido a las expectativas depositadas en el equipo de Maranello. No hacerlo, un disgusto.

Article publicat al diari Sport (3 de setembre de 2011) Versió en pdf

LA GUERRA DE LOS MUNDOS

Después de cuatro Grandes Premios en los que las citas de MotoGP (Silverstone, Assen, Laguna Seca e Indianápolis) y F1 (Montreal, Valencia, Nurburgring y Spa) han coincidido en el mismo fin de semana, el de San Marino volverá a reinar en solitario este domingo en el universo de la gasolina.

El calendario estival hizo que el GP de Bélgica tuviera una de las audiencias televisivas más bajas del periplo europeo. Solo en Catalunya, Spa reunió 520.000 espectadores a través de TV3 (30,3% de share), más los 290.000 de la Sexta (16%). En total, 810.000 espectadores. A pesar de ello, los resultados obtenidos volvieron a ser muy superiores a los de las motos, con tan solo 232.000 espectadores en TVE1 (13% de share) durante los 46 minutos de la carrera de MotoGP en la misma área de cobertura televisiva. Los problemas de grainning de Vettel pudieron más que la paliza que Stoner propinó a sus rivales.

Esta proporción suele ser la habitual en todo el mundo. También en este país con tanta tradición e intereses en las motos, a pesar de que durante muchos años los de las dos ruedas le ganaron claramente la partida al sofisticado mundial de F1. La FIA acaba de emitir una segunda versión del calendario del 2012.

Mientras que los de los coches van “a la suya”, desde las motos se intenta compaginar ambos certámenes. Pero evitar coincidencias como las mencionadas (o la que volverá a haber entre el GP de Corea de F1 y el de Australia de MotoGP) no es fácil, puesto que las exigencias logísticas son muy rigurosas, y además hay otros intereses a tener en cuenta: rallies, fútbol, otros grandes eventos, fiestas locales, etc.



Los pilotos participantes en el campeonato 2011 de MotoGP

Aunque existen ciertas similitudes entre ambos mundos y en las motos han intentado asimilar algunos aspectos del mundial de F1, las diferencias pesan mucho más. Y no solo a nivel de audiencias. El principal punto de unión viene desde arriba, desde muy arriba. La empresa CVC Capital Partners es la propietaria de la mayoría de acciones de Dorna –organizadora del mundial de motociclismo desde 1992-, pero también de la gestora del de F1, tras haberle comprado la mayor parte a Ecclestone en 2006.



Bernie Ecclestone

Algunas marcas tienen intereses en los dos campeonatos: Marlboro y Puma (con Ferrari y Ducati), o Alpinestars, que produce la indumentaria para los pilotos de las dos especialidades, son un ejemplo. El paddock de MotoGP pretende parecerse al de la F1, con los equipos de la cilindrada reina situados en un lugar más privilegiado y exclusivo que los de Moto2 o 125, a imagen y semejanza de lo que hacen en la F1 con la GP2 y las otras categorías complementarias.

El precio de las entradas es muy contrastado. En Montmeló, en el GP de España la más cara costaba casi cuatro veces más que su homóloga para el de Catalunya. No obstante, ambos eventos lograron una asistencia de público similar: unos 80.000 espectadores el día de la carrera.

Sin embargo, se producen algunas paradojas. En Alemania, la motos reunieron 250.000 fans en Sachsenring (según cifras oficiales), contra los 50.000 que la F1 trajo a Nurburgring. Difícil de creer, tanto por la magnitud de los datos como por el aforo de los escenarios. Pero, sobretodo, porque mientras que para el aficionado local el mejor reclamo de las motos es Stephan Bradl (con permiso de Márquez), en los coches hay argumentos tan sólidos como que el 25% de la parrilla de la F1 la integren pilotos de aquel país. Por no hablar de la eclosión de Vettel, o la solidez histórica de Schumacher que, por cierto, cobra cinco veces más que Valentino Rossi, otro que tampoco atraviesa su mejor momento a pesar de tener a toda una marca como Ducati, volcada en él. El presupuesto de los de Borgo Panigale, como el de Honda HRC es una sexta parte del de Ferrari o Red Bull, por citar algunos ejemplos. ¿MotoGP o F1? Yo lo tengo claro. Por eso tengo dos vídeos en casa.

