Repassem la història d’aquesta empresa catalana de fabricació de motocicletes que ha marcat una època en el món del motor
Els Beatles o els Rolling Stones. Nesquik o Cola Cao. Montserrat Caballé o Victòria dels Àngels. Coca-Cola o Pepsi. El Barça o l’Espanyol. I evidentment: Montesa o Bultaco. Les dues marques catalanes de motos més importants de la història, juntament amb Ossa, Derbi, Sanglas i l’única supervivent juntament amb la primera: Rieju. Maneres diferents de sentir, de fer i de ser, i fins i tot d’entendre la vida. Antagòniques, fins i tot. El blanc o el negre. Als entusiastes d’aquest yin-yang del motociclisme català no els agrada gens que per parlar d’una es faci referència a l’altra. Però és imprescindible, ja que de la primera va néixer la segona, i amb el pas del temps ha quedat clar quina de les dues ha resistit un duel que va polaritzar els motoristes d’una època en la qual anar en moto era tota una declaració d’intencions. “Ser de la bultacada es cura, però ens costarà trobar-ne el medicament”, va dir en un acte de presentació d’un llibre de Montesa el conegut empresari farmacèutic Víctor Grífols, un dels seguidors (i usuaris) més actius de la marca catalana, que aquest any commemora el 75è aniversari.
Calia fer-la grossa i, per celebrar-ho, s’havien preparat molts actes que han quedat una mica aigualits pels condicionants de la crisi sanitària.
El somni d’un visionari
Després de la guerra, les necessitats de mobilitat van quedar molt limitades per l’economia, com gairebé tot. “Els senyors anaven en cotxe i els obrers en bicicleta o, si podien, en moto”, diu Pep Ichart, un dels comissaris de l’exposició La força d’un mite, que es va fer al Palau Robert de Barcelona amb gran èxit de visitants, i recorda que “als treballadors els calia més cobertura de desplaçament per anar a les fàbriques de la que els permetia la bicicleta”. Aquesta necessitat de mobilitat va propiciar l’expansió de la indústria de la moto a Catalunya i el naixement de Montesa.
El 1944, el jove industrial Pere Permanyer va decidir orientar cap a un rumb diferent l’empresa familiar dedicada a vendre i fabricar gasogen, que recollia l’herència de la importació de carbó des de Còrsega i Sicília que havia fet el seu avi utilitzant una goleta. Amb l’enginyer industrial Francisco Xavier Bultó van decidir fundar un any més tard la marca de motos Montesa. “Va ser la realització del somni d’un visionari”, diu Santi Ruiz, l’altre comissari de l’exposició barcelonina i probablement la màxima autoritat en coneixements històrics sobre aquesta marca. “La idea era un combinat del seny de Permanyer i la rauxa de Bultó”, afegeix Ruiz.
I és que Permanyer, “en condició d’empresari, ho veia com un projecte industrial i, en canvi, Bultó era un apassionat de les curses de cotxes i motos”, distingeix Jordi Permanyer, el fill petit del fundador de la marca. “El mercat segueix la bandera a quadres”, deia sempre Don Paco, que és com tothom coneixia Bultó. I aquesta visió va fer que el 1958 els dos decidissin separar els seus camins. Permanyer veia clar que la implantació del Pla d’Estabilització Nacional obligava a retallar despeses i que probablement la partida destinada a la competició era la més prescindible. Bultó –que fins aquell moment tenia el 30% de la societat– va vendre la seva part, va marxar de la companyia i va fundar la nèmesi de Montesa: Bultaco.
A partir d’aquí va començar la rivalitat entre les dues marques, la divisió entre els partidaris de l’una i els de l’altra. I quan, al cap d’un temps, Montesa va decidir tornar a les curses, aquest antagonisme –un odi total, gairebé– es va radicalitzar al màxim.
L’aparador de la competició, els èxits primer en proves com les 24 Hores de Montjuïc, però ben aviat també al TT de l’illa de Man, entre d’altres, van projectar la imatge de les dues companyies a escala internacional. La fama dels dos fabricants catalans va despertar l’interès del mercat americà, i les exportacions massives que van fer durant gairebé una dècada cap a aquell país van mantenir la seva economia força temps.
Així, Montesa va passar de la fàbrica inicial al carrer Còrsega, al cor de l’Eixample, a una altra de més gran al Poblenou, i més tard a la històrica factoria d’Esplugues de Llobregat, dissenyada per Alfonso Milà i pel reputat arquitecte Federico Correa, on destacava un impressionant monòlit que hi havia a l’entrada, obra de Josep Maria Subirachs. En aquell centre hi van arribar a treballar gairebé 500 persones, que feien més d’11.000 motos cada any.
Anar en moto es va posar de moda, i aquell vehicle de dues rodes va passar de ser el transport dels “xarnegos” a convertir-se en un senyal d’estatus segons el model utilitzat.
Els Permanyer i els Milà, una de les famílies més arrelades de la burgesia catalana de tota la vida, representaven Montesa. I els Bultó, Terradas o Sagnier, cognoms també de l’oligarquia local, Bultaco. Es deia que la gent de ciutat anava amb les motos de la marca del dit polze rampant, Bultaco, i que Montesa –amb el logo d’una ema gòtica estampada al dipòsit– tenia més acceptació en àmbits rurals. Però això no era ben bé així, ja que les dues tenien models de tota mena, igualment acceptats a tot arreu en funció de l’ús a què anaven destinats.
