Hi ha models de cotxe que passen desapercebuts i d’altres que, dècades després que s’hagin acabat de fabricar, i fins i tot hagin deixat de circular, continuen sent recordats, especialment pels qui els van conduir o utilitzar. A aquest segon grup de cotxes es dedica aquest dossier, Els cotxes de la nostra vida.
El dossier recull el conjunt de reportatges que va escriure Josep Lluís Merlos, periodista especialista en motor, a l’Ara Estiu. Ens parla de cotxes mítics que van permetre a molts catalans accedir a la mobilitat, a moure’s amb tota llibertat. Són cotxes que van circular per les carreteres catalanes des dels inicis de l’automoció popular fins a finals dels anys 80, com el Seat 600, el Ford Fiesta i el 2 cavalls.
Els nascuts fa unes dècades hi trobareu el cotxe dels pares, el cotxe amb el qual vau aprendre a conduir, el vostre primer cotxe o aquell amb el qual vau fer un viatge memorable amb els amics.
Alfa Romeo Giulietta
El cotxe dels casaments
A finals dels anys 50, tenir un cotxe italià era molt cool. Conduir un Alfa Romeo era més ben vist que ser propietari d’un Fiat, i això que no equipaven una mecànica gaire fiable i que la marca del trèvol arrossegava la fama de ser la predilecta de Mussolini. De fet, quan al Duce el van enxampar en la fugida amb la seva amant Claretta Petacci, anava amb un d’aquests cotxes.
A Catalunya els Alfa Romeo estaven molt ben considerats, sobretot per una línia molt elegant que, en algunes versions, havia nascut de la creativitat del genial Battista Pinin Farina, fundador del famós estudi de disseny.
Al saló de Torí del 1954 van presentar un dels seus models més icònics, el Giulietta. Les primeres unitats van anar destinades a serveis especials de taxi, i se’ls podia veure, sobretot, com a vehicle per traslladar els nuvis a molts casaments. Hi ha un grapat de fotografies d’enllaços matrimonials amb aquest cotxe com a protagonista.
Amb els anys la casa italiana en va fer versions diferents. Una de les més curioses va ser, sobretot pel seu nom, la destinada a un ús familiar per poder-hi portar més passatgers que a la berlina. N’hi deien Giulietta Promiscua, i avui és una de les versions més buscades pels col·leccionistes perquè només en van fer 91 unitats.
Després d’uns anys de no fabricar-lo, la marca del biscione -com es coneix l’escut de la firma- va recuperar la nomenclatura per a una segona generació que va néixer el 1959. I a la gamma actual hi ha un cotxe amb aquest mateix nom.
Alfa Romeo GTV
Un Ferrari domesticat
Per conduir aquest cotxe, calia estar en bona forma física. La finesa del seu disseny i les afilades línies de la seva silueta contrastaven amb la força que s’havia de fer per dur-lo, ja que no tenia direcció assistida, el canvi anava molt dur i l’embragatge era extremadament crític.
Però tot i així, l’Alfa Romeo Gran Turismo Veloce (GTV) del 1980 va ser una alenada d’aire fresc per als entusiastes dels cotxes esportius... que no fossin d’origen alemany, com el Porsche 944, el seu gran rival.
I això era, en gran part, per l’extraordinari motor que duia: un V6 de 2’5 litres, amb una brillant capacitat de resposta i d’acceleració gràcies als 158 cv de potència que tenia.
Aquest cotxe d’Alfa Romeo va tenir molts èxits en el terreny esportiu, tant a les curses de circuits, sobretot, com als ral·lis. Tota una llegenda de l’automobilisme com Niki Lauda en va dir: “És el vehicle més esportiu que he portat mai, després d’un Fórmula 1. Conduir-lo significa dominar la carretera”.
Entre els plans de futur de la llegendària marca italiana hi ha la recuperació d’aquesta nomenclatura per a un model amb vocació esportiva que no trigaran gaire a presentar, aprofitant sobretot aquesta segona joventut que sembla travessar la marca.
Quan va sortir aquest model al mercat, els Alfa Romeo tenien fama de ser febles, poc fiables, i de donar molts problemes mecànics. Però el Gran Turismo Veloce va ser una excepció, i per això va saber guanyar-se un gran prestigi en aquella època. És un senyor cotxe, molt preuat i buscadíssim.
Austin Victoria
Que no era lleig
La fàbrica que Volkswagen té a la localitat navarresa de Landaben és un prodigi de modernitat. Més enllà de la qualitat i volum dels cotxes que s’hi produeixen actualment, la seva història ve de lluny. Concretament del 1965, quan va començar la seva activitat produint per la marca Leyland Authi, que signava cotxes com el Morris 110, l’MG 1100 o les versions espanyoles dels Mini.
Quatre anys abans que Seat comprés el que va quedar d’aquesta fàbrica arrasada per un terrible incendi el 1974, l’octubre del 1972 sortia de la cadena de muntatge d’aquest centre l’Austin Victoria, pensat i concebut totalment a Espanya, com se’n vantava la seva publicitat, tot i que per Sud-àfrica feia temps que corria un vehicle idèntic, fet per la mateixa marca i dissenyat per Michelotti, i que en deien Apache.