Article publicat al diari Sport (26 d'agost de 2011) Versió en pdf

EL 'OFERTÓN' DEL VERANITO

Ni es primavera, ni esto es El Corte Inglés. Aquí no hay vuelta al ‘cole’. Ni libros nuevos, ni plumieres recién estrenados. Pero, tras las vacaciones obligadas y obligatorias, el ‘paddock’ vive un ambiente parecido al del patio de un instituto el primer día de curso al regresar del parón veraniego.

“¿Qué has hecho estas tres semanas?” es la pregunta más socorrida de hacer y de responder cuando te cruzas con algún conocido. Los pilotos, recién llegados a Spa, han pasado un primer examen incluso antes de enfundarse el mono.

Todo el mundo parece haberse mutado en dietistas capaces de evaluar quién ha seguido un entrenamiento adecuado durante la inactividad, o quién ha consagrado su tiempo al ‘dolce far niente’. La silueta de algunos pilotos no engaña.

La FIA obliga a que los equipos cesen cualquier actividad en sus sedes durante al menos dos de las tres semanas que nos separan de la carrera de Budapest.



Banderas con los logotipos de la FIA y la F1

La actividad en las factorías y, especialmente, en los túneles del viento es relativamente controlable. Pero, ¿quién puede asegurar que ningún ingeniero ha sucumbido a la tentación de llevarse deberes a casa?

Con la de Bélgica, nos esperan ocho citas en tres continentes distintos en menos de tres meses. Un montón de kilómetros por delante y 200 puntos en juego que hacen que, matemáticamente, los siete primeros clasificados del certamen aún mantengan opciones al título. Pero la realidad es bastante diferente a la frialdad de los números.

Todos los equipos ya trabajan a fondo en sus coches para el año próximo. Unos con mayor dedicación que otros, aunque las premisas de lo que serán los monoplazas de 2012 ya están clarificadas.

Sin embargo, esta metodología no implica forzosamente que los vehículos que conocemos no vayan a experimentar cambios de aquí al final del calendario. Las distintas evoluciones siguen un programa establecido, que sólo se modifica en caso de imperiosa necesidad.

Es entonces cuando aparecen esos recursos guardados celosamente, y que permiten anticipar algunas de las soluciones previstas para el año próximo.

Cuando esto se produce podemos ver algunos coches híbridos, con la base de esta temporada pero con algunos inventos para el futuro. De ahí que, a partir de esta carrera, las sesiones libres de los viernes cobren un valor muy especial para cada escudería, máxime desde que los entrenamientos privados fueron prohibidos.



El equipo Red Bull en una test session en Barcelona

A diferencia de lo que sucede en la vuelta al cole, los mejor considerados son los repetidores, aquellos que han conservado su plaza para poder terminar la campaña.

Aquí los “nuevos” siempre son vistos con cierto recelo. Como Bruno Senna que, a sus 27 años, vuelve a gozar de una segunda oportunidad tras su discreto paso por Hispania el año pasado.

El descontento por el rendimiento de Heidfeld, y la acuciante necesidad de dinero de un equipo ido a menos ha impulsado su estreno con Renault. Un caramelo envenenado, con fecha de caducidad condicionada al título que Romain Grosjean puede obtener en la GP2.

Si el francés se proclama campeón aquí, tal vez el sueño del brasileño sea efímero; si no, todavía dispondrá de otra oportunidad en Monza antes de abandonar el ‘cockpit’ del R31 antes de Singapur. Es el triste destino al que están condenados los pilotos de pago, esos que jamás hacen vacaciones a la expectativa de usurpar un volante y aprovechar el ‘ofertón’ de algún equipo. Vaya, como Heidfeld con Sauber y De la Rosa el año pasado. Quien a hierro mata...

