Les motos de la nostra vida

MOTOS HISTÒRIQUES I MOTOS AMB HISTÒRIA

La moto amb què vam passejar el primer amor per les carreteres catalanes, la que ens va permetre fer aquell viatge que tant ens il·lusionava, la que fem servir cada dia per anar a la feina, la que tenim guardada al garatge perquè la feia servir l’avi… A aquestes motos mítiques, històriques i amb història, algunes de producció catalana, d’altres no, dediquem el dossier Les motos de la nostra vida, que recull una cinquantena de reportatges que, amb aquest mateix títol, va escriure Josep Lluís Merlos, periodista especialista en motor, a l’ Ara Estiu .

Comença l’aventura... Po, po, po, po...

Amb aquest dossier us proposem pujar a “les motos de la nostra vida”. Com cantava Pere Tàpies en una de les peces més divertides de la Nova Cançó, volem que, amarrats al darrere, us agafeu “com llagostes pel Garraf quan fem les Costes”. Com la Teresa amb el Pijoaparte en aquella revetlla de Sant Joan del 1956 baixant del Carmel.

Ens agradaria que revisquéssiu el mateix esperit aventurer de l’Oriol Regàs i una colla d’amics barcelonins quan, el 1962, van creuar l’Àfrica de punta a punta en un viatge de quatre mesos anomenat Operació Impala, que començava a Ciutat del Cap, al manillar d’unes Montesa Impala 175 poc adequades per a la ruta.

Voldríem que ens acompanyéssiu en aquesta travessia amb el mateix entusiasme que Dimas Veiga i cinc motoristes catalans més van marcar el 1973 un record d’altura per a una moto amb les seves Bultaco Sherpa T 350, a l’arribar fins als 5.156 metres de la glacera de l’Imja Khola, a l’Himàlaia.

“Sóc pedal, sóc bugia, sóc la roda, sóc pistó. M’accelero, corro, freno. Sóc la moto que duc jo”, cantava el de Vilanova. Voleu pujar-hi? Amb moto, po, po, po, po..

MONTESA IMPALA
Una icona del disseny i de la mobilitat

La van començar a vendre el 1962 i ha esdevingut una icona

A Barcelona hi ha poques motos més estimades que la Montesa Impala. De tant en tant encara se senten els espetecs del seu motor de dos temps pels carrers de la ciutat pels cops de gas d’alguns nostàlgics, i tot sovint es fan concentracions que reuneixen centenars d’entusiastes d’aquest model amb tanta personalitat.

La van començar a vendre el 1962 i ha esdevingut una icona. Des que el dissenyador Leopoldo Milà la va crear, s’ha emportat un grapat de premis, com el Delta d’Or al millor disseny industrial atorgat pel Foment de les Arts Decoratives.

Quan Paco Bultó va partir peres amb Pere Permanyer i va abandonar la marca que havien fundat plegats per crear la seva pròpia, Bultaco, a Montesa volien fer una moto que no fos cara, que tingués molta solidesa mecànica i que corregués força. Així va néixer la primera versió de les diverses que hi ha hagut.

Tenia el motor molt compacte, d’un sol cilindre d’alumini injectat -tota una novetat-, canvi de quatre marxes, un particular dipòsit arrodonit que marcaria tendència i un tub d’escapament responsable del seu so tan característic; l’havia creat un alemany especialitzat en fer llanxes ràpides.

Amb el temps hi ha hagut moltes interpretacions d’aquesta moto, amb motors originàriament de 175cc, després de 250 i més recentment de 125. El 1982 van decidir tornar-la a fer després d’anys de no fabricar-la. Però la Impala 2, amb llantes d’aliatge, dipòsit de fibra i encesa electrònica, no va tenir l’acollida dels primers models originals, famosos per la seva polivalència.

En aquells temps, els pilots de Montesa sortien de casa amb un tub d’escapament especial penjat de l’esquena, anaven fins al lloc de la cursa, la corrien i tornaven a casa amb la mateixa moto... que l’endemà farien servir per anar a treballar. Igual que ara, vaja.

BULTACO LOBITO
Ho petava tot

A finals dels anys 60 i durant la primera part dels 70, una bona part dels motoristes catalans estaven dividits entre montesistes i bultaquistes

A finals dels anys 60 i durant la primera part dels 70, una bona part dels motoristes catalans estaven dividits entre montesistes i bultaquistes. Corria la brama que els seguidors de la casa d’Esplugues pertanyien a un àmbit més rural, mentre que els de la de Sant Adrià de Besòs eren més urbans i, per què no dir-ho, una miqueta més pijos. La igualtat de vendes, però, desmenteix aquesta creença popular: les dues marques van distribuir per igual els seus productes al famèlic mercat local.

Entre els seguidors de Bultaco, una de les motos més estimades va ser la Lobito. Va néixer el 1966 amb una cilindrada de 100 cc i amb la voluntat d’enfocar-se cap a un ús més de muntanya que la Junior 74, un model coetani clarament orientat cap a l’asfalt. La Lobito va tenir fins a set versions, que van anar recollint l’herència de les Sherpa T i Matador, models llegendaris creats per fer trial i totterreny, respectivament. De totes, probablement la Lobito groga -primer amb dipòsit separat del seient i després en un bloc d’una sola peça- va ser la més reeixida, i es va convertir en l’objecte del desig per a unes quantes generacions de joves motoristes.

Disposar d’una Lobito a l’estiu era garantia d’èxit en molts àmbits. D’aquestes Bultaco, fins al 1973 se’n van fer de diverses cilindrades: 74, 100, 125 i 175 cc. La Lobito va ser una de les pioneres del trail, tot i que la Lobito T, una de les últimes versions, s’orientava cap al trial.

Anys després de desaparèixer Bultaco, Derbi va voler recuperar l’esperit de la marca i va crear un ciclomotor refrigerat per aigua que també era groc, però que no va tenir gaire acollida.

VESPA PRIMAVERA
L’escúter de més èxit

La Vespa, el vehicle creador del concepte escúter, va néixer l’any 1946 a Roma gràcies a la iniciativa de la casa Piaggio

La Vespa, el vehicle creador del concepte escúter, va néixer l’any 1946 a Roma gràcies a la iniciativa de la casa Piaggio, que des del 1884 ja feia vaixells, trens, furgonetes i autobusos, a més de tota mena de motors. Dissenyada per l’enginyer aeronàutic Corradino d’Ascanio, inicialment li deien Paperino, que és com a Itàlia anomenaven l’ànec Donald. Fins que algú, veient que tenia una cintura estreta i un cul molt ample, la va comparar amb una vespa... i d’aquí li ve el nom.

A Espanya va tenir una gran acollida, sobretot perquè un cosí de Franco, el marquès de Huétor de Santillán, en va ser el primer importador i va saber aprofitar els avantatges del seu parentiu. El 1952, gràcies al Banco Urquijo, van fer a Madrid una fàbrica que tindria com a principal accionista l’Institut Nacional d’Indústria. Hi produïen els models originals italians, però també alguns d’autòctons.

Un dels de més èxit, i que va durar més temps -de fet, actualment encara hi ha un escúter amb el mateix nom- va ser la Vespa Primavera, que van començar a produir el 1968 amb un motor més potent, un far davanter totalment nou i un bastidor que derivava del de la 150 Sprint. Heretava algunes solucions de la popular Vespa 50 que havia fet furor al seu país d’origen, i que aquí oferien amb motors de 75 i 125 cc.

La majoria dels compradors de la versió més petita no trigaven a incrementar- li la cilindrada, i molts hi adaptaven els kits de motor, embragatge i escapament de les cases Polini o Pinasco, que les convertien en autèntics míssils. Eren tan ràpides que a començaments dels 80 es van fer moltes competicions de resistència amb aquestes motos -sobretot a la Zona Universitària de Barcelona i a Montjuïc, darrere de l’Estadi Olímpic-, en les quals participaven pilots de prestigi nacional.

DERBI ANTORCHA
La moto dels paletes

Si el Seat 600 va contribuir a democratitzar la mobilitat a Espanya, el seu equivalent en l’àmbit de les dues rodes va ser aquesta Derbi

Si el Seat 600 va contribuir a democratitzar la mobilitat a Espanya, el seu equivalent en l’àmbit de les dues rodes va ser la Derbi Antorcha, coneguda popularment com la Derbi Paleta per la gran acollida que aquest vehicle va tenir entre els treballadors del gremi de la construcció.

A partir del motor de la Derbi 65, clarament inspirat en el propulsor Sachs d’origen alemany, la marca de Mollet del Vallès va crear l’Antorcha.

Durant els quinze anys que la van fabricar, del 1965 al 1980, van fer moltes versions diferents d’una moto de la qual es van arribar a produir mig milió d’unitats. La més popular va ser, probablement, la Tricampeona, que van fer del 1973 al 1978.

La Derbi Paleta va ser l’eix al voltant del qual va girar tota l’activitat de la marca catalana, el principal piló que va sustentar la seva economia i posterior creixement i, també, el punt de partida per a les llegendàries bales vermelles, les imbatibles motos preparades per Paco Tombas -el mag de Lliçà d’Amunt-, que a cops de llima va proporcionar a Ángel Nieto les motos que li van proporcionar cinc dels seus tretze títols mundials.

L’Antorcha disposava d’un motor de 49 centímetres cúbics, amb tres marxes, que anava penjat del xassís. El seu dipòsit elevat i arrodonit era una de les claus de l’èxit, ja que feia que aquest model tingués més aspecte de moto que no pas del que era en realitat: un ciclomotor.

La Derbi Paleta valia 10.900 pessetes, i es caracteritzava per la seva robustesa -no s’espatllava gairebé mai i, si ho feia, les avaries eren fàcils de solucionar-, però també per com corria, i més si el seu usuari queia en la fàcil temptació d’incrementar-ne la cilindrada fins a 65 o 74cc, tot i que això era il·legal.

DUCATI 24 HORAS
Una italiana que era catalana

Mototrans va néixer el 1958 de la fusió de l’empresa Maquitrans, que importava les Ducati a Madrid, i de Cliper, que ho feia a Barcelona

Per a molta gent, la Ducati 24 Horas no únicament va ser la millor moto que Mototrans va fabricar a la seva seu del carrer Almogàvers de Barcelona, on va arribar a muntar 19.000 motos a l’any, sinó també un dels millors models de producció nacional. Mototrans va néixer el 1958 de la fusió de l’empresa Maquitrans, que importava les Ducati a Madrid, i de Cliper, que ho feia a Barcelona.

Gràcies als èxits de la marca italiana en diferents edicions de la cursa de les 24 Hores que feien a Montjuïc, amb pilots com Ricard Fargas o Bruno Spaggiari, la família Virgili -que eren els responsables de l’empresa- va decidir crear aquest model, que tenia com a punt de partida la 250 Deluxe, inspirada en la Diana 250 original italiana, que tenia una filosofia molt més tranquil·la.

La Ducati 24 Horas era una moto preciosa, amb un aspecte imponent, clarament heretat de la competició. Portava un canvi de cinc marxes i superava amb facilitat els 160 quilòmetres per hora; tota una gesta en aquells temps. Això la convertia en una eina eficaç per poder plantar cara a les motos catalanes de dos temps que marcaven la pauta: Bultaco Tralla, Montesa Brio i Ossa Sport, que tallaven el bacallà a les competicions del moment.

Però tot sovint aquestes prestacions es veien compromeses per la feblesa mecànica del motor de quatre temps d’aquesta Ducati catalana. Les vàlvules i l’arbre de lleves eren els seus punts més fluixos i el niu dels principals problemes.

La 24 Horas va ser, probablement, la millor moto de la marca italiana que va tenir en els models creats i produïts a Catalunya, com aquest, alguns dels seus productes de més categoria, capaços fins i tot de superar els fets per la firma de Borgo Panigale a la seu central.

Una de les claus d’aquest èxit era la qualitat dels components que incorporava, que li donaven un gran valor afegit. Feia tanta patxoca!

OSSA MICK ANDREWS
Una llegenda del trial mundial

La marca del trèvol va néixer el 1928 com a fabricant de projectors cinematogràfics

Si t’agradava el trial, als anys 70 eres de Bultaco o eres de Montesa. Fins que va aparèixer Ossa en escena, de la mà de la família Giró. La marca del trèvol va néixer el 1928 com a fabricant de projectors cinematogràfics. Ossa era l’acrònim de Orfeo Sincrónico S.A. A partir del 1951 van començar a produir motos, entre altres coses.

El 1966 un net del fundador, Eduardo Giró -el tècnic, com li deia tothom-, va conèixer als Sis Dies de Suïssa un corredor britànic que havia obtingut bons resultats amb Bultaco i li va proposar córrer per Ossa per neutralitzar la trajectòria de Sammy Miller, el gran pilot que defensava els colors de la marca de Sant Adrià del Besòs.