Un anunci d’aquest cotxe de l’època assegurava: “L’hem fet així d’ample perquè Espanya és un país ample”. Devia ser-ho, per arribar fins a Pretòria! D’aleshores ençà els estàndards de qualitat d’aquesta fàbrica han canviat radicalment. El Victoria va ser un veritable bunyol com a cotxe, amb molts problemes de suspensió que suposaven un comportament dinàmic molt inestable, i amb unes prestacions mínimes a causa d’un motor que era poqueta cosa.
Sort que no era lleig, sinó s’hauria convertit en un dels cotxes més nefastos de la història de l’automoció espanyola. En fi, quan parles del Victoria als treballadors més veterans de la fàbrica de Landaben t’acostumen a dir que no, que no plourà demà a la tarda, però que fa un vent que no se sent res.
Biscúter
La sabatilla mòbil
Als anys 50 a Catalunya hi havia una autèntica febrada pels microcotxes, i això que no hi havia els problemes d’espai i d’aparcament actuals. Marques com PTV, Isetta, David, Kapi, Junior, Mymsa, ho petaven. Eren productes que van néixer des de la precarietat de la postguerra. Feien menys de tres metres, estaven construïts amb materials molt senzills, eren econòmics i oferien alguns avantatges en relació amb els vehicles més populars de l’època: les motos.
De tots, el rei va ser el Biscúter, creat per l’enginyer francès Gabriel Voisin, conegut per haver fet alguns avions de la Primera Guerra Mundial, i també uns cotxes d’inspiració art déco que van seduir Rodolfo Valentino en persona.
L’enginyer català Damià Casanova va fundar l’empresa Autonacional amb Josep Maria Marcet -alcalde de Sabadell- i altres inversors per fabricar aquest automòbil després de comprar-ne la patent original.
L’origen del Biscúter ve de les motos. El seu creador el va batejar inicialment com a Bi-scooter, perquè sortia de sumar dues motos escúter. Anava equipat amb un motor de dos temps Villiers, refrigerat per aigua, de només 197 cc., que produïen a la fàbrica Hispano Villiers del passeig de Valldaura de Barcelona. Tenia un petar molt característic que recordava el de les Vespa.
L’aspecte era tan particular que molts el coneixien popularment com la sabatilla. Del 1954 al 1960 se’n van fer més de 10.000 unitats, a unes 25.000 pessetes. Però, com el vídeo, que va matar l’estrella de la ràdio, l’aparició del Seat 600 va suposar el final d’aquest cotxe tan simpàtic.
Chrysler 180
Si la barqueta es tomba
Te’ls miraves de costat, a contrallum, i no n’hi havia cap que tingués la carrosseria sense que semblés que acabessin de treure el cotxe de la rentadora, abans de passar per la planxa, ple de rebregades per tot arreu, per molt curós que hagués estat el seu conductor evitant abonyegar-lo. I és que el Chrysler 180 era un cotxe pèssim, amb un nivell de qualitat dels acabats sota zero.
És un vehicle que ja va néixer guerxo. Inspirat en les berlines americanes, el van dissenyar a Anglaterra, li van afegir un motor francès i van provar sort a veure si colava al mercat espanyol. Tot plegat, un batibull que només va tenir acceptació entre els que buscaven un cotxe gran, com més gros i aparent millor. En fi, un cotxe per fer una mica el fatxenda. Es va convertir en distintiu dels nou-rics. Molt estil cortijo, latifundi, torero o constructor en expansió (i amb ganes que se sabés).
Tot i això, aquí van vendre força unitats d’un cotxe que produïen a la fàbrica Barreiros, a Villaverde (Madrid), i que van arribar a oferir en tres motoritzacions diferents de gasolina i una de dièsel. No a tot arreu el van poder vendre amb aquesta denominació, ja que segons el mercat el van distribuir com a Simca, Talbot-Simca o Chrysler Centura...
I l’acollida que va tenir va ser molt diferent i heterogènia. En el que sí que va coincidir tothom va ser en el pèssim comportament dinàmic que tenia, per culpa tant del xassís com de les suspensions. Era un cotxe que va néixer antiquat, matusser, sorollós i amb una estabilitat digna d’una autèntica barca en plena tempesta.
Citroën 2CV
El cotxe de la felicitat
El 1990, quan es va saber que el deixaven de fer a l’última planta que encara el produïa -a la localitat portuguesa de Mangualde-, al Parlament Europeu van demanar un minut de silenci per respecte a la seva desaparició. El Citroën 2CV va ser tot un mite, tot un símbol.
Quan Pierre-Jules Boulanger va tenir la idea de fer aquest cotxe el 1935, deia que havia de ser capaç de travessar un camp llaurat portant a l’interior un cistell carregat d’ous sense que se’n trenqués cap. El Dos Cavalls, al qual al començament van denominar internament TPV ( toute petite voiture ), va néixer com un vehicle destinat als camperols francesos, i no el van començar a fabricar fins al 1948.