Article publicat al diari Sport (13 d'agost de 2011) Versió en pdf

ELÍAS FRENTE AL ESPEJO

A pesar de aquel pelo afro, más propio de un actor de ‘Hair’, el musical del momento, que de un piloto de moto cross (un peinado a lo Simoncelli, para que se hagan a la idea). A pesar de calzar unos zuecos que, aunque estaban de moda, ya entonces me parecían horrorosos. A pesar de lucir un casco plagado de estrellas, pelín hortera por cierto. Aquel piloto -primero de Bultaco y más tarde de Derbi- era uno de mis ídolos. Recuerdo pedalear con mi BH a toda pastilla hasta llegar al circuito de Can Comelles, en Esparreguera, para verle saltar con su Pursang, para alucinar con sus derrapadas, para flipar con sus ‘caballitos’. Siempre iba acompañado por una chica rubia, menudita como él. Algunas veces coincidían con un americano muy espectacular, Jim Pomeroy, o con un belga minúsculo como él, Harry Everts; y, en ocasiones, sus entrenamientos eran supervisados por un señor de nariz aguileña y bigote blanco, que siempre llevaba una gorrita de cuadros al que todos llamaban con respeto Don Paco. Don Paco Bultó, el fundador de Bultaco.

Pero más allá de sus once títulos de Campeón de España de motocross (y un par más de kárting), el mejor éxito de Toni Elías Deix fue fundar una familia fantástica con sus dos hijos, Laura y Toni. Por todo ello, siempre he tenido una debilidad especial por los Elías. Me caen bien, qué quieren. Y por todo ello, me duele especialmente la situación que atraviesa el pequeño Toni, el hijo de uno de mis ídolos y de aquella chica rubia que siempre le acompañaba, mamá Mei.



Toni Elías durante esta temporada 2011

Según Kevin Schwantz, su falta de resultados se debe a su obcecación en poner a punto la moto de una determinada manera que, al parecer, no casa con el estilo de conducción que requiere la actual categoría reina. Lo dudo, aunque no seré quien le enmiende la plana al tejano que, digo yo, de esto debe saber algo. Pero si en algo estoy de acuerdo con el legendario 34 es en señalar la tozudez de Toni.

Elías es el actual campeón mundial de Moto2, el primero de la historia. ¿Lo recuerdan? Su temporada 2010 fue alucinante, y me resisto a pensar que a aquel piloto que tanto nos hizo vibrar se le haya olvidado cómo conducir una moto de carreras. Me niego a pensar que alguien capaz de meterle un ‘hachazo’ como el que le propinó al mismísimo Rossi en Portugal el 2006, no tenga sitio en MotoGP.

Sin embargo, su regreso a la cilindrada estrella fue, para mí, un error. Toni podía haber encadenado títulos –y contratos- en Moto2 hasta que se hubiera cansado, y ahora no estaría atravesando el calvario por el que pasa. Pero sus aspiraciones eran legítimas, eso está claro.

La vida de los Elías en los GP nunca fue fácil, y no siempre por circunstancias deportivas. Ni en la transición de 125 a 250, ni en su ir y venir a MotoGP. Siempre les tocó pelear tan duramente fuera de la pista como dentro. Su continuidad, ahora, tampoco parece de fácil solución, y ojalá que me equivoque.



Carlos Checa celebrando un triunfo esta temporada
en el Mundial de Superbikes

Esta familia de Manresa siempre ha tenido una enorme proximidad con Carlos Checa. ¿Y quién no? El de Sant Fruitós, a sus 38 años –diez más que Toni- está a punto de ganar el Mundial de Superbikes tras una campaña sensacional. Cuando el Toro cambió MotoGP por SBK, muchos pensaron que era la debacle. Y, sin embargo, ahora, veinte años de carreras acumulados le permiten vivir su mejor momento. El de Checa puede ser un buen ejemplo para Elías, y tal vez un nuevo camino por explorar. ¿Se imaginan un equipo Checa-Elías en Superbikes? Sólo faltaría que el ‘speaker’ de las carreras fuera otro crack del Bages: Cesc Vila. ‘Manresa power’.

Article publicat al diari Sport (30 de juliol de 2011) Versió en pdf

DOS AÑOS EN LA MINA

No es por casualidad que la voz aflautada de Antonio Molina suene como sintonía de recibimiento en el contestador telefónico de su móvil. La estrofa “soy minero y templé mi corazón con pico y barrena” es toda una declaración de principios, una filosofía de vida que Jaime Alguersuari sigue a pies juntillas, especialmente desde que hace dos temporadas debutara en el GP de Hungría con tan sólo 19 años, 4 meses y 3 días. Se convirtió en el piloto más joven de la F1 y sigue siendo el menor de una parrilla con otros dos pilotos que también se estrenaron con 19 años: Alonso y Vettel, ambos campeones del mundo.