Mick Andrews va crear una moto molt eficaç i, sobretot, especialment bonica: la Mick Andrews Réplica, també coneguda com a MAR. El 1970, la mort de Santiago Herrero -pilot estrella d’Ossa- a l’illa de Man, quan liderava el Mundial de 250, va ser un cop anímic per a la marca, que va començar a potenciar el motociclisme de muntanya.

Andrews va guanyar el campionat d’Europa i els Sis Dies d’Escòcia del 1971 i el 1972 amb aquesta moto (aleshores no existia el Mundial de trial). L’Ossa es va posar de moda, però a finals d’aquell any Andrews va fitxar per Yamaha. La marca tindria després alguns pilots catalans molt bons (Payà, Juvanteny, Ollé, Gorgot...), i tot i que Ossa va continuar fent motos de trial uns quants anys més, els resultats no van ser mai tan brillants com els del llegendari Mick Andrews.

A mitjans dels 80 Ossa va tancar, pràcticament a la vegada que ho feia Bultaco. Els intents posteriors per reflotar-la mai han reeixit.

MONTESA COTA
La trialera de més èxit

Va néixer per plantar cara a les Sherpa de Bultaco i a les Mick Andrews Replica d’Ossa

El 1968, Pere Pi -que havia guanyat diversos títols de motocròs- es convertia en el primer campió d’Espanya de trial de la història, i aquell mateix any començava la producció en sèrie d’una moto que ha sigut la que s’ha fabricat durant més temps amb continuïtat a Espanya, ja que a hores d’ara encara la produeixen.

La Cota, nascuda per plantar cara a les ja existents Sherpa de Bultaco, però també a les Mick Andrews Replica d’Ossa, que vindrien més tard, va ser una moto revolucionària en molts aspectes tècnics. El principal, que el dipòsit i el seient formaven una sola unitat, en forma de banana. Un disseny que va acabar de perfilar Leopoldo Milà. Pi també va introduir elements com els estreps abatibles, que no s’havien vist mai en cap moto i que eren especialment útils a l’hora de passar per damunt d’obstacles de grans dimensions; el tub vaporitzador que sortia del dipòsit, o, més endavant, el cargol que feia de frontissa per poder aixecar el conjunt del dipòsit-seient per poder accedir a la mecànica de la moto sense haver-la de desmuntar.

Amb les diferents versions d’aquesta moto, que l’any 2018 va celebrar els 50 anys, Montesa és la marca que ha guanyat més títols de trial, que es va introduir a Catalunya a principis dels anys seixanta. La primera cursa federada la van disputar al Tibidabo el 1964, amb victòria de Joan Soler Bultó. Un any després començaria la primera edició del campionat de Catalunya de trial.

En plena crisi de la indústria de la moto, el 1983 l’acord de Montesa amb Honda va permetre salvar la marca. Gairebé deu anys més tard apareixeria la primera Cota amb un motor de quatre temps. En cinquanta anys s’han fet 43 versions diferents d’aquesta moto, de la qual s’han construït 160.000 unitats.

BULTACO SHERPA
Amb ella va començar tot

Avui els primers models de Sherpa, sobretot la Sammy Miller -el model 10- o la San Antonio, van molt buscats pels col·leccionistes

Per conèixer els orígens de la primera gran moto de la història del trial cal saber qui era Sammy Miller. Aquest pilot irlandès compaginava la participació en competicions de tota mena amb la feina de provador per a la marca anglesa Ariel.

El 1962, els nebots de Paco Bultó -fundador de Bultaco- van participar als afores de París en una cursa d’una especialitat completament nova i desconeguda fins a aquell moment: el trial. Joan Soler Bultó i Oriol Puig Bultó hi corrien amb unes motos, les Sherpa N, derivades del model de carretera de la marca catalana, la Tralla 101. A la cursa van conèixer Miller, que va guanyar amb autoritat, i al tornar a casa van recomanar al seu oncle que el fitxés.

Dos anys després, Miller signava contracte amb Bultaco per 2.000 lliures anuals i dues motos. Després de dotze dies de proves naixia la Sherpa T a partir de les seves valoracions a la finca Sant Antoni, entre Cunit i Vilanova i la Geltrú. El 1965 la van començar a fabricar en sèrie, fet que marcaria el començament d’una llegenda. Aquella mateixa temporada la Bultaco es convertia en la primera moto no anglesa capaç de guanyar els Sis Dies d’Escòcia. Miller guanyaria dos campionats d’Europa i la marca s’emportaria quatre títols continentals i cinc mundials amb les Sherpa.

D’aquesta Bultaco n’hi va haver moltes versions diferents, en diverses cilindrades. Van fabricar-les fins al 1981 i van obtenir moltíssims èxits esportius -més de 500 curses i múltiples campionats internacionals-, però també comercials.

Avui els primers models de Sherpa, sobretot la Sammy Miller -el model 10- o la San Antonio, van molt buscats pels col·leccionistes, i encara que se’n troben algunes unitats, els preus són força elevats, en funció de l’estat de conservació que tinguin i la quantitat de peces originals que conservin.

SANGLAS 350
De Manlleu al Japó

Era una 350 monocilíndrica amb un propulsor de quatre temps que s’inspirava en models d’origen alemany o anglès

La família Sanglas eren uns empresaris tèxtils de Manlleu que van enviar dos dels seus fills, Xavier i Martí, a estudiar enginyeria a Barcelona. Només acabar la carrera van començar a produir maquinaria agrícola, però la seva passió eren les motos, i el 1945 van fer-ne la primera a la fàbrica inicial de la marca Sanglas, al Poblenou barceloní.

Era una 350 monocilíndrica amb un propulsor de quatre temps que s’inspirava en models d’origen alemany o anglès, ja que mai es van plantejar competir amb les grans marques catalanes del moment, que produïen petits motors de dos temps. Per això el seu xassís s’assemblava tant als de les BMW.

L’èxit d’aquella moto va ser tan gran, i això que valia 16.000 pessetes (una fortuna per l’època), que en feien tres mil anuals. La demanda aviat va deixar obsoleta aquella fàbrica, que tot sovint quedava aturada per problemes amb el subministrament d’electricitat.

Amb la mudança a una de més gran a l’Hospitalet de Llobregat va arribar el model de 400 cc, el de més èxit. La Guàrdia Civil de trànsit en va arribar a comprar 10.000 unitats, i la seva imatge associada a la moto catalana es va convertir en un clàssic de les carreteres espanyoles, normalment a l’ombra de la silueta del toro d’Osborne.

Davant la crisi que començava a collar de valent les marques nacionals, Xavier Sanglas va tenir la brillant idea d’anar al Japó –una autèntica aventura aleshores-i proposar a Yamaha la compra de motors de dos cilindres.

Fruit de l’acord, van néixer unes motos amb arrancada elèctrica, que la gent va batejar com a San-Yam. I mentre Bultaco tancava, Ossa desapareixia i Montesa agonitzava, la família Sanglas van vendre el 1989 l’empresa a Yamaha a través d’un acord amb el banc Banesto.

Gràcies a aquesta jugada Sanglas va assegurar molts llocs de treball pels seus treballadors, que van passar a dependre de la marca nipona.

GUZZI V50 II
La moto de l’àliga

Aquí les Guzzi van tenir una certa acollida als anys 50, però quan realment van tenir una bona acceptació va ser als 70 i 80

Carlo Guzzi va ser un aviador italià que, el 1921, va crear amb una colla d’amics la societat Moto Guzzi. Per això el seu escut incorpora una àliga amb les ales ben obertes, en referència a l’ofici del fundador. Els primers anys, aquestes motos volaven, com el seu impulsor. Així ho acredita el seu palmarès en la competició, amb catorze títols mundials i un grapat de victòries en curses com el TT de l’Illa de Man.

Aquí les Guzzi van tenir una certa acollida als anys 50, però quan realment van tenir una bona acceptació va ser als 70 i 80. Les mesures proteccionistes del franquisme impedien l’entrada de motos asiàtiques.

Això feia que les opcions comercials per als motoristes de l’Estat que volguessin conduir una moto grossa fossin molt limitades. A més de les BMW alemanyes i les Norton angleses, la majoria de models eren italians: Ducati, Benelli, Morini, Laverda i Guzzi.

A finals dels 60, després de molts problemes econòmics, els tècnics de la marca van crear l’element mecànic més diferenciador: un motor bicilíndric en V, del qual n’hi ha hagut moltes versions.

L’argentí Alejandro de Tomaso, conegut per fabricar vehicles esportius de luxe molt atrevits, va comprar la marca el 1973 i la va tornar a fer rendible. D’aquella època el seu millor producte va ser la Le Mans 850, una autèntica obra mestra amb molta personalitat. Però no tothom la podia pagar, i per això al mercat espanyol van tenir més èxit els models derivats de la V35. Sobretot la V50 II, que portava un d’aquests famosos motors de dos cilindres en V de quatre temps, amb dues vàlvules per cilindre, i que cubicava 490 cc. Pesava 152 quilos, més els 16,5 litres de gasolina que cabien al dipòsit, i podia arribar a córrer fins als 165 quilòmetres per hora. El seu principal problema va ser la refrigeració per aire, que després van canviar per una d’aigua.

DUCSON REPRIS
L’autèntica moto de Mollet

El nom Ducson no era cap acrònim ni volia dir res, però com que sonava a “estranger” el van adoptar per transmetre confiança i credibilitat

Quan parlem de Derbi s’acostuma a fer referència a “la marca de Mollet del Vallès”, però la realitat no és aquesta: la fàbrica era a Martorelles, on, anys més tard, també hi hauria una altra marca, Mecatecno. El 1925 Simeó Rabasa i el seu cunyat, Vicenç Solà, van fundar un taller de reparació de bicis al centre de Mollet, localitat amb gran tradició ciclista. Sis anys després, els dos familiars es van separar i el primer va crear a Mollet Bicicletas Rabasa, que el 1950 donaria peu a la fundació de Derivados de Bicicletas, Derbi, a Martorelles. Per la seva banda, Solà va posar en marxa Industria Ciclista Vicenç Solà a Mollet, l’embrió del que el 1957 es convertiria en Ducson, nova casa dedicada a la construcció de velomotors i autèntica gran marca de Mollet.

El nom Ducson no era cap acrònim ni volia dir res, però com que sonava a “estranger” el van adoptar per transmetre confiança i credibilitat. Aquestes motos es caracteritzaven per córrer molt i, de fet, alguns models es van utilitzar per fer curses. Entre ells, el més popular va ser el Ducson Repris, de 49 cc, que agafava els 80 per hora. Tot un prodigi per a l’època. Hi ha l’anècdota que quan Ángel Nieto va viatjar per primer cop de Madrid a Barcelona per buscar feina en alguna de les moltes marques de motos que hi havia per aquí, ho va fer amb una Ducson Repris.

Pilots com Pere Auradell, Ricard Fargas o el sabadellenc Ramon Torras -de qui tothom deia meravelles i assenyalava com un futur campió mundial- van defensar els colors d’aquesta marca vallesana. Les Ducson van agafar un cert prestigi, no únicament al mercat local, sinó també a França.

La marca va superar la crisi dels anys 80, i abans, el 1964, fins i tot un incendi a les seves instal·lacions, que van quedar destrossades. Però l’any 2000 va desaparèixer amb el tancament definitiu de la factoria, tot i que des del 1988 ja no fabricaven motos, només components.

RIEJU 175
Una víctima més del 600

Era molt apreciada pels que hi volien afegir un sidecar

L’any 1934 els emprenedors Lluís Riera i Jaume Juanola van començar a fabricar bicicletes i components per a aquests vehicles a Figueres: llums Helios, manillars i xassissos Rigit, dispositius elèctrics Radios... La solidesa del projecte, i els resultats, els va empènyer a crear les marques Emporium i Marathon. El 1945, aquests empordanesos van decidir afegir a les bicicletes un petit motor auxiliar. El produïa a França la marca Serwa, tenia 38 cc i era de quatre temps.

Tres anys després ja fabricarien el primer ciclomotor sota la marca Rieju, acrònim dels cognoms dels dos fundadors de l’empresa gironina. Però el primer gran producte no va arribar fins al 1953, quan a la Fira de Mostres de Barcelona van presentar una 175 de quatre temps amb motor AMC francès fabricat per l’empresa Fita, també establerta a la capital empordanesa, que en va obtenir la llicència de producció.

Aquella moto va tenir tant d’èxit que hi havia llistes d’espera de fins a un any. Fins al 1965 en van produir 5.000 unitats. La cilindrada 175, que se’ns fa tan estranya avui, aleshores feia furor. En aquests dotze anys hi va haver diverses versions del model. Una de les últimes incorporava un sistema elèctric d’engegada desenvolupat amb una altra empresa catalana: Motoplat. Això que avui ens sembla tan normal, en aquell moment va ser una autèntica revolució.