A finals dels anys seixanta era molt normal veure un grapat d’Impala aparcades a la vorera del carrer Muntaner, a la porta de la discoteca Bocaccio, la que l’emprenedor Oriol Regàs –pilot de Montesa– va convertir en el punt de trobada de la Gauche Divine barcelonina. Ho expliquen en diversos textos Anna Maria Moix, Enrique Vila-Matas i, sobretot, Juan Marsé.
Precisament aquest escriptor barceloní, desaparegut l’estiu passat, va immortalitzar la Montesa Brío quan la va convertir en una de les motos robades del seu personatge més famós, el Pijoaparte, que les pispava per enlluernar les seves conquestes a la novel·la Últimas tardes con Teresa. Les feia arrapar al seu cos mentre baixava pels costeruts carrers del Carmel i el Guinardó. Tot i això, la seva preferida era una altra. Marsé va escriure: “Sabía que la Ducati era una máquina de lujo, una maravilla cromada y violeta, una llama incendiaria y mítica, capricho de campeones y niños bien (él mismo, en sus tiempos de principiante, había soñado con tener una Ducati igual a ésta), pero sabía también que era como las yeguas jóvenes, antojadiza y voluble”. Aquest era el to del moment.
El naixement de la Impala, i més tard el de la Cota per a un ús més esportiu, va disparar el culte a les motos Montesa, que destacaven pel seu disseny atrevit. “Montesa, quien te mira se embelesa”, cantava un anunci radiofònic d’una botiga madrilenya. Aquestes motos catalanes van passar a ser reconegudes fins i tot en àmbits que eren aliens al motor, com la literatura. Ho va reconèixer l’escriptor Miguel Delibes al seu assaig La vida sobre ruedas: “Cada vez que mi Montesa coincidía en un aparcamiento con otras motos de fabricación nacional, cuyos nombres voy a omitir para no molestar a nadie, el mirón de vehículos, que entonces andaba muy concentrado por haber pocos vehículos que mirar, la señalaba con un dedo y le decía a su compañero con admiración: «Ésta, ésta es la buena» […]. En aquellos años cuarenta, todavía poco habituados a los vehículos a motor, hasta su petardeo regular e hiriente producía un cosquilleo de placer. Aquello era una síntesis del progreso. La distancia ya no contava para el hombre […]. Mimábamos a la Montesa como a un caballo de carreras. La considerábamos parte de nosotros mismos”.
La Impala, la moto del poble
La Impala es va convertir en un fenomen social, reconegut des de l’anunci d’Estrella Dorada en què uns nois fashion donaven la benvinguda a Titi Henry al Barça el 2008 fins a la unitat restaurada pel David, el fill de l’Antoniu de la sèrie Poblenou de TV3. Com els Volkswagen Escarbats, la Impala va ser la moto del poble.
A mitjans dels anys setanta, Montesa venia gairebé 30.000 motos l’any, ja sota la direcció de Xavier Permanyer, que va ser fonamental per a la modernització de la marca. Era l’època de les grans motos de muntanya, com la Cappra o l’Enduro, i també de models més polivalents, com la Rápita i la King Scorpion. Però va arribar la crisi del petroli. El mercat estatal semblava adormit, ja que a principis dels vuitanta les vendes de la marca d’Esplugues van reduir-se a una desena part. El mercat americà també va caure en picat, i l’aparició en escena dels fabricants japonesos va introduir una competència tecnològica contra la qual no es podia fer res.
Bultaco –com tantes altres marques catalanes del moment– se’n va anar a l’aigua. Després de fer suspensió de pagaments el 1983, i de models que no van reeixir, com la Crono, Montesa va saber sobreviure gràcies a l’acord a què va arribar tres anys després amb Honda, que des del 1959 era el principal fabricant mundial de motos. Honda va adquirir el 88% de la companyia i la va assimilar al seu gegantí conglomerat industrial. Kazuto Sakata, que va ser el primer executiu japonès de la companyia que va desembarcar a Catalunya, ho va definir com que era “lògic que el fabricant número u del món estigués amb la marca número u del país”.
Aquell acord, que va ser possible gràcies a qui era el conseller delegat de Montesa en aquell moment, Joan Cañellas –un personatge clau en la història de la marca, molt pròxim a Jordi Pujol, que va beneir l’aliança catalano-japonesa–, encara es manté. La fàbrica d’Esplugues va ser enderrocada el 2002, i des de dos anys abans Honda disposa d’un macrocentre de distribució logística a Santa Perpètua de Mogoda, que és on es continua fabricant la Montesa Cota –ara amb motor Honda–, de manera que aquest model és la moto que porta més anys en producció a l’Estat, ininterrompudament des del 1968, i se n’han fet més de 44 versions diferents.
Gràcies a la moto que va revolucionar el món del trial i que ha aconseguit més èxits esportius i comercials que cap altra en aquest camp, la llegenda de Montesa continua ben “viva”.
Montesa Motocicletes Motos