37 carreras después, Jaime vuelve al Hungaroring con unos 40.000 kilómetros de sabiduría al volante de un Toro Rosso, y muchas horas de simulador que contrastan con la escasa preparación con que afrontó la tentación irresistible del caramelo envenenado de su estreno. Lo más fácil era que estrellara su coche, que hiciera el ridículo. No lo hizo. No lo ha hecho nunca. Y ya suma 5 puntos del año pasado, más otros 9 de este. Y vendrán más. Estamos ante un ejemplo de madurez impropia de un deportista de su edad, fruto de la constancia y, sobretodo, de la discreción.



Jaime Alguersuari

Siempre habló bien de su equipo, de sus colaboradores, de su compañero de box. “Vine a hacer mi trabajo” declaró nada más pisar por primera vez un escenario que más que un paddock parece una constelación de estrellas.

Por eso, los que le conocemos de verdad, no sólo desde que hizo la transición del karting al monoplaza sino desde mucho antes de que cumpliera los 15 años, podemos dimensionar su excelente momento profesional desde una perspectiva no contaminada por la necesidad de colgarnos ninguna medalla ante el político de turno, y sin la bochornosa obligación de cambiarnos de chaqueta o de mutar nuestro criterio como algunas veces hemos visto. Por eso, los que le hemos visto nacer y crecer como hombre y piloto, los que sí le hemos visto formarse desde sus inicios, jamás podremos considerar a Jaime como un Conquistador, y mucho menos nos atreveríamos a saludarlo como un César porque él jamás se identificaría con conceptos tan grandilocuentes.



Jaime Alguersuari a los mandos de un Toro Rosso

Los logros de Jaime, su progreso en la F1, aunque se hayan labrado a base de ‘pico y barrena’ no son consecuencia de actos explosivos, sino -por supuestode empeño y tesón. Características heredadas de su familia. Por eso fue tan ridícula la obsesión por fotografiarse junto a él el día de su debut, apenas instantes antes de conocerle. Por eso es tan absurda la obsesión de algunos por autoproclamarse descubridores de un piloto que él, y solo él, acumula los méritos que le han llevado donde está.

Dicen los clásicos que “la prudencia es la mejor virtud de los valientes”. Jaime es prudente y valiente a la vez. No es fácil bajar a la mina cuando lo cómodo debe ser quedarse a vivir en el glamour de la parte alta de la ciudad.

Desde su precocidad, Jaime disfruta de la efemérides la misma semana que Alonso cumple 30 años. Desde su madurez, Jaime sigue viendo cómo se le acerca la corte de oportunistas habitual. Desde su prudencia, Jaime calla, pilota, y dibuja esa sonrisa de medio lado que le caracteriza.El tiempo es un concepto relativo. Dos años en la mina pueden parecer poco, o mucho. Dos años sin F1 en Montmeló, una eternidad. Un fracaso.

Article publicat al diari Sport (23 de juliol de 2011) Versió en pdf

EL ALGODÓN NO ENGAÑA

Señoras y señores, ante ustedes la carrera más trascendente de lo que llevamos de temporada. El GP de Alemania, la cita que significa el comienzo de la segunda mitad del campeonato, puede resultar crucial para definir las aspiraciones de los equipos que aspiran a neutralizar la ventaja salvaje de los Red Bull respecto a la competencia.

El año pasado, la carrera que se disputó en Hockenheim era la undécima. Hamilton se fue del circuito germano como líder del certamen y con 14 puntos sobre Button y 34 de diferencia en relación a Alonso, que era quinto. El resto de la historia ya lo conocen.

Ahora, antes de la décima cita, el de Ferrari es tercero, aunque a 92 puntos de Vettel, el líder sólido que ha ganado seis carreras y ha quedado ¡segundo! en las tres restantes.