La 175 era una moto molt apreciada pels que hi volien afegir un sidecar, una opció molt valorada en aquells temps. Sobre la base d’aquesta moto, el 1955 van presentar el prototip d’un cotxe de tres rodes que mai es va arribar a produir. Exercicis com aquest eren bastant comuns entre els fabricants de motos de l’època, en un intent desesperat de plantar cara al Seat 600, que va acabar sent el botxí de molts models de moto excel·lents com aquesta Rieju, que no tenia res a envejar a motos fabricades a l’estranger amb més anomenada que la catalana.

SORIANO TIGRE
Un disseny avançat al seu temps

El 1942 Soriano va crear un model anomenat Potro de Acero, que està considerada la primera moto espanyola feta en sèrie

Mireu bé aquesta foto. El més fàcil és pensar que es tracta d’un dels primers models de Harley Davidson o d’Indian. Doncs no. Fixeu-vos bé en el gruix del cable de fre o en la mida del seient i veureu una proporció estranya. Aquesta Soriano Tigre era una moto petiteta que duia unes llantes de només 8 polzades, un detall que atreia conductors amb poca experiència i, sobretot, les poques dones que llavors s’atrevien a portar una moto.

Les Soriano les va crear un madrileny criat a França, Luis Soriano, que acabada la guerra es va establir a Madrid després de fabricar alguns cotxes al país veí als anys 20. També va ser conegut per la construcció d’alguns microcotxes, i per uns motor forabord molt bons que construïen a Barcelona conjuntament amb Manuel Giró, el fundador d’Ossa, que també havia fabricat barques, a més de projectors per sales comercials de cinema.

El 1942 va crear un model anomenat Potro de Acero, que, amb cent unitats produïdes el primer any, està considerada la primera moto espanyola feta en sèrie. Després vindria aquesta Tigre pensada per a les ciutats. La podríem considerar una visió de futur del que més tard serien els escúters. La Soriano Tigre portava un motor petit i senzill, de tres cavalls de potència, suficients per arribar als 65-70 quilòmetres per hora. En van arribar a fer 200, però els problemes d’abastiment de tota mena a la postguerra en va truncar la producció.

Tot i això, Soriano va seguir fent motos lleugeres però robustes i versàtils, com la Puma del 1947 o la Pantera del 1951. Fins que va abaixar la persiana el 1953, ja que Soriano, enginyer i esportista pertanyent a la noblesa (tenia el títol de marquès d’Ivanrey), va decidir canviar l’enfocament de les seves inversions i va apuntar cap a la Costa del Sol, on va fer molts diners amb promocions immobiliàries, sobretot a Marbella.

HONDA SCOOPY
Un clàssic a Barcelona

A començaments dels anys 80 les Vespa dominaven les ciutats catalanes, fins que a finals del 1984 va entrar al mercat local amb un concepte revolucionari

A començaments dels anys 80 les Vespa dominaven les ciutats catalanes, fins que a finals del 1984 va entrar al mercat local una moto amb un concepte revolucionari: la Scoopy. Fabricat a Bèlgica, aquest escúter conegut tècnicament com a SH aportava plantejaments diferents dels de la mítica moto italiana: carrosseria de plàstic, roda alta (de 16 polzades) i plataforma plana. Inicialment duia un motor de dos temps de 80 cc molt silenciós, amb transmissió i mescla d’oli i benzina automàtiques. Va ser tan impactant que el mateix dia que es presentava als concessionaris de Barcelona els va arribar una allau de peticions de compra. El fenomen va trigar a estendre’s a la resta de l’Estat, on Vespa tallava el bacallà.

El 1987 Honda va començar a produir-la a la fàbrica de Montesa a Esplugues de Llobregat, on en van arribar a fer gairebé 140.000 en deu anys. La primera Scoopy catalana duia un motor de 75 cc per poder-se ajustar a la normativa vigent del carnet A1, i més endavant n’hi va haver una de 50 cc, amb seient individual (valia 219.000 pessetes), orientada als motoristes més joves per plantar cara al mercat dels ciclomotors, que era molt important en aquell moment.

A partir del 2001, les Scoopy van passar a incorporar motors de quatre temps, i amb els anys n’hi ha hagut de moltes cilindrades diferents, fins a arribar a la SH300 actual. Des dels inicis fins al 2018, Honda ha venut aquí més de 200.000 unitats d’una moto que ha liderat moltes vegades les matriculacions nacionals i que des del 1996 es fabrica a Itàlia. Sempre ha tingut una gran acceptació a Barcelona, un fenomen molt semblant al que havia passat anys abans amb les Montesa Impala. Fins ara hi ha hagut set generacions de Scoopy, amb unes vendes acumulades mundials pròximes al milió i mig d’unitats.

ALEU 125
Per anar a tot arreu... o a peu

“Se’n van arribar a fer més d’un miler al petit taller del carrer Montserrat, amb pocs treballadors; entre ells, el meu pare”

L’any 1950, al taller metal·lúrgic dels germans Aleu, a Esparreguera, es dedicaven fonamentalment a construir components mecànics per a la fàbrica tèxtil de Can Sedó, que donava feina a molta gent de l’entorn, i torns per a terrissaires, ja que al poble n’hi havia un grapat (Badia, Sedó, Altirriba...). Dos anys més tard van començar a fer unes motos que tenien un escut amb dues ales que envoltaven el nom de la família fundadora. Els Aleu van millorar un motor de dos temps procedent d’una moto Ardilla, molt fluixeta, fins a tenir un propulsor propi.

Les primeres Aleu van ser de 125 i 200 centímetres cúbics. Se’n van arribar a fer més d’un miler al petit taller del carrer Montserrat, amb pocs treballadors; entre ells, el meu pare. Els principals entusiastes d’aquestes motos eren els membres de la Penya Mig Gas, que aplegava la majoria de motoristes locals, que creien que eren molt robustes. Per això va néixer l’eslògan “Si voleu anar a tot arreu, compreu-vos una Aleu”. Però aviat el van canviar per “Si voleu anar a peu, compreu-vos una Aleu”, que probablement va encunyar algú d’Olesa en un atac d’enveja propiciat per la rivalitat entre les dues localitats a banda i banda del Llobregat.

La història de les motos Aleu només va durar quatre anys. A Esparreguera hi havia grans inventors, com el Ramon Ramon i la seva empresa Mom, que va fer neveres, formigoneres i tota mena d’enginys. Els Aleu també tenien molta creativitat, i el 1956 van intentar fabricar munyidores mecàniques, però la iniciativa va acabar d’ensorrar una marca tocada per la mala premsa que envoltava les seves motos.

Les patents van anar a parar a mans d’Enric Montfort, que fabricava els xassissos de les Aleu també a Esparreguera. Després de produir motos amb el seu nom, que no eren sinó les Aleu pintades diferent, Montfort va començar a fabricar els bastidors de les primeres Bultaco, de les quals va ser l’embrió original.

VESPINO
El millor incentiu per a les notes del juny

Pocs vehicles en la història han permès l’accés a la mobilitat a tanta gent com aquest, que podríem considerar el 600 de les motos

Pocs vehicles en la història han permès l’accés a la mobilitat a tanta gent com aquest, que podríem considerar el 600 de les motos. El seu nom es va convertir en genèric per definir una classe de motocicletes amb pedals: els ciclomotors. El Vespino va ser durant anys l’objecte més cobejat per diverses generacions d’adolescents i, sobretot, el premi més valorat per compensar un brillant butlletí de notes quan arribava el mes de juny.

El 1965 va néixer la Vespa 50 a Itàlia, on era considerada ciclomotor. Però aquí per portar-la calia tenir 16 anys i disposar del carnet A1. I preu per preu, sabates grosses: per això van fer la Vespa 75, que aprofitava el bastidor d’aquella 50 italiana, però amb un motor engreixat.

MotoVespa, que era l’empresa que fabricava aquests escúters a Madrid amb llicència del grup Piaggio, buscava un producte que els ajudés a plantar cara a la competència, que cada cop era més forta gràcies a l’acceptació que tenien els ciclomotors, sobretot de marques com Derbi, Mobylette, Rieju o Puch. I així va néixer el Vespino, que duia motor i transmissió en un mateix bloc, amb variador i embragatge centrífug.

Aquest ciclomotor, obra de l’enginyer Vicente Carranza, el van presentar al mercat el 1968, i va continuar en producció fins gairebé tres dècades i 1.800.000 unitats després. Això sí: en més de vint versions diferents, totes de 50 centímetres cúbics, amb una potència situada entre els 2,2 i els 3,8 CV. Com a curiositat, el Vespino portava el dipòsit de gasolina a terra, entre el motor i la roda del davant.

De la factoria del carrer Julián Camarillo, al barri de San Blas de Madrid, en van sortir unitats cap a diversos països europeus, cap al nord d’Àfrica i fins i tot cap a Sud-amèrica, on portaven motors de 65 cc.

CLÚA SPORT
Motos sobretot per a dones

Clúa va ser dels primers a pensar en la fabricació de motos específicament per a dones. Va posar en marxa una línia que es deia Gorrión i que seria l’embrió d’aquesta Sport 125

La història de Construccions Metàl·liques Clúa va ser curta però intensa. Del 1949 al 1962 aquesta empresa va fer tota mena de vehicles de dues i quatre rodes. Entre aquests últims va destacar un microcotxe de línies molt harmonioses, un petit spyder inspirat en el llegendari Pegaso Z-102, dissenyat pel carrosser Pedro Serra, de fama mundial pels treballs d’adaptació de models que havia fet per a diverses marques. Aquest rival del Biscúter valia 64.000 pessetes, un preu massa semblant al del 600, el gran triomfador de l’època. La iniciativa va ser molt ben valorada, però no va tenir un bon retorn econòmic, i potser va ser el desencadenant de la desaparició de la firma.

Anys abans s’havien dedicat a les motocicletes. Alguns dels seus models van tenir una recorregut limitat però que va quedar compensat per la gran quantitat de versions diferents que en van ser capaços de fer. Un dels més curiosos va ser la Sport 125, una moto força especial que, tot i ser d’un sol cilindre, portava un tub d’escapament que es desdoblava a banda i banda, a imitació de models de cilindrada superior. Tenia un canvi de quatre marxes i era capaç d’agafar els cent quilòmetres per hora.

L’origen d’aquesta firma barcelonina situada a l’avinguda Pau Casals era un taller inicialment dedicat a la reparació de motors dièsel, dels quals eren especialistes. A Clúa van ser dels primers a pensar en la fabricació de motos específicament per a dones, i per això van posar en marxa una línia que es deia Gorrión i que seria l’embrió d’aquesta Sport 125.

A finals dels 70 a Catalunya va néixer un grup musical que es deia Moto Clúa. El van formar Josep Maria Clua, mort el 2011, i Josep Maria Bardagí, també traspassat, i el productor era Joan Manuel Serrat!, únic supervivent d’aquella fantàstica formació, que ens va deixar un disc molt interessant: Amic majestic, gravat el 1978. A pesar de la coincidència amb el nom, però, no tenien cap relació amb les motos.

LAMBRETTA MODEL D
Abans que arribessin els ‘mods’

Durant uns anys, si t’agradaven els escúters, o eres de Vespa o eres de Lambretta

Durant uns anys, si t’agradaven els escúters, o eres de Vespa o eres de Lambretta. Aquesta marca va tenir el moment d’esplendor quan el moviment anglès dels mods la va adoptar com a vehicle de transport favorit. Això es veu bé a la pel·lícula Quadrophenia (1979), amb una banda sonora sensacional, de la qual, sobretot, destaquen les cançons de The Who, però també les de James Brown o The Ronettes.

La història d’aquesta marca, però, comença molt abans. La Lambretta va ser a la Vespa el mateix que Salieri a Mozart. Per a alguns observadors, va ser una eterna outsider, sempre a l’estela de la rival italiana.

Nascuda a Lambrate (per la proximitat amb el riu Lambro), als afores de Milà, el 1947 a partir de la iniciativa de Ferdinando Innocenti, set anys més tard un grup d’industrials bascos, des de la companyia Serveta, van començar a fabricar aquestes motos a Eibar amb llicència de la casa llombarda. Després de la LD 125, el segon model va ser la 125D, que aviat seria batejada popularment com el patinet, ja que no tenia la carrosseria tradicional dels escúters. El principal problema d’aquest era que s’escalfava molt, per això aviat en va sortir una segona versió amb el motor refrigerat per aigua.

A la imatge es pot veure clarament el bastidor tubular d’aquesta moto, factor diferencial amb la Vespa, que tenia un xassís monocasc fet amb planxes d’acer premsades. Lambretta va intentar plantar cara a Vespa, però no ho va aconseguir. Tot i això, l’entrada de nous socis en l’accionariat va permetre ampliar moltíssim la fàbrica, i als anys seixanta ja havien fabricat més de cent mil unitats... a més de moltíssimes màquines de cosir de la marca Alfa, que també es feien en aquesta fàbrica. Aquelles màquines van tenir molt d’èxit, sobretot gràcies a eslògans publicitaris que es van fer molt populars, com el crit de “¡Pepe, la Alfa! ” en un dels primers anuncis de TVE.