Lewis Hamilton

Nürburgring será la prueba del algodón. Desestimadas las limitaciones a los difusores soplados, y con dos pruebas de adaptación a la prohibición de modificar la cartografía del motor para las carreras en relación a los entrenamientos, se supone que el campeonato entrará en una fase de estabilidad reglamentaria… ¿definitiva? Y, con ello, tal vez regrese la hegemonía aplastante de los de Milton Keynes. O no.

Las pruebas de Alemania y Hungría dictarán sentencia en menos de dos semanas. Con su victoria en Silverstone, Fernando Alonso devolvió la esperanza a una Ferrari que ha trabajado, mucho y bien, para recortar diferencias respecto a los imbatibles coches creados por Adrian Newey. Pero, ¿cuál será ahora la realidad? Lo sabremos este fin de semana.

Antes de la carrera de Valencia, los responsables de la Scuderia apuntaron que Hungaroring marcaría el ‘dead line’ para decidir si seguir evolucionando el 150 Italia o empezar a pensar en 2012... como sugirió Flavio Briatore apenas izado el telón de la campaña. Veremos.

En Inglaterra y en Valencia vimos como los McLaren entraban en una fase de cierta regresión en comparación con el buen arranque del año. Hasta tal punto arreció la crisis que han circulado rumores del regreso de Dennis en el papel de Martin Whithmarsh para reconducir la situación, incluso toma fuerza la teoría que apunta a una promoción de Pedro Martínez de la Rosa dentro del equipo más que al retorno del viejo Ron.

Ahora, paradójicamente, Alonso y Ferrari pueden tener en la recuperación de los de Woking su mejor e imprescindible aliado.



Alemania y Hungría serán decisivas para conocer el
potencial de Ferrari, que ha trabajado mucho y bien

Aunque consigan repetir victorias como la del asturiano hace dos semanas, el esfuerzo habrá resultado estéril si Vettel sigue encadenando segundos puestos. Necesitan meter cuanta más gente incordiando de por medio mejor. Y la prestación acreditada por Felipe Massa esta temporada no parece la más adecuada para contribuir a este objetivo.

El piloto brasileño, en cuya renovación tiene un papel trascendente los intereses del Santander en su país, no ha vuelto a ser el mismo desde su accidente en Hungría en 2009. Parece resignado a asumir sumisamente su rol de segundo piloto en el equipo italiano, a la sombra de un Alonso que le suele meter tres décimas en cada entrenamiento, y esto también puede tener un peso específico en su continuidad en Ferrari.

El de Sao Paulo no ha pasado de un cuarto puesto en las parrillas anteriores, y de un quinto en las carreras superadas en el calendario. Alonso, y especialmente Ferrari, necesitan más. Pero según como vayan las cosas en las dos próximas citas, tal vez incluso ésto deje de ser un motivo de preocupación. Ojalá que no, por el bien del campeonato y del espectáculo.

Article publicat al diari Sport (16 de juliol de 2011) Versió en pdf

LA POCIÓN MÁGICA

En el domicilio familiar de los Márquez, en Cervera, deberán hacer reformas. Roser y Julià tendrán que habilitar un espacio más grande para poder albergar los trofeos ganados por sus hijos. No sólo los del mayor, Marc, que cuando le ha cogido el tono a Moto2 parece lanzado en una difícil categoría que podría adjudicarse, pese a tratarse de su primer año en la misma. También los que empieza a acumular el pequeño Alex, que el domingo obtuvo su segunda victoria de cuatro posibles en lo que va de su segunda temporada en el campeonato de España de velocidad.

Los otros dos resultados de Alex, de tan sólo 15 años, son una segunda posición y una caída en la última vuelta luchando por el primer puesto en Montmeló contra su compañero en el Team Monlau, Alex Rins, otro renacuajo como él, que lidera la clasificación de 125GP cuando aún faltan tres carreras y todo por decidir.



Àlex Màrquez celebrando la victoria en 125GP del Campeonato de
España de velocidad de 2011 en el circuito de Alcañiz

Esa es la clave del éxito: el CEV, el mejor certamen nacional de motociclismo de cuantos existen en Europa; el vivero que permite encadenar los éxitos de los pilotos con licencia expedida por la Real Federación Española de Motociclismo; el espejo en el que les gustaría mirarse al resto de países que envidian sus victorias y títulos.