YAMAHA XJ 650
La primera gran japonesa en arribar a l’Estat

Abans dels anys 80, tenir una moto japonesa de manera legal a Espanya era impossible

Abans dels anys 80, tenir una moto japonesa de manera legal a Espanya era impossible. Les lleis proteccionistes ho impedien. Les úniques nipones que voltaven per aquí eren de competició i havien arribat a l’estat espanyol de manera estranya. Algunes fins i tot eren robades, d’altres creuaven la frontera de la Jonquera procedents dels circuits de curses de França, amb plaques de matrícula falses i una llanterna de piles enganxada al davant, ja que les motos de competició no porten llum. En plena nit, a la duana miraven cap a l’altra banda, tot i que era impossible que el soroll del tub d’escapament no aixequés sospites. Més d’un pilot català famós havia fet de mula per importar aquestes motos... I algun periodista del motor que pot ser que coneguin, també! Ara que el delicte ha prescrit, ja es pot dir.

Era com anar a Perpinyà a buscar llibres i discos prohibits per la censura, però aquests duien rodes. Per això, quan Sanglas va vendre les seves llicències a Yamaha i al Banesto, un nou horitzó es va obrir per als motoristes d’aquí. Després de fabricar la San-Yam 400, de la qual ja he parlat, el 1982 a la vella fàbrica Sanglas de l’Hospitalet es van començar a produir la DT 80 i la SR 250, utilitàries, senzilletes.

Un any més tard, la societat Semsa iniciava les importacions de la Yamaha XJ 650, model que deixava bocabadats els usuaris que, si volien tenir una moto grossa, fins aleshores s’havien hagut de conformar amb la clàssica Norton Comando o les representants de la múltiple oferta italiana: Benelli Quattro, Benelli Sei, Guzzi, Morini 350 o 500... La XJ 650 era una altra cosa. Esclar que valia un milió de pessetes, i això en aquell moment eren molts calés. Tot i així, el preu es podia pagar per una moto de quatre cilindres tan potent, fiable i preciosa. La XJ 650 tenia una línia trencadora, i per aquest motiu les seves vendes van ser espectaculars.

BULTACO MATADOR
La clau del mercat americà

La firma catalana ha tingut pilots nordamericans molt bons que van contribuir a popularitzar alguns models al seu país

Bultaco és una marca que, encara a hores d’ara, té moltíssims seguidors al mercat americà. El fet que la firma catalana hagi tingut pilots nord-americans molt bons (Jim Pomeroy al motocròs o Bernie Schreiber al trial) va contribuir a popularitzar alguns models en aquell mercat, i encara avui es fan curses i trobades reservades a la marca del dit polze rampant.

L’entrada al mercat americà va venir, a part de per les Pursang i Sherpa, per motos especials com les Astro, dedicades específicament a les curses de dirt track, però també les Matador, creades per fer tot terreny (disciplina coneguda després com a enduro ) i que també van tenir èxits en les anomenades bajas, curses pel desert (normalment a Califòrnia, Arizona i Nou Mèxic).

Els Sis Dies d’Enduro, que des que van començar, el 1913, a Anglaterra cada any es fan en un país diferent i l’equip americà hi ha participat sovint (amb figures mediàtiques com Steve McQueen), també van ajudar a donar popularitat a les diferents versions d’una moto molt robusta. Les Matador -i també les versions específiques per al mercat americà: El Montadero, El Tigre i El Bandido, les tres amb l’article al davant- es caracteritzaven pel seu disseny i per ser indestructibles. Duien la cadena protegida per una carcassa que podia fer pensar, erròniament, que disposaven de transmissió per Cardan.

La Bultaco Matador va néixer el 1963 a partir de la Sherpa de trial i cubicava 200 cc. Després vindrien diverses versions -la més curiosa, la Biflecha- i altres motoritzacions que es van enfilar fins als 350 cc. L’última va ser la MK10, que van deixar de produir el 1979 després de fer-ne una sèrie per a l’exèrcit.

Abans de l’aparició de la Frontera, que la substituiria, la Matador va obtenir resultats molt bons en mans de pilots com ara Oriol Puig Bultó, José Sánchez, Casimir Verdaguer Caver o Narcís Sisu Casas, conegut com O rei.

OSSA 125 A
Coneguda com la Palillos

La Guerra Civil i les seves seqüeles, sobretot la manca de materials, van allargar elcomençament de la producció en sèrie d’aquesta moto

A Manuel Giró, fundador d’Ossa, li va costar una mica fabricar la primera moto de la marca, tot i que portava anys intentant-ho. La Guerra Civil i les seves seqüeles, sobretot la manca de materials, van allargar el començament de la producció en sèrie de l’Ossa 125, inspirada en la DKW RT 125, fins a quinze anys després de la seva creació.

Però quan va arribar, el 1952, va tenir una acceptació molt bona: el primer any ja en van vendre 1.500 unitats. Un any més tard arribaria l’enlairament definitiu amb la versió A, que incorporava millores al motor (carburador) i sobretot a la suspensió del davant. La nova forquilla tenia unes barres tan estretes que la gent la va batejar popularment com la Palillos. La suspensió posterior també era molt especial, el basculant comprimia un sistema elàstic format per unes gomes, que quedava camuflat pel gran parafangs del darrere, que contrastava amb la línia afilada del davanter.

En total, d’aquelles 125 en van despatxar 15.000 unitats. Aquest volum de vendes tan considerable va donar a la marca un múscul financer prou consistent per tirar endavant diferents projectes ideats per Giró, una màquina de produir idees brillants. Tot i que no van estar pensades per a competició, aquestes motos van participar amb resultats en curses com els Sis Dies d’Àustria, primera competició internacional en què va prendre part Ossa.

I és que l’esperit de les curses sempre va estar present en la marca barcelonina, en terrenys tan diferents com els circuits de velocitat i les zones de trial. Va ser així perquè els agradava, però també perquè era l’única manera de no perdre pistonada en relació a les altres dues grans marques catalanes rivals: Bultaco i Montesa.

BMW R90 S
El contraatac a l’imperi

Va ser, probablement, la primera turisme-esport de la història

A començaments dels anys 70, el regnat de les motos britàniques semblava debilitar-se i, amb aquest regnat, també l’hegemonia d’algunes marques europees, eclipsades per models d’origen japonès com l’Honda 750 Four i la Kawasaki Z1. Eren motos que corrien moltíssim, tot i que potser no tenien l’estabilitat de les Norton Commando, Triumph, BSA, Ducati 750 SS o Guzzi V7 Sport.

A BMW van decidir incorporar un dissenyador a l’equip creatiu dels models nous: el fitxatge de l’estilista Hans Muth va aportar un toc molt personal a la nova R90 S, que, d’entrada, enamorava per la forma del dipòsit i la cúpula del carenat, però sobretot pel seient biplaça allargat; tot un sofà que representava un pas endavant important en relació a l’estreta cadireta dels conductors de les R90 sèries 5 i 6, antecessores d’un dels models més ben considerats en la història de BMW.

La R 90 S va ser, probablement, la primera turisme-esport de la història. La van presentar al Saló de París del 1973, i, gràcies a les victòries al TT de l’Illa de Man i a Daytona l’any següent, la imatge potenciada per la pintura difuminada (taronja o gris) de la seva carrosseria i carenats es va fer molt famosa.

La R90 S portava un motor de 900 cc que proporcionava 67 cavalls, potència que permetia superar la barrera dels 200 quilòmetres per hora. El 1975 va arribar una segona interpretació d’aquesta moto, que per primer cop portava els frens de disc del davant foradats, per obtenir una refrigeració millor.

Malgrat l’èxit d’aquell model, del qual van vendre gairebé 8.000 unitats, aquesta BMW només va estar tres anys en producció i va ser substituïda per la R 100, en la qual el fabricant alemany també tenia dipositades moltes esperances, però que no va causar tan impacte.

DUCATI ROAD 250
La moto lògica

No era una moto gaire potent, però tenia unes capacitats i prestacions prou ajustades per satisfer l’usuari mitjà

A finals dels setanta, Mototrans –que era la propietària de les patents de Ducati pel mercat espanyol- basava tot el seu catàleg en ciclomotors i en dos models de 250: la De Luxe i la 24 Hores. Les motos de més cubicatge de la firma havien quedat força desfasades i calia trobar un producte que els permetés sortir d’aquella atonia comercial en la que havien entrat. A més, hi havia el problema que els motors que la filial catalana feia servir per muntar-los en les motos que construïa aquí, a Itàlia ja els estaven apartant per vells, i a Barcelona no tenien prou capacitat econòmica per desenvolupar-ne un de nou.

La solució va venir dels EUA. Ducati va vendre moltes Scrambler en aquell mercat. Eren motos polivalents, que duien motors de 250, 350 o 450 cc. , i que servien tant per anar per carretera com per pistes offroad.

Sobre aquella base, a Mototrans va aprofitar alguns components, sobretot els pensats per a un ús per asfalt, i van crear la substituta de la De Luxe, la Road 250, que feia servir el motor petit de les Scrambler americanes.

Aquella Ducati no era una moto gaire potent, però tenia unes capacitats i unes prestacions prou ajustades per satisfer l’usuari mitjà, que va acollir de molt bon grat la proposta de l’empresa de la família Virgili.

La Road va tenir un èxit de vendes important a tot l’estat, sobretot a Barcelona, ja que era una opció econòmica per als motoristes que volien tenir un vehicle de cilindrada mitjana, però amb aspecte de moto grossa.

Aquell model va ser el salvavides econòmic de l’empresa barcelonina fins que el van deixar de fabricar el 1978, deu anys després del naixement de les primeres Scrambler.

La producció de les Road va espavilar tant la fàbrica del carrer Almogàvers que aviat van arribar comandes des d’Itàlia, ja que la capacitat de fabricació de la factoria central no engolia totes les comandes que els arribaven de tot el món perquè estaven centrats en la construcció de motos amb motors més grans.

GIMSON A
Figueres no només feien les Rieju

Els germans Gimbernat fabricaven bicis. A començaments dels 50 van començar a acoblar als quadres d’algunes bicicletes uns motors petitons

Els germans Gimbernat (Pierre, Antoine i Françoise), fills d’un rellotger de Perpinyà, fabricaven bicicletes amb un gran reconeixement a la ciutat de Figueres, en un taller a on també arreglaven rellotges.

A començaments dels anys cinquanta van començar a acoblar als quadres d’algunes d’aquestes bicicletes uns motors petitets, els barcelonins Gamo, d’una tipologia que tothom coneixia com a “mosquits” pel curiós brunzir que feien.

L’origen del nom de la marca és molt curiós. Gimson és un acrònim de la suma de la primera síl·laba del cognom Gimbernat i la paraula anglesa son (fill), que volia representar la idea “fills de Gimbernat”.

L’any 1955 van fer un salt endavant important amb la fabricació de la seva primera moto, una experiència que ja havien provat de fer abans de la guerra, però no se n’havien sortit.

Aquest model que veiem a la foto va ser la segona moto que va sortir del seu taller. Era un velomotor que portava un motor desenvolupat per la pròpia marca, de 50 centímetres cúbics, amb un canvi de dues velocitats i un xassís que, per la seva forma (permetia pujar al selló sense haver d’eixancarrar-se gaire, ni posar en perill d’estripada les faldilles...) va tenir molta acollida entre les dones.

Les Gimson destacaven pel seu disseny, obra del germà gran, que va coincidir amb Salvador Dalí a les classes de dibuix, i de qui la família el va voler apartar en considerar-lo una mala influència, segons explica el periodista figuerenc Martí Dacosta, gran coneixedor de la indústria del motor a l’Empordà.

Amb el temps es van especialitzar en la fabricació de ciclomotors, tant automàtics com de marxes: Skipper, Meteor, Polaris, Canigó, Jumper, Nevada, etc.

En la majoria dels casos els motors incorporats eren de fabricació externa: Peugeot, Flandria, Cucciolo, Villiers, etc.

L’empresa va fer fallida l’any 1974, després de vendre les patents a l’empresa murciana Motomur, que també va acabar baixant la persiana per efecte de la crisi del petroli dels anys setanta, un autèntic botxí per a la majoria d’indústries del sector de l’època.

MYMSA
Una dècada de creativitat desbordant

En plena Exposició Universal de l’any 1929, la família Aragall va fundar un taller de reparacions de cotxes i motos a Barcelona, potser empesos per l’eufòria del moment que es respirava a la ciutat

En plena Exposició Universal de l’any 1929, la família Aragall va fundar un taller de reparacions de cotxes i motos a Barcelona, potser empesos per l’eufòria del moment que es respirava a la ciutat. Animats pel seu entusiasme per les motos, els germans Aragall van fer un motor de disseny propi. Els tràmits per obtenir la patent eren tan feixucs que van passar dos anys fins que van aconseguir la llicència.

A la Fira de Mostres del 1953 es donava el tret de sortida a la producció de motos de la marca Mymsa (Motores y Motos SA). Durant tota una dècada van produir motos de tota mena als barris del Clot i Sant Andreu, i fins i tot van ser pioners en la introducció d’un camió-grua a la ciutat a partir d’un Ford de vuit cilindres, aprofitant que eren agents de la marca. Més tard farien autocars (el patriarca de la família feia carros de tracció animal) i fins i tot cotxes de la marca TAC, que havien dut motors DKW i Fiat, canoes i tricicles de transport.

La primera moto que van fer era la 125 A1 de la imatge, avançada al seu temps, com podem veure amb la suspensió posterior, amb basculant i doble amortidor, una solució que avui ens sembla lògica però que aleshores no ho era tant. El primer any van produir 263 unitats. Després vindrien molts models més durant una dècada, de tota mena i cilindrada: la capacitat creativa dels germans Aragall era desbordant.

Mymsa va fer també incursions al món de la competició en curses com les 24 Hores de Montjuïc, o intents de rècords de velocitat amb models experimentals en circuits com l’oval peraltat de Terramar. L’últim model que van fabricar va ser la W62 el 1962, disponible en 74 o 98 centímetres cúbics. La marca va desaparèixer el 1963. Com tantes altres marques, Mymsa va ser víctima de la situació econòmica del país, però sobretot del naixement d’un vehicle tan important per a la mobilitat local com demolidor per a les marques de motos: el Seat 600.

PUCH COBRA
L’estridència d’aquells estius

Per als que ens agradaven les curses, sobretot les totterreny, aquella moto era un dels somnis de la nostra adolescència, marcada per l’obtenció del carnet A1

Per als que ens agradaven les curses, sobretot les totterreny, aquella moto era un dels somnis de la nostra adolescència, marcada per l’obtenció del carnet A1. Però, per als veïns de les urbanitzacions per on voltaven els propietaris d’aquest model, era un autèntic malson de les migdiades d’aquells temps, en què l’aire condicionat era ciència-ficció i estàvem condemnats a dormir amb les finestres obertes. La Puch Cobra anava molt bé, però el soroll que feia era eixordador.

Des de començaments dels 50 fins a finals dels 60 la fàbrica asturiana Avello (sense accent) produïa versions espanyolitzades de les mítiques MV Agusta. Però en un moment donat els italians van centrar-se en motos més grosses, de quatre temps i molt cares. Amb molta vista, els d’Avello van veure que aquells productes difícilment tindrien sortida en una Espanya pobra i van contactar amb els austríacs de Puch, que feien motos petites, com les que demanava el mercat local.

El 1976, després de moltes vendes amb el model Mini-Cross, de 50cc, van decidir treure la Cobra, de 75 cc, enfocada al creixent mercat de l’A1. Corria moltíssim, tant que aviat van començar a obtenir resultats molt bons en competició, gràcies a pilots com el de Vilassar Jordi Monjonell o el madrileny Pepe López.

Hi havia un preparador madrileny, Santiago Blanco, que va fer uns kits de potenciació, amb refrigeració líquida i suspensions amb sistema cantilever, que convertien aquestes motos en autèntics míssils per a curses de motocròs. Les Puch van marcar una època, però tal com van arribar, van marxar. Això sí: fotent un soroll que deunidó com era d’emprenyador.

Encara se’n troben algunes al mercat d’ocasió, i en funció de l’estat de conservació poden arribar a demanar-ne més de 3.000 euros. Per a nostàlgics d’adolescències sorolloses.

DERBI 2002
Una modernitat massa artesanal

El mercat espanyol de motos fetes a Catalunya de més de 125 cc estava dominat per les grans marques catalanes: Bultaco, Montesa i Ossa. Però qui tenia més èxit comercial era Derbi

El mercat espanyol de motos fetes a Catalunya de més de 125 cc estava dominat per les grans marques catalanes: Bultaco, Montesa i Ossa. Però qui tenia més èxit comercial era Derbi amb els seus ciclomotors, que no eren rebuts amb gaire consideració per aquests competidors. La casa de Martorelles es va voler reivindicar davant seu amb una moto de dos cilindres, ja que cap d’aquestes marques en produïa. Així va néixer la 2002GP, concebuda pel mateix equip que, fins mesos abans, s’havia dedicat a fer córrer les famoses bales vermelles al Campionat Mundial de motociclisme. Es deia així perquè tenia un motor de 200 cc i 2 cilindres.

Quan va aparèixer, el 1976, va causar impacte, sobretot per l’estètica, francament reeixida, i pels seus frens generosos, derivats directament dels que la marca havia utilitzat a les curses. En una època en la qual portar un rellotge digital era la màxima expressió de la modernitat -i si era un Casio, encara més-, un dels detalls que més ho van petar va ser el marcador digital que indicava al tablier la marxa que portaves engranada. Quan el vaig veure per primer cop, em vaig quedar com si estigués davant les interioritats de l’ordinador Hall 9000 ideat per Kubrick. Com molava!

Però la 2002GP no va quallar. Corria una mica més que les 250 del moment, en part per la refrigeració líquida, però amb això no n’hi havia prou. Es va quedar a mig camí de moltes coses, tot i que se’n van anar fent versions que la van fer créixer fins als 28 CV de potència, i que duien doble fre de disc, o la barreja d’oli i benzina per separat.

Els motards del moment esperaven una miqueta més, i aviat va agafar mala fama per la seva feblesa mecànica, impròpia en una Derbi. Les 2002GP les muntaven massa artesanalment. A més, els primers cigonyals van sortir defectuosos, i això va ser definitiu perquè els clients perdessin confiança en un model que, malgrat tot, va suposar una alenada d’aire fresc.

MOTO GUZZI 65
Un llagostí de rècords

Durant més d’una dècada, aquesta va ser la moto de menys de 100 cc més venuda d’Europa

Durant més d’una dècada, aquesta va ser la moto de menys de 100 cc més venuda d’Europa. Antonio Micucci, el seu dissenyador, tenia clar que, acabada la Segona Guerra Mundial, calia fer motos econòmiques i petites. I va crear la Guzzino Motoleggera 65, que només pesava 45 quilos. En tres anys se’n van vendre 50.000 unitats.

El 1942 l’italià Oscar Ravà, un col·laborador directe del creador de Lancia i que va haver de fugir del seu país perquè era jueu, va fundar a Espanya Motorhispania, distribuïdora dels cotxes de la marca italiana i també de les motos de Guzzi. Ravà va arribar a un acord amb aquesta última per poder fabricar els models més petits per al mercat espanyol. Va ser, d’alguna manera, un precursor del just in time, perquè amb un equip molt reduït va saber acoblar de manera eficaç, a Sevilla, els motors de fabricaven a Elizalde per encàrrec i els xassissos que feien a bicicletes Rabassa, sempre amb la llicència de la marca italiana.

La Guzzi 65 valia menys de 10.000 pessetes a finals dels 40. Aquest argument va ser definitiu perquè n’arribessin a vendre més de 100.000 unitats. Popularment la gent la coneixia com el llagostí pel seu color vermell intens, i també per les formes allargades. Portava un motoret de dos temps amb un canvi de tres marxes que es governava des d’una palanqueta situada al costat del dipòsit, com si fos un cotxe. Les suspensions? Bé, eren altres temps, amb unes carreteres que, ja us ho podeu imaginar, feien agrair les molles que duia sota el seient, perquè la forquilla i el basculant feien més aviat poca cosa.

Com que a partir del 1962 les motos de més de 50 cc ja demanaven matrícula i carnet, això va suposar una seriosa estocada per al llagostí. Motorhispania va reaccionar fent-ne una versió de 50. El 1963 van deixar de fer la versió de 65, i poc temps després va desaparèixer la de 50. Una llàstima.

BULTACO ALPINA
La inventora del ‘trail’

El 1971 naixia la Moto Alpina, una màquina derivada de la Sherpa T, però amb accessoris que la feien més polivalent

Manel Fabregat era a començaments dels anys setanta el responsable de la Companyia Alpina de la Creu Roja, fundada el 1969. Gran entusiasta del mon del motor, seguint en moto un totterreny que feien a Manresa va tenir un accident i va caure en un lloc de difícil accés. Malgrat que va quedar ferit i van trigar molt a localitzar-lo, se’n va sortir. Dies després va tenir la pensada de reunir-se amb Paco Bultó (la foto que acompanya aquest text era la seva moto particular), fundador de Bultaco, per proposar-li la creació d’una brigada mèdica motoritzada per atendre situacions com la que havia viscut. I així, el 1971, va néixer la Moto Alpina, una màquina derivada de la Sherpa T, però amb alguns accessoris que la feien més polivalent que no pas el model original. Amb una relació de canvi més llarga, ideal per anar més de pressa per camins i que procedia de la Matador, un dipòsit més gran per oferir més autonomia, rodes de motocròs i seient molt més còmode, l’Alpina va ser la creadora d’un concepte nou de motos que no existia: les trail, destinades a un motorisme de muntanya més lúdic i amable que el de la competició; motos més còmodes que les de trial, menys agressives que les del motocròs. El concepte ha perdurat en el temps, tot i que amb algunes modificacions, i les grans trail enfocades a un ús més per asfalt, però amb determinades capacitats off-road puntuals, són les reines del mercat en l’actualitat.

A Bultaco van fer diverses versions d’aquesta moto, alguna fins i tot pensada per a l’exèrcit, amb una absurda subjecció per portar-hi un fusell... com si fos el cavall del Buffalo Bill.

Una de les opcions de l’Alpina era que l’oferien amb la possibilitat de portar la palanca del canvi de marxes al cantó dret, o a l’esquerre, a gust de l’usuari.

La van fabricar amb motors de 125, 175, 250 i de 350, sempre procedents d’altres models de la marca, i la majoria de canvis que hi van introduir van ser estètics fins que van deixar de fer-la pràcticament amb la desaparició de Bultaco.

Jo tenia amics que es van apuntar a la Moto Alpina –ja desapareguda també- per dur aquestes motos tot el dia... i per mirar d’escapar-se de fer la mili.

OSSA YANKEE 500
Tan bonica com problemàtica

L’arribada d’aquesta moto va ser tan lenta com ràpida la seva desaparició

L’arribada d’aquesta moto va ser tan llarga com ràpida la seva desaparició. La van començar a distribuir el 1976, però tres anys més tard ja no la venien, després d’una vida massa efímera per un model que es va fer pregar moltíssim i del qual només van fabricar 760 unitats.

Des de l’aparició del primer prototip fins que va començar a comercialitzar- se van passar molts anys, tants que quan van començar a vendre-la ja estava una mica desfasada en relació a les competidores que es va trobar en aquell moment, tot i incorporar alguns conceptes que, inicialment, eren revolucionaris.

El 1967 l’importador d’Ossa als Estats Units va tenir la pensada de fer una eina per permetre al pilot Dick Man -que corria amb les motos de la marca del trèvol- millorar els seus resultats en les curses de “dirttrack” que feia a les pistes ovals del quart de milla. Amb aquesta intenció va encarregar a la casa mare un motor especial, consistent a unir dos propulsors de 244 cc., amb un canvi de sis relacions.

La casa Yankee Motorcycle, de Nova York, va pagar el desenvolupament d’aquest motor, que també van fer servir per fer algunes Baja desèrtiques amb un xassís propi. Va ser el primer propulsor “Big bang” de la història.

A Ossa van quedar tan satisfets de la feina feta que van decidir utilitzar- lo per un model de carretera, però els americans, tot i que no havien pagat l’encàrrec no estaven disposats a permetre-ho.

A partir d’aquí va començar un etern plet entre les dues parts que va provocar que cada any veiéssim al Saló de Barcelona un prototip diferent de l’esperada Ossa 500 de carretera... Fins que el 1976 va aparèixer el model definitiu... amb el logotip de Yankee Motorcycle al càrter, i el d’Ossa al dipòsit.

Era una moto molt maca, però molt difícil de portar perquè corria moltíssim i el xassís no oferia gaire estabilitat i la suspensió tampoc no era gaire eficaç. A més, el motor, que entregava la potència de cop, gastava moltíssim, es trencava massa sovint (sobretot les bieles i els cigonyals) i era molt difícil de carburar i de posar a punt.

Una moto massa radical, que va servir per una competició apassionant, la Copa Yankee, dominada per un pilot de molta classe: Alfonso Durán, però que no va resistir la competència de les grans quatre temps del moment. Si hagués arribat abans...