En un momento en que los diplomas de Campeón de Europa se otorgan en una sola y testimonial carrera que por supuesto se disputa en España (Albacete), el campeonato promovido también por Dorna se convierte de manera oficiosa en el verdadero certamen continental, como lo demuestra la proliferación de países presentes en el mismo. El CEV es el lugar donde hay que estar para formarse como piloto internacional, para ser luego alguien en el Mundial, tanto si eres español como italiano o de donde sea. Las estadísticas lo avalan.

Hace pocas fechas, la carrera del CEV en el Circuit coincidía con otra del campeonato italiano. Había más pilotos del país transalpino corriendo en Montmeló que en la cita de su casa.

Por algo será. Y por ello le pidieron a Angel Viladoms, de la Federació Catalana de Motociclisme, que les acompañara en Misano para diagnosticar qué estaban haciendo mal sus colegas italianos.

La buena entente entre la RFME y la FCM, o lo que es lo mismo: entre Joan Moreta y Angel Viladoms –sus presidentes respectivos– , dos personajes que no se sabe bien dónde empieza el uno y acaba el otro, es el pilar sobre el que gravita el éxito del motociclismo español.



Àngel Viladoms presidente de la
Federació Catalana de Motociclisme

El CEV hereda la experiencia del fenecido y original Open Ducados, surgido como una evolución de los legendarios Critérium y Superprestigio Solo Moto.

Pero se nutre de campeonatos autonómicos brillantes, como el de Catalunya, y crece gracias a Dorna.

En su primera temporada en el mundial, Maverick Viñales ganó en Le Mans su primer GP con sólo 17 años. Antes se había anotado el CEV en 2010, y varios campeonatos de Catalunya.

MotoGP es al Mundial lo que Moto2 sería al CEV, y 125 al campeonato de Catalunya. Un engranaje perfecto, una escalera hacia el éxito por la que también subieron Lorenzo, Pedrosa, Elías, Màrquez, o más recientemente Viñales, y al pie de la cual ya aguardan ahora los Alex Màrquez y Alex Rins, entre otros. De las copas de promoción con mini motos y escúters a las grandes bestias de cuatro tiempos, el camino pasa por otras categorías como la Promo 70 o el Pre 125 GP.

El palmarés internacional del motociclismo español nos demuestra que esa es la fórmula del éxito. ¿Por qué no sucede lo mismo con el automovilismo nacional?

Article publicat al diari Sport (2 de juliol de 2011) Versió en pdf

ROSELL, EL MARKETING Y LAS MALAS PERSONAS

Como en los viejos tiempos. Ante todo tengo que agradecer a la trifulca que se ha suscitado por el cruce de acusaciones entre Alfonso Pons Ezquerra y Jorge Martínez Salvadores que me haya rejuvenecido una década, sino dos…. o tres.

Desde que Sito y Aspar coincidieran en la copa Bultaco Streaker hace… ¡muchos años¡ jamás se tuvieron un cariño especial. Luego, los dos crecieron y la distancia siempre fue evidente. Entre ambos suman seis títulos mundiales, han dirigido dos de las estructuras más profesionales que jamás hubo en el campeonato mundial y sus intereses deberían ser comunes. Pero el desafecto preside ancestralmente su relación y envenena cualquier coincidencia.

Como saben, el de Alzira decidió que Elena Rosell ocupara la plaza que Julián Simón dejaba vacante, por lesión, en la carrera de Moto2 del GP de Holanda. Bajo la lluvia, la actuación de la joven piloto en un circuito tan complicado como el de Assen no fue buena, con caída incorporada y bastantes daños en una moto extraordinaria (se habla de más de 100.000 euros).



Sito Pons

Ante el fiasco deportivo, Sito ha catalogado la maniobra de puro marketing, argumentando que Rosell no estaba preparada para el reto. La reacción de Aspar no se hizo esperar: “Sito siempre fue una mala persona”.

Es probable que el valenciano tenga muy frescos los argumentos para catalogar a alguien de “mala persona”, sobretodo teniendo en cuenta el trato con determinados personajes que habrá tenido que hacer últimamente con ocasión del GP de Europa de F1 en su casa.