YAMAHA DT 80
La primera japonesa feta aquí

Quan Sanglas va vendre les seves patents a Yamaha el 1981, el fabricant nipó va aprofitar les instal·lacions que la firma catalana tenia a l’Hospitalet de Llobregat

Quan Sanglas va vendre les seves patents a Yamaha el 1981 perquè la marca japonesa pogués fer motos pròpies a l’Estat, el fabricant nipó va aprofitar les instal·lacions que la firma catalana tenia a l’Hospitalet de Llobregat. Tres anys després, la casa dels diapasons faria la mudança fins al que llavors era Palau de Plegamans, on es va quedar fins que el 2011 va sucumbir a la deslocalització. Però abans de tot això, la vella nau de Sanglas va acollir la producció d’alguns models. El primer, la DT 80, del 1982, una petita trail de 73 cc que venia a competir dins del segment de les motos que es podien portar amb el carnet A1, a partir dels 16 anys, que era un dels que tenien més volum al país. Inicialment la van fer per al mercat alemany, però aviat la van començar a vendre aquí.

La denominació DT s’utilitzava sobretot al mercat americà, en convivència amb XT, per definir les motos que estaven pensades per a un ús de muntanya, tot i que la majoria de les DT 80 van ser “motos d’institut”, per a un ús més aviat quotidià i bàsicament urbà. La DT 80 era com una XT però en petit, rèplica de les llegendàries del Dakar. Va despertar molta expectació quan la van presentar. Venia a competir amb les Derbi, Torrot, Puch, Rieju... fetes també aquí, però no tan preuades com les esperades japoneses.

Passada la foguerada inicial, el mercat va tornar a parar atenció als productes estatals, que tenien una millor distribució. Aquesta moto era molt maca, però tenia una qualitat dels components més aviat fluixeta, i per això no va tenir gaire èxit comercial: s’espatllava massa sovint. Tot i així, deunidó la gran quantitat d’unitats que van sortir de la factoria catalana, sobretot per al mercat internacional. La DT 80 va ser una moto important perquè va suposar la normalització dels esperats productes japonesos entre els motoristes del país.

LUBE A99
Una pionera d’una qualitat inèdita

Fabricades a Lutxana-Barakaldo, les Lube van agafar importància als anys 50, amb una gran quantitat de vendes

Luis Bejarano era un pilot del País Basc que, acabada la Guerra Civil, va obtenir una certa notorietat a les primeres competicions que es van fer a Espanya un cop superades les seqüeles del conflicte bèl·lic. El 1943 va decidir aprofitar els coneixements adquirits pel seu tracte amb la casa britànica Douglas, on va treballar durant gairebé trenta anys com a enginyer, per fabricar la primera moto que duia les seves inicials: LBM.

En realitat, aquell primer model estava basat en la Terrot MT-1 francesa. Duia un motor de dos temps de 99 cc, amb un canvi de tres marxes que s’accionaven a la mà. Cridava l’atenció que portés un pedal per engegar-la que s’havia de trepitjar endavant, i uns escapaments dobles, tot i tenir un sol cilindre.

Fabricades a Lutxana-Barakaldo, les Lube van agafar importància als anys 50, amb una gran quantitat de vendes, sobretot des que el 1952 van arribar a un acord amb l’alemanya NSU (embrió de l’actual Audi) per muntar els seus components als models produïts aquí. Això va disparar la popularitat d’aquestes motos, que només eren superades en vendes per Guzzi i Vespa.

La vocació esportiva de Bejarano es notava en alguns models, com els que havia pilotat l’històric president del RACC Sebastià Salvadó quan era jove i començava en el món de la competició. El llegendari Santiago Herrero, mort a l’illa de Man quan pilotava una Ossa 250, també va defensar els colors d’aquesta marca en competició.

La crisi del sector va fer que el 1967 Lube tanqués després d’anys de grans èxits comercials i d’haver venut milers d’unitats d’unes motos d’una extrema qualitat.

MV ALPHA AVELLO AGUSTA
Les italianes fetes aquí

El primer model el van fer el 1949 als tallers d’Alpha al carrer Sagués de Barcelona, propietat del pilot Nil Massó

L’industrial basc Alfredo Avello va començar a fer tota classe d’eines el 1940 al taller que tenia a Gijón. Apassionat de les motos, el 1950 va arribar a un acord amb la italiana Meccanica Verghera, propietat del comte Domenico Agusta, per produir per a l’Estat unes motos que, fins aleshores, es feien en exclusiva per al territori espanyol a Barcelona sota el segell MV Alpha, que havia adquirit inicialment els drets d’aquella marca amb tant prestigi internacional per a aquest mercat.

El primer model el van fer el 1949 als tallers d’Alpha al carrer Sagués de Barcelona, propietat del pilot Nil Massó. Era una moto que portava un motor de 98, o un de 125 cc de dos temps. La publicitat la presentava com “la més ràpida del món”, ja que els seus deu cavalls de potència (al fre, com es deia aleshores) permetien que arribés als 130 quilòmetres per hora. Però l’aventura va durar poquet: Alpha va fer fallida econòmica, circumstància que va permetre a Avello entrar en escena.

L’any 1956 van passar a dir-se directament MV Agusta, com les originals italianes, fins que el 1972 l’acord del fabricant asturià amb Puch va marcar un canvi de rumb en la producció d’aquestes motos, que ja no tornarien a tenir mai més el segell Made in Spain.

Abans, però, amb l’empenta de models com la MV Agusta Deva de 235 cc, van arribar a vendre fins a 50.000 motos amb l’escut d’aquesta antiga marca nascuda en el món de l’aviació. Aquella factoria va arribar a tenir més de 20.000 metres quadrats i una plantilla de gairebé 400 treballadors, fins que va desaparèixer.

MONTESA CRONO
L’anticrist de les Streaker

L’any 1976 Xavier Permanyer, fill del fundador de Montesa, va tenir la pensada d’organitzar el Trofeu Montesa de motocròs

L’any 1976 Xavier Permanyer, fill del fundador de Montesa, gran impulsor de la secció esportiva de la marca i responsable de la fàbrica d’Esplugues, va tenir la pensada d’organitzar el Trofeu Montesa de motocròs. Aquelles competicions, que es feien amb les Cappra 125, van ser un èxit i van impulsar molt les vendes de la marca.

Vistos els resultats, el 1979 van decidir repetir la fórmula en l’àmbit de la velocitat i van crear la Copa Crono. Un any abans havien llançat al mercat l’alternativa per plantar cara a la Bultaco Streaker, de la qual parlarem demà. La Montesa Crono inicialment heretava alguns components de la Cota 74 i de l’Enduro 125, però adaptats a l’asfalt.

Era molt maca, en versions de 75 i 125 cc, però no tan esportiva com la competidora, cosa que es podia veure en detalls com portar frens de tambor i no de disc. El campionat va ser un èxit i va servir per donar a conèixer Carles Cardús. El Tiriti, com Alfons Mañer (guanyador de la cilindrada petita), combinava la competició de Montesa amb la de Bultaco, però no en va guanyar cap de les dues pel seu agressiu estil de pilotatge, amb el peu a fora, com si fes motocròs. Queia tan sovint que li van posar el malnom de Wojtyla, ja que deien que sempre que arribava a un lloc feia un petó a terra. Mala llet o, més ben dit, mala hòstia.

La categoria de 125 se la va emportar Antonio de la Riba. Les Crono petites les van fer del 1978 al 1983, i en van vendre gairebé dues mil unitats. El 1981 van fer un model de 350 cc, que no va tenir gaire acollida comercial perquè aportava solucions tècniques massa convencionals.

BULTACO STREAKER
El final d’una llegenda

Va ser l’últim model que va produir la marca de Sant Adrià de Besòs. No podia ser més maca. Pintada de negre i daurat, com els Lotus JPS d’Emerson Fittipaldi

El 27 era per a mi el mateix que el Falcó Mil·lenari per a Han Solo, el Nautilus per al capità Nemo o la nau Enterprise per al Kirk. Aquell autobús no només em duia de Gràcia -on jo vivia quan era un nano- fins a la plaça Espanya, sinó que em transportava a (la plaça de) l’Univers, que era el Saló de l’Automòbil. A l’edició del 1977 hi vaig anar cada dia, tot just sortir de l’escola, només per veure la protagonista dels meus somnis d’adolescent: la Bultaco Streaker.

Va ser l’últim model que va produir la marca de Sant Adrià de Besòs. No podia ser més maca. Pintada de negre i daurat, com els Lotus JPS d’Emerson Fittipaldi que havia vist córrer a pocs metres d’aquell estand, a Montjuïc. Més tard, la segona versió la van pintar de blanc, imitant la moto que duien Nieto i Tormo al Mundial de motociclisme.

La Streaker anava amb llandes d’aliatge i frens de disc, tot un luxe. Duia el mateix motor de la Frontera i l’oferien en 75 i 125 cc. Corria moltíssim i disposava d’un xassís multitubular que embolcallava el motor i que oferia una gran estabilitat. L’escapament proporcionava una sonoritat excitant.

Paco Bultó sempre deia que “el mercat segueix la bandera a quadres”, i per això va crear el 1979 la Copa Streaker, que corrien amb la versió de 125, i que va tenir participants destacats com uns joveníssims Sito Pons, Jorge Martínez Aspar (va córrer amb la moto que li va cedir el seu amic Adrián Campos, net de l’industrial valencià Luis Suñer, segrestat per ETA el 1981) i Carles Cardús. Va ser una competició que barrejava curses de velocitat en circuit amb proves de muntanya i de resistència. Sito es va endur el títol gràcies a l’abandonament d’Aspar, dominador de la temporada, que va trencar a l’última cursa.

El tancament de Bultaco va comportar el final d’aquesta moto tan especialment meravellosa.

HONDA MBX
Un huracà amb poca bufera

Honda va aprofitar la imatge del pilot Freddie Spencer per promocionar el llançament d’aquesta moto

A començaments dels anys 80, Freddie Spencer era el pilot que tallava el bacallà al campionat mundial de motociclisme. Conscients de la tirada del pilot de Louisiana, a Honda van aprofitar la seva imatge per promocionar el llançament de la MBX75, un dels primers models que la casa japonesa va començar a produir aquí, encara a l’antiga fàbrica de Montesa a Esplugues de Llobregat.

Per fer-la més popular, van convocar un concurs a través de la revista Motociclismo perquè els aficionats triessin el nom comercial de la moto. L’opció guanyadora va ser Hurricane. Però la veritat és que, tot i que aquesta tenia molt bona pinta i el públic l’esperava per comparar- la amb la Montesa Crono, la Bultaco Streaker, la Derbi Sport Copa o la Yamaha RD80 que arribaria una mica més tard -les altres que aspiraven a repartir-se el pastís del mercat del carnet A1-, aquest huracà va quedar com una garbinada... i poca cosa més.

El principal hàndicap era, probablement, el preu: gairebé 250.000 pessetes, un dineral. El gran argument d’aquesta japonesa del Vallès era la refrigeració líquida, la barreja de gasolina i oli separadament, l’admissió per làmines i, sobretot, la suspensió. Però el motor quedava una mica curt de potència, i això no acabava d’agradar al perfil d’usuaris d’aquell moment, que buscaven més agressivitat per plantar cara a unes motos que es podien trucar amb relativa facilitat encara que de manera il·legal.

Tot i això, l’Honda MBX75 va obtenir un bon volum de vendes. El mercat estava esperant amb candeletes motos japoneses des de feia temps, ja que les mesures proteccionistes de l’economia espanyola n’havien bloquejat l’entrada.

YAMAHA SR250
La moto que feia la vida fàcil

Es va convertir en un bestseller que es va vendre durant 34 anys

Amb el tancament de les fàbriques Bultaco, Montesa i Ossa desapareixien tres marques que havien tingut una enorme acceptació, amb models com la Metralla, la Brio o la 250 Copa. El mercat local es quedava sense productes autòctons del segment de les monocilíndriques d’un quart de litre de cubicatge. Yamaha, que el 1982 s’acabava d’establir a l’Estat aprofitant la porta que va suposar la fusió amb Sanglas, ho va veure clar i van començar a vendre un model que era el primer de tot el seu catàleg produït aquí, a l’Hospitalet de Llobregat.

Les primeres unitats d’aquella moto, amb una tendència clarament custom, tenien la majoria de components portats del Japó, però abans d’un any ja n’incorporaven molts de fets aquí per complir amb una normativa molt proteccionista que obligava els fabricants asiàtics a utlilitzar peces que en un 70% fossin d’origen local o, com a mínim, europeu.

Això va fer que Yamaha passés a produir aquesta moto des de la factoria de Palau de Plegamans per a tot el món en menys d’un any.

La SR250 es va convertir en un bestseller que es va vendre durant 34 anys! Havia nascut als Estats Units el 1980 amb el nom d’Exciter. Però en cap mercat va tenir l’èxit aclaparador que va tenir aquí, fins que el 2002 la van deixar de vendre a Espanya perquè una nova normativa sobre les emissions contaminants la va deixar fora de joc. Encara seguiria fins al 2014 en determinats països.

A més de la SR250, hi va haver una versió més chopper d’aquesta moto tan pràctica: la Special, que duia un manillar més elevat i un seient de dos nivells.