Pero ni al uno ni al otro les hacía falta meterse en este barrizal. Y, lo peor del caso, es que quien peor parada ha resultado ha sido la pobre Elena, en lo físico y en lo moral. No soy quien para cuestionar el nivel de preparación de esta deportista que ya lleva nueve años corriendo en los circuitos españoles. Su palmarés demuestra que es la mejor fémina que hasta la fecha ha habido en las competiciones de velocidad en este país.

Ante la situación, no ha faltado quien ha criticado una notable falta de experiencia para asumir un reto tan complicado. Sin embargo, a mi entender, creo que Elena no ha llegado a la cita holandesa menos preparada de lo que lo hacen algunos chavales, apenas unos críos, cuando aterrizan en el mundial de 125. Una cilindrada, ya lo sé, por otra parte muy diferente a la exigente categoría de Moto2.



Todo este tinglado del cruce de declaraciones
a quien más ha perjudicado es a Elena

Entiendo que Elena no pudiera resistir la tentación de probarlo. Pero el veneno del caramelo ya ha hecho su efecto. No correrá en Mugello, y en su lugar volverá a hacerlo un bien preparado Jordi Torres, que ya compitiera en la carrera británica. Pero el verdadero problema no es su ausencia en la pista de La Toscana, sino lo que puede haber sido un paso más que efímero por los Grandes Premios después del injusto linchamiento mediático del que fue objeto.

Si Aspar instrumentalizó la operación Rosell desde el punto de vista mediático sería por que creyó legítimo hacerlo, y no seré yo quien le enmiende la plana. Pero me temo que todo este tinglado del cruce de declaraciones, a quien más ha perjudicado es a la chica, a quien difícilmente volveremos a ver por un paddock del mundial.

Como en la opereta de Offenbach, La Bella Helena se ha visto inmersa en la pelea entre Menelao y Paris. Sólo que aquí sin querer ningún protagonismo, y con la música bastante desafinada. Pobre Elena: entre todos la mataron, y solita se murió.

Article publicat al diari Sport (25 de juny de 2011) Versió en pdf

EL PRECIO DE LO APARENTE

La deuda estratosférica de los equipos de fútbol de primera división escandaliza. Esos más de 4.000 millones de euros al descubierto son una amoralidad en un momento en que la palabra ‘recorte’ es la más usada en cualquier conversación presidida por el sentido común.

La contención de gastos, los ajustes presupuestarios, incluso la siempre dolorosa limitación de recursos humanos están a la orden del día.

Cuando en España se inició una campaña para reducir progresivamente la velocidad máxima de circulación permitida, los alardes de conducción ilegal empezaron a estar mal vistos. Los dirigentes del país lograron, poco a poco, que los excesos de velocidad dejasen de ser socialmente aceptados.

La crisis, la delicada situación que atraviesa la economía internacional, está consiguiendo que el derroche sistemático empiece a ser tan insostenible como inaceptable. En todos los órdenes de la sociedad el despilfarro ya no ‘mola’.

Y en esta situación, llega el GP de Europa al Valencia Street Circuit, una carrera que nació deficitaria, y que no parece que pueda desprenderse de esta etiqueta a corto plazo.

Pero lo que realmente dispara el coste de esta carrera es el montaje complicadísimo del circuito en la ciudad. Algo incomprensible teniendo en cuenta la proximidad geográfica del magnífico Ricardo Tormo, en Cheste.



Trazado del Circuito de Cheste

Valencia tiene todo el derecho a albergar una carrera de F1, por supuesto. Pero no a cualquier precio, y el coste de hacerlo con las premisas actuales roza la inmoralidad, sino la supera.

Si el VSC tuviera un valor histórico, tal vez podríamos encontrar –aunque de soslayo- una mínima justificación. Pero no es el caso.

Aquí no pasa como en Mónaco. No estamos hablando de un trazado que discurre por las calles por donde habitualmente transitan los ciudadanos. La mayoría de los cinco kilómetros y pico de este anodino recorrido, sin tradición ni personalidad, transcurren por zonas específicamente acicaladas para la ocasión, que anteriormente no eran ni habitadas.