En els dotze primers anys de la seva vida, només el mercat espanyol -on el 1996 valia 499.000 pessetes- en va adquirir més de 41.000 unitats. Això feia que aquesta moto fos la primera per a diverses generacions d’usuaris. A alguns, potser, els caurà alguna llagrimeta mentre llegeixen això.

RIEJU MARATHON
Un llampec de color verd lloro

La marca de Figueres és coneguda sobretot per les motos utilitàries i populars, però la història de Rieju sempre ha estat vinculada a la competició

Encara que la marca de Figueres sigui coneguda sobretot per les motos utilitàries i populars, la història de Rieju sempre ha estat vinculada a la competició. L’aliança amb la italiana Minarelli (Motori Moderni), ja des del 1964 com a proveïdora de motors, va ser crucial en aquest sentit, tant per a les proves de velocitat en circuit com per a les off-road, sobretot en l’àmbit del totterreny, actualment conegut com a enduro.

Amb Rieju van començar a córrer campions mundials com Pol Espargaró, Carles Checa o fins i tot el mateix Marc Márquez, tot i que per a molta gent la trajectòria del cerverí sembli històricament arrelada a Honda. L’ADN injectat per les famílies Riera i Juanola als seus productes ha tingut continuïtat en les copes de promoció que han impulsat i en especial les curses de TT.

Pilots com Ramon Burés, Joaquim Flo, Jordi Piferrer, Enric i David Fillat, Pep Vila o Francesc Rubio han defensat els colors d’aquesta marca. De tots, Rubio és -amb cinc campionats d’Espanya de 80 cc i quatre medalles d’or als Sis Dies- el que va obtenir millors resultats amb les motos empordaneses. El de Premià de Mar va competir amb models com la MR80 o la Marathon, que va néixer el 1979, primer amb motors de 50 cc, després de 75 i 80, i finalment de 125.

De color verd lloro, molt llampant, el color més “genuïnament Rieju” de la història de la marca, tot i que últimament no el fan servir gaire, la Marathon era una moto autènticament de competició, molt radical, i això volia dir bones prestacions però a vegades algunes avaries pel fet d’estar feta de manera molt extrema, gairebé artesanal. Amb les diferents versions, els pilots esmentats van ser capaços de superar rivals forans de marques tan conegudes com Fantic, Puch, Ancillotti, Accossato, TM o SWM, les grans dominadores d’aquest segment del mercat europeu del moment.

MOTO ISO
De motos a motocarros, passant per la F1

La marca Iso ve d’Itàlia, on el 1949 produïen motos, escúters i, sobretot, el popular microcotxe Isetta

La marca Iso ve d’Itàlia, on el 1949 produïen motos, escúters i, sobretot, el popular microcotxe Isetta, el que va marcar l’entrada de la firma a l’Estat, a través de l’empresari madrileny Sinforiano Echevarría, que va afinar moltíssim -com no podia ser d’una altra manera amb aquest nom- a l’hora d’establir un acord amb la casa mare per produir en una fàbrica expressament al barri de Carabanchel, a Madrid.

Després de les particulars Isoscooter i Isomoto, amb rodes molt petites, el 1954 va arribar la T19, ja amb rodes de 19 polzades. Aquella moto, dissenyada per Arcadi Dunjó -tècnic que va col·laborar amb marques diferents, i que fins i tot en va tenir una de pròpia-, tenia algunes singularitats, com ara el motor bipistó, de 125 cc, amb una potència suficient per tenir una gran acceptació entre els clients que la volien per connectar-la a un sidecar.

Iso va produir molts models diferents, incloent-hi alguns èxits de vendes al mercat espanyol. A més de la Isetta, va reeixir especialment en la construcció de motocarros destinats a finalitats comercials (en van arribar a fer gairebé 50.000) i també d’uns petits camions lleugers que construïen amb llicència de la marca Borgward. Iso va exportar moltes unitats al Marroc i a Sud-amèrica, però la fallida de la matriu italiana va fer que el 1966, després d’haver estat comprada per Imosa, acabés abaixant la persiana.

A Itàlia, Iso va agafar molt prestigi amb la fabricació d’alguns cotxes esportius de luxe, carrossats per Ghia i Bertone, i fins i tot van fer un monoplaça de F1 amb motor Cosworth, que van pilotar corredors de la talla de Gijs van Lennep o Jacky Ickx, entre d’altres.

BULTACO PURSANG
L’essència pura del motocròs

Paco Bultó volia una Bultaco feta totalment a Catalunya. Així, el 1967 va néixer la Pursang

El 1960 l’anglès Don Rickman va guanyar la primera edició del Motocròs Internacional de Barcelona amb una Bultaco que era una evolució de la Tralla 101 de carretera, mare de molts altres models de la marca del dit polze rampant. Rickman va comprar diversos motors de la casa catalana amb la idea de muntar-los al seu país sobre un xassís Metisse, fet en tub Reynolds, a diferència de les Bultaco.

Això no va agradar a Paco Bultó, fundador de la marca, que no volia cap mestissatge com aquest, sinó una Bultaco de “pura sang”, feta totalment aquí. Així, el 1967 va néixer la Pursang, una de les motos de cros més boniques de la història, amb més personalitat, de la qual es van fer moltes versions en cilindrades que anaven dels 125 cc als 370 cc, passant per la més popular, la del quart de litre.

El so de les Pursang de dos temps espetegant darrere la tanca de sortida d’un motocròs és una melodia encara inigualada. I l’olor, irrepetible. (Sí, d’acord, ho reconec: soc un ionqui d’això.) Fins al 1980, i amb les diverses MK, van córrer molts pilots catalans (Ignasi Bultó, Toni Elias, Jordi Capapey, Mingo Gris...), espanyols (José Ángel Mendivil, Jesús Titín Saiz, etc.), belgues (Harry Everts, Marcel Wiertz i Jean-Paul Mingels) i un d’americà, el gran heroi de la marca: Jim Bimbo Pomeroy, que duia una versió especial de la MK6, amb el dipòsit platejat, tot un mite.

Algunes de les curses que aquestes motos van protagonitzar al circuit del Vallès, als terrenys de la Mancomunitat Terrassa-Sabadell, van ser llegendàries. Però, sens dubte, els duels més èpics van ser entre l’imprescindible i genial Toni Elias i l’expilot de Bultaco Fernando Randy Muñoz, capaç de destacar en totes les especialitats que va fer (sobretot en motocròs i trial). Nascut a Almeria però criat a Pallejà, Muñoz va ser una llegenda tan gran que mereix protagonitzar el següent capítol.

MONTESA CAPPRA
L’arma perfecta de Fernando Muñoz

El mercat americà va ser per a les motos catalanes d’off-road dels anys 60 com un tercer pulmó

El mercat americà va ser per a les motos catalanes d’off-road dels anys 60 com un tercer pulmó. A Montesa, conscients de l’oportunitat, el 1966 van fer una moto de cros dissenyada específicament per als gustos d’aquells consumidors. En paral·lel, el pilot Pere Pi va crear-ne una de més idònia per al campionat d’Espanya de l’especialitat, la Cappra, que li va permetre emportar-se el títol d’aquella temporada, com ja havia fet cinc cops.

Pi va ser l’impulsor d’aquestes motos en l’àmbit espanyol, però els èxits internacionals van arribar gràcies al finlandès Kalevi Vehkonen, que va donar nom a una de les versions de la moto, o al belga Raymond Boven, que va guanyar amb una Cappra VB el txec Jaroslav Falta i el belga Harry Everts al GP d’Espanya del 1977 a la pista del Vallès.

Però si un pilot va ser identificat amb aquesta moto va ser Fernando Randy Muñoz. Abans de fitxar per Montesa havia corregut quatre anys per Bultaco, com a pilot de trial, i un per Ossa, compaginant el trial amb el motocròs. El 1975 va començar amb els d’Esplugues i l’any següent, ja dedicat gairebé en exclusiva al motocròs, va obtenir el primer dels diversos títols que rubricaria amb les Cappra. D’aquesta manera va tallar la ratxa de campionats consecutius que havien enllaçat els pilots de Bultaco des del 1967, tant en 125 com en 250. Les batalles entre ell i Toni Elías, rival i amic, encara són recordades.

La inèrcia que Randy va donar a la seva marca va permetre la creació del Trofeu Montesa de motocròs, la millor fórmula de promoció d’aquest esport, mai superada en aquest país. Després, Muñoz també seria pilot de Maico, Gilera i Yamaha, amb qui seguiria guanyant curses i campionats, però no amb l’autoritat amb què ho havia fet amb Montesa. Andalús de naixement i català d’adopció, va morir als 33 anys d’un accident de trànsit a la Seu d’Urgell.

OSSA PHANTOM
Una alenada d’aire fresc al motocròs

Amb les Phantom, Ossa va arribar a tenir pilots molt bons: els belgues Gaston Rahier i Claude Jobé, el suec Hakan Carlqvist

Els germans Elizalde, José Antonio i Juan, emparentats amb la família Giró, propietària i fundadora d’Ossa, van ser els dos primers campions de motocròs de la història a Espanya, el 1959 i el 1960, respectivament. Portaven una Ossa que mai va arribar a produir-se en sèrie, equipada amb un motor Morini de quatre temps. Van ser els primers títols d’Ossa en motocròs... i els últims, ja que mai més tornarien a guanyar-ne cap.

Però, de fet, no va ser fins a mitjan anys 60 que, sobre la base del model 230, Ossa va produir una moto específicament pensada per a aquesta disciplina: la Stiletto. Al Saló de l’Automòbil de Barcelona del 1973 la marca del trèvol presentava una moto molt maca, la Phantom, que fabricarien durant gairebé quatre anys i que donaria peu a diferents versions per a la pràctica de l’enduro (Desert, Pioneer, Super-Pioneer, Explorer...), i fins i tot per anar al París-Dakar: l’any 1982 el periodista Juan Porcar es va convertir en el primer pilot espanyol de la cursa creada per Thierry Sabine.

Amb les Phantom, Ossa va arribar a tenir pilots molt bons: els belgues Gaston Rahier i Claude Jobé, el suec Hakan Carlqvist (conegut amb el sobrenom de Carla, i que anys després guanyaria un campionat mundial amb Husqvarna), l’americà Marty Moates o, entre els d’aquí, Mingo Gris, Narcís Roca el Vampir i Fernando Randy Muñoz.

A més de l’estètica molt agressiva, la Phantom era coneguda per la lleugeresa i qualitat dels components que portava. Però la crisi del sector de finals dels 70, que també va afectar Ossa, va posar punt final a la producció d’un model que va aportar més promeses que realitats, i el 1982 va fer abaixar la persiana de la fàbrica definitivament, tot i que a nivell particular un grup de treballadors, establerts en cooperativa, durant un temps van seguir fent models de trial sense gaire èxit.

YAMAHA RD350
La feréstega indomable

Aquella petita Yamaha amb aspecte de moto de curses tenia molt mala llet

Des que les RD350 van néixer el 1973 fins que ens van arribar a l’Estat van passar més de deu anys. Tot i el retard, quan ho van fer la competència que es van trobar era tan feble que ràpidament van guanyar un prestigi impressionant. Aquella petita Yamaha amb aspecte de moto de curses tenia molt mala llet. Era una dos temps amb caràcter que, combinada amb la lleugeresa (144 quilos), la potència (63CV) i l’agressiva posició de conducció a què obligava la seva geometria radical, feia que la conducció fos tan divertida com crítica.

La línia que separava l’excitació del perill era tan fina que moltes vegades senties explicar-ne històries que feien por. Li deien la viuda negra... però era tan maca! Amb la RD passava el mateix que amb l’Ossa Yankee. El poder de seducció dels motors de dos temps les va convertir en llegenda. Per fer-nos-en una idea: eren a les motos el que els Renault 5 Copa Turbo van ser als cotxes. Protagonistes de somnis humits per als motards i de malsons amarats de suor per als agents d’assegurances.

Les lletres RD definien clarament la seva personalitat: Racing Development. Van esdevenir motos de culte gràcies a la seva capacitat de plantar cara a les quatre temps més potents i, sobretot, més pesants. Aquest argument i un preu molt competitiu (per sota de les 600.000 pessetes) les van convertir en tot un èxit de vendes a mitjans dels anys vuitanta. Avui en podem trobar al mercat d’ocasió algunes unitats per no menys de quatre o cinc mil euros. El problema és obtenir després els recanvis originals per restaurar-les.

Actualment hi ha diversos clubs d’usuaris de les Yamaha RD que fan trobades per reviure sensacions amb exemplars que acostumen a destacar per l’impecable estat de conservació. Quina enveja!

DUCATI DARMAH
La resposta italiana a l’atac japonès

Era la gran protagonista de la botiga Ducati que l’expilot Ricard Fargas tenia a la Travessera de Gràcia

Estava obsessionat amb el seu darrere. Hi pensava tant que ocupava moltes estones rumiant com seria poder-lo tocar, passar els dits amb suavitat per les seves formes ondulades, amb totes les precaucions -això sí- per no ficar-los allà on se suposava que la temperatura devia ser màxima. Per això, quan a la tarda sonava el timbre que posava el punt final a l’última classe, baixava corrent les escales de Can Colapi per enfilar camí de les Dames Negres.

Aquella altra escola marcava la meitat del tram que feia cada dia esprintant, al final del qual la trobava cada tarda, voluptuosa, desafiant, amb unes lluentors que emergien amb molta intensitat de la seva silueta. I, per això, quan arribava, celebrava que encara fos allà, en aquell aparador, que no l’haguessin venuda, i que seguís esperant-me tot i que jo fos només un nen.

La Darmah 900 era la gran protagonista de la botiga Ducati que l’expilot Ricard Fargas tenia a la Travessera de Gràcia, a tocar del carrer Casanovas, molt a prop d’una altra, la de F. Serena, on els Ferrari exposats també feien que em passés una bona estona amb el nas enganxat al vidre, en lloc d’anar a casa a fer els deures. Dèries que tenia un, ves.

Aquella moto dissenyada a finals dels 70 ni més ni menys que per Giorgetto Giugiaro era un dels dos models en què la marca de Borgo Panigale havia ficat el famós motor 900 V-Twin amb els cilindres a 90º. Traspuava categoria per tot arreu, sobretot gràcies a les formes del dipòsit i del colín que rematava el seient d’aquella manera tan sensual. La Darmah no era només una banda de música del moment; era una moto no tan esportiva com la seva bessona, la 900 SS, però amb prou personalitat per ensenyar les dents a la legió de motos japoneses que començaven a amenaçar l’hegemonia europea del mercat continental.

Del 1976 al 1984 en van fer gairebé 7.000 unitats, i algunes van venir a petar per aquí, sobretot a mans dels seguidors de la casa italiana de més poder adquisitiu. Una moto per perdre l’oremus, i sortir corrent cada dia de l’escola a admirar-la en aquell aparador tan especial.

NORTON COMMANDO
Per a elegants amb pantalons tacats

És una marca amb més de cent anys d’història fundada per un jove de només 19 anys, James Lansdowne Norton, a Birmingham el 1898

És una marca amb més de cent anys d’història fundada per un jove de només 19 anys, James Lansdowne Norton, a Birmingham el 1898. Els primers grans èxits esportius van arribar al polèmic TT de l’Illa de Man. Allà un dels grans herois de la marca va ser Geoff Duke, cinc vegades campió del món. Tot i que havia nascut a Anglaterra, a aquest pilot l’atreia tant la mítica illa que s’hi va establir i hi va crear la famosa companyia Duke Video, probablement la que té el catàleg més complet de la història del motorsport. Duke va morir el 2015, quan tenia 92 anys.

De tots els models de Norton, tot i que el més reeixit en competició va ser la Manx, el més popular és sens dubte la Commando, que va tenir molta acceptació a Catalunya (sobretot a Barcelona), ja que era una de les poques opcions de tenir una moto grossa aquí, davant la prohibició d’importar vehicles japonesos.

La primera Commando la van fer el 1967, i es va convertir en l’enemiga directa de les Triumph i les BSA al seu país d’origen.

La van vendre durant deu anys, gràcies al seu èxit comercial arreu. Va ser un fenomen ben curiós, ja que el motor, amb el canvi separat de la resta del bloc motriu, tenia una arquitectura una mica antiga.

Era fàcil reconèixer els usuaris de les Commando perquè acostumaven a portar els baixos dels pantalons tacats d’oli... a causa de les juntes d’aquest canvi segregat, que perdien més del compte. A Montjuïc se les veia sovint competint a les 24 Hores de resistència.

De totes les versions fetes, la més maca va ser probablement la negra i daurada, en honor del patrocini de la marca de tabac John Player Special, que va subvencionar les curses de Norton i també les de l’equip Lotus de F1, amb Emmerson Fittipaldi i Ronnie Peterson de principals exponents. Després de fer fallida, la companyia va anar canviant de mans diversos cops. Fins i tot la van tenir un temps uns inversors xinesos, però malauradament ja no existeix des de l’any 1990.

DERBI VARIANT
L’adeu als pedals dels ciclomotors

La Variant tenia un sistema de transmissió amb una corriola (variador), molt més suau i efectiu que els models de la competència

Aquesta ha sigut una de “les motos de la meva vida”, ja que poc després de fer els setze anys i de treure’m la llicència per conduir ciclomotors -que no requeria cap examen- amb uns amics vam fer un viatge pel Pirineu, fins al Rosselló i la Catalunya Nord, que va posar a prova la fiabilitat d’un vehicle absolutament extraordinari. Ni una avaria, ni una perla (bugia greixada en excés).

Derbi dominava als anys seixanta el mercat de les motos de 50 centímetres cúbics. Però l’hegemonia de la Derbi paleta es va veure amenaçada a patir del 1968 pel llançament del popular Vespino, que aportava un concepte diferent, ja que no portava un dipòsit de benzina visible entre les cames.

La resposta de la marca vallesana va ser la Variant, que van presentar al Saló de l’Automòbil de Barcelona del 1977 (aquell any van vendre 55.000 Vespinos) i que incorporava la gran meravella del moment: un botó vermell al manillar que, pitjant-lo, engegava elèctricament la moto sense necessitat de pedalar (com s’havia de fer en el Vespino de la competència). El sistema, anomenat Spacetronic, va causar sensació, i va marcar una tendència obligada a la resta de ciclomotors del mercat... però van trigar a incorporar-lo, i això va donar oxigen a Derbi.

La Variant tenia un sistema de transmissió amb una corriola (variador), molt més suau i efectiu que els models de la competència. Com totes les Derbi, corria molt¡, i fidels a l’ADN de la marca, no van trigar a aparèixer versions trucades que agafaven velocitats esgarrifoses per ser una moped (ciclomotor). Els models de més èxit van ser l’Start, l’Sport i, sobretot, l’América, amb llandes d’aliatge daurades i una pintura especial negre i or, com les Norton Commando o els Lotus JPS. Una meravella de moto que no gastava i no s’espatllava mai.

Les Variant, convenientment reforçades amb una barra central per donar més rigidesa al xassís, acostumaven a dominar proves increïbles com les 24 Hores de Ciclomotors de Lliçà d’Amunt, que encara continuen i que van crear els meravellosos bojos de la Colla del Pa amb Tomàquet de la Vall del Tenes.

BULTACO METRALLA
La marca es fa internacional

Amb el naixement l’any 1962 d’aquesta moto, Bultaco va fer un pas endavant molt important en el mercat nacional i internacional

Amb el naixement l’any 1962 de la Metralla, Bultaco va fer un pas endavant molt important en el mercat nacional, però sobretot també en l’internacional. La primera moto de la firma va ser la Tralla, concebuda tres anys abans pel fundador de la marca, Paco Bultó, conegut per tothom com Don Paco.

Aquella moto inicial havia quedat una mica petita, i l’increment de prestacions que aportaria la successora, la Metralla, va marcar una fita transcendental i un referent a seguir per tot el mercat que ocupaven les motos de dos temps amb motors de més de 200 cc.

Sobre un motor de 200 cc que s’havia utilitzat en kàrting, van saber guanyar potència fins a arribar a 18 cavalls, que garantien una velocitat punta de 130 quilòmetres per hora. Moltíssim per a aquella època.

La Metralla destacava perquè tenia bons components, una estètica molt elegant i una posició de conducció clarament esportiva. Tots aquests elements la van convertir en una habitual guanyadora de les competicions de l’època (sobretot gràcies a la versió RS, més radical), entre les quals destacaven les prestigioses 24 Hores de Montjuïc, que aportaven a la marca vencedora un ressò internacional considerable.

Amb aquesta moto, Bultaco va obrir-se pas al mercat americà, que a la llarga seria fonamental per al creixement ràpid de la companyia.

En cinc anys van fabricar cinc mil unitats d’aquella primera Metralla, i el 1966 va arribar una segona generació d’aquestes motos amb 27 cavalls de potència, que eren conseqüència de l’increment de la cilindrada fins als 250 centímetres cúbics. Aquesta divisió ràpidament es faria molt popular entre els consumidors locals, als quals les antigues 125 i 175 cc els havien quedat massa petites amb la millora de la xarxa viària estatal. Ja podeu comptar com devien ser les carreteres aleshores!

MONTESA BRÍO 110 S
El salt a la competició

La Brío tenia un caràcter força esportiu i va despuntar amb bons resultats a les curses en què va participar

L’any 1952, conscient de la necessitat d’obrir-se al mercat exterior, Montesa va ser la primera marca de motos d’aquí que va portar els productes a una fira internacional. El model triat va ser la Brío.

Però, en realitat, la consolidació d’aquesta moto no va arribar fins a nou anys després. El 1961 va néixer la Brío 110 S, que venia a ser la resposta a la sortida poc abans de Paco Bultó de l’empresa per fundar la seva pròpia marca (Bultaco), després de discrepar amb Pere Permanyer sobre la necessitat d’utilitzar l’aparador que suposava el món de la competició per donar visibilitat a les seves motos.

La Brío, malgrat la filosofia primerenca de Montesa, tenia un caràcter força esportiu, i va despuntar amb bons resultats a les curses en què va participar.

Ves per on, la partida de Bultó i la creació de motos amb el seu segell inconfusible, com la Tralla (o més tard la Metralla), van suposar per a Montesa la necessitat de participar sí o sí en el món de la competició, del qual havien renegat inicialment, si volien mantenir un nivell de competència contra aital rival.

Sortosament, aquella discrepància va convertir la firma en un segell clarament competitiu, amb un esperit que encara perdura en l’actualitat, com podem veure en el món del trial, l’últim reducte esportiu on continuen presents; això sí, de la mà d’Honda.

El motor de la 110 S donava 16 cavalls, i substituïa l’antiga sortida de l’escapament desdoblada per una de sola. Per això a aquell model l’anomenaven el monotub, perquè trencava amb una tendència que era generalitzada en aquell moment.

La Brío es va caracteritzar també per incorporar un xassís molt flexible, gràcies a la utilització d’un basculant al darrere, combinat amb dos amortidors. Avui aquesta solució tècnica ens sembla completament normal, però en el moment que es va aplicar a la producció en sèrie va constituir tota una revolució que encara continua avui.

YAMAHA XT
Per fer el Dakar o per anar a la feina

Entre les diferents versions de la XT destaca la Ténéré, feta per primer cop el 1983, després d’haver-la presentat al Saló de París

Les primeres motos que Yamaha va fer per córrer pel desert, sobretot als Estats Units, van ser les DT. Més tard arribarien els models TT, amb motors d’un sol cilindre de 500 centímetres cúbics, i posteriorment les XT, que es convertirien en la màxima expressió del trail, que és com es coneix la utilització mixta terra/asfalt d’una moto.

El 1977 el francès Thierry Sabine corria el Ral·li Costa d’Ivori - Costa Blava, que unia els 10.000 km que separen Abidjan de Niça. A l’arribar al desert del Ténéré va estar perdut durant tres dies, fins que el van rescatar amb helicòpter quan van veure la gran creu feta amb pedres que havia dibuixat sobre la sorra. Refet de l’experiència, va decidir crear una cursa que travessés aquell desert. I així va néixer el Ral·li París-Dakar, el primer guanyador del qual va ser el francès Cyril Neveu, amb una moto de quatre temps, senzilla però indestructible: la Yamaha XT 500.

Va ser la primera de les XT, una nissaga que tindria versions de moltíssimes cilindrades, tot i que la més popular va ser la de 600 cc, que a l’Estat va gaudir d’una grandíssima acceptació comercial, per la robustesa i la qualitat.

Jo mateix encara en tinc una, en la versió de 350 cc, des de fa més de 30 anys i que està en perfecte estat de funcionament, com el primer dia.

Entre les diferents versions de la XT destaca la Ténéré, feta per primer cop el 1983, després d’haver-la presentat al Saló de París l’any anterior. Aquell model es diferenciava, sobretot, per tenir un dipòsit de molta més capacitat (30 litres), que permetia als usuaris una autonomia superior; detall molt important per viatjar per indrets on no sempre és fàcil trobar una gasolinera.

Curiosament, aquest 2019 ha arribat al mercat estatal l’última versió de la Ténéré, amb l’última tecnologia del moment, i un motor de 700 centímetres cúbics, robust i fiable com sempre.

Textos: Josep Lluís Merlos
Edició: Daniel Romaní, Estel Galí
Disseny i maquetació: Àlex Pascual
Agraïments: Museu de la Moto de Bassella, Joan Carles Orengo, Glòria Isern, revista ‘Solo Moto’ (Juan Porcar i Jordi Mondelo), Montesa (Albert Cavero i José Peiró) i Yamaha (Adam Pastor)