Valencia Street Circuit

Donde en Canadá luce el Casino de Montreal, aquí hay una grúa desvencijada; donde en Melbourne tenemos unos jardines maravillosos, aquí encontramos una explanada con contenedores oxidados; donde en Mónaco brilla el Café de París, aquí hay el ‘glamouroso’ Bar Los Bestias, en el que la cerveza se sirve en un orinal… Eso sí: Valencia es la tierra de las flores, de la luz y del amor.

La relación de la F1 con la capital levantina está asegurada hasta el 2014. Se habla ahora de una extensión del contrato hasta el 2020, por un coste de ¡200 millones de euros¡ La ampliación haría que por cada edición de la foto de Rita Barberá y Francisco Camps entregando la copa al ganador en el podio se tuviera que pagar alrededor de 25 millones de euros.

Una propaganda y un autobombo algo caros, ciertamente. Y absolutamente innecesarios e injustificables para los tiempos que corren.

Tal vez donde no lleguen los presupuestos de la Generalitat Valenciana –que en su momento ya acudió al rescate de Valmor, la diligente y profesional estructura organizativa de la carrera- lo haga el capital que en un futuro probable vuelvan a inyectar desde Madrid los próximos gobernantes del PP. Por los amigos, lo que haga falta. ¿Quién dijo crisis?

Article publicat al diari Sport (10 de juny de 2011) Versió en pdf

ENTRE LA ÉTICA Y LA HIPOCRESÍA

Siempre he tenido un profundo respeto y admiración, y una enorme estima personal, por Carlos Gracia, el mejor presidente que jamás haya habido en la Federación Española de Automovilismo. Si este deporte ha llegado a generar un palmarés tan brillante en los últimos años ha sido, en gran parte, gracias a su gestión acertada al frente del mandato más longevo de la historia del deporte español.

Por este motivo me duelen las críticas hacia su labor como inspector designado por la FIA para evaluar la situación en Bahrein y la idoneidad de la disputa del GP de F1.

A Gracia le han puesto al pie de los caballos, especialmente la prensa británica –cómo no- por el diagnóstico que le entregó a Jean Todt a su vuelta de Manama. Como si él fuera el culpable de la situación social tan injusta que se vive en aquel reino.



Carlos Gracia, presidente de la Federación
Española de Automovilismo

El encargo del presidente de la Federación Internacional era una patata caliente, y un compromiso que Todt, listo como pocos, quería sacarse de encima aún a costa de endosarle la responsabilidad a uno de sus vicepresidentes más fieles.

Gracia se ha encargado solo de describir, y el resto de la FIA ha sido quien ha valorado y tomado la decisión ya conocida, aunque parece que no definitiva.

Don Carlos, que ni es un profesional de la diplomacia ni tiene por qué ser un analista de política internacional, se limitó a reportar lo mejor que supo la actualidad que vio. Una situación probablemente distorsionada, por lo difícil que debe ser para un foráneo distinguir la realidad de un montaje, pero que fue la mostrada por las autoridades al enviado europeo.



Jean Todt presidente de la FIA

No debe ser este un trabajo sencillo. Basta recordar que la guerra del Golfo arrancó precisamente por la supuesta existencia, que luego no se llegó a demostrar, de fábricas de armamento de destrucción masiva en Irak, alertada por un comité profesional de expertos analistas de las relaciones internacionales.

Ahora la oportunidad, o no, de la celebración de esta carrera ha despertado una tormenta de reacciones, mayoritariamente en contra.

Deportistas como Mark Webber o Rubens Barrichello han criticado la falta de ética que significaría lo que podríamos interpretar como un colaboracionismo con un régimen que atenta contra las más elementales libertades. Pero hay mucho más.

A Red Bull no le interesa que se dispute la prueba. Cuantas menos carreras por delante, mayor valor adquiere el margen que tanto el equipo como Vettel tienen al frente de los campeonatos respectivos.

Sin embargo, a algunos de sus rivales les conviene la celebración del GP. Por ello, los dos únicos representantes de la FOTA en el Consejo Mundial del Deporte votaron a favor de la recuperación de la cita. Stefano Domenicalli, para conseguir un poco de oxígeno para Ferrari en su intento por resucitar, y Vijay Malyja para ganar unas semanas adicionales de margen para la organización del GP de la India, en el que tiene depositados algunos intereses.

Incluso hay una tercera vía: la