La Segona Guerra Mundial va endarrerir l’inici de la seva producció, i va portar els seus creadors a destruir-ne els primers prototips per por de ser copiats pels alemanys.
El van fabricar durant 42 anys i en van produir més de cinc milions d’unitats a tot el món; els treballadors de la factoria on van començar a fer-lo el van comparar amb un “paraigua invertit, amb rodes”.
A l’estat espanyol també va ser un cotxe molt important. La versió en furgoneta va ser el primer model que va sortir de la fàbrica de Vigo quan la van inaugurar el 1958.
El Dos Cavalls va tenir tanta popularitat que va aparèixer molt sovint al cinema i la televisió, des de Les aventures de Tintín -a L’afer Tornasol(1954)- fins a les pel·lícules de James Bond - Només pels seus ulls (1981)-, passant per les espanyolades més casposes -Sor Citroën (1967)-. Durant l’època dels hippies n’hi va haver molts que el van adoptar com el “cotxe oficial” d’aquell moviment.
Citroën DS
Un ‘tiburón’ avançat al seu temps
Per aquí se’n veien poquets, excepte els que arribaven a l’estiu, amb matrícula francesa. El Tiburón, com el coneixien popularment per la forma afilada del frontal, va ser un vehicle avançat al seu temps, un cotxe que ha sigut catalogat com un dels millors de la història de l’automòbil.
La seva principal aportació va ser la innovadora suspensió neumàtica, una solució revolucionària que va idear Paul Magès, operari que treballava per a la marca i que va estar a punt de ser acomiadat quan els caps van descobrir que havia desenvolupat la idea en hores de feina i utilitzant els recursos de l’empresa.
Aquest sistema permetia circular amb només tres rodes, i el 1962 va salvar la vida al general De Gaulle, que va sortir sa i estalvi d’un atemptat perpetrat per l’OAS. Se’n va poder escapolir tot i anar amb els neumàtics rebentats pels trets.
Aquestes suspensions també van ser la clau de les dues victòries que el cotxe va obtenir a les edicions del 1959 i del 1966 del Ral·li de Montecarlo.
Quan Citroën va presentar el model al saló de París del 1955 va trencar totes les previsions comercials: en un sol dia se’n van vendre 12.000 unitats. I això, esclar, en un temps en què no hi havia la possibilitat de comprar res a través d’internet.
El DS va estar en producció durant gairebé vint anys, temps que va servir per fabricar més d’un milió i mig d’unitats d’aquest model. Avui són vehicles molt buscats pels col· leccionistes, i determinades versions, com la descapotable o la break, poden superar fàcilment els 200.000 euros de cotització mitjana.
Citroën Dyane
Per a gent encantadora
El 2 CV s’estava quedant curt. I la competència collava de valent. El Renault 4, que comptava amb la revolucionària solució que suposava la cinquena porta, la del darrere, s’estava menjant el terreny del Citroën. Calia reaccionar, i per això al saló de París del 1967 van presentar el nou Dyane, que no van dissenyar ells mateixos, sinó que van encarregar als creatius de Panhard perquè els de Citroën estaven embolicats en el projecte G, del qual sortiria més tard el GS.
Amb els llums encastats a la carrosseria -a diferència del 2CV-, el sostre practicable gràcies a una capota de lona que es podia cargolar, i un exterior molt més ple d’angles que el seu antecessor, aquest cotxe aviat el van batejar com la cabra, perquè s’enfilava per tot arreu gràcies a unes suspensions molt toves que li permetien circular per qualsevol camí per trinxat que estigués.
Inicialment portava el mateix motor que el 2CV, amb una modificació en l’embragatge que ajudava a aprofitar millor l’escassa potència d’un propulsor que només tenia 425 cc. Després van arribar dues versions més grans, fins a la de 602 cc del Dyane 6, que va néixer a la fàbrica de la marca a Vigo. D’aquell centre van sortir 233.100 de l’1.444.583 unitats de Dyane que es van fer al món durant els setze anys d’història d’aquest cotxe tan valorat sobretot a l’àmbit rural.
Però no tothom el va apreciar de la mateixa manera. Quan el van llançar al mercat, la revista Autopista va titular: “Citroën ha aconseguit fer un 2 CV encara més lleig”.
Citroën GS
Un cotxe avançat al seu temps
El Citroën GS era capaç d’anar amb només tres rodes… si convenia. Això era possible gràcies al seu sofisticat i revolucionari sistema de suspensió hidroneumàtica que, a més de millorar l’eficàcia dels frens posteriors, permetia variar l’altura de la carrosseria fins a quatre nivells diferents. Una solució molt útil per circular per segons quins llocs.
El GS, i la seva posterior evolució, el GSA, va ser tota una revolució a Citroën quan el van presentar al Saló de Ginebra del 1970 perquè suposava el necessari pas intermedi del senzill 2CV al sofisticat DS.
A Espanya es van fabricar i vendre moltes unitats d’aquest cotxe, que va tenir una gran acollida, ja que tenia un preu que permetia a molta gent poder accedir, per relativament pocs diners, a un cotxe amb solucions pròpies de vehicles “de luxe”.
Tenia alguns detalls molt curiosos, com la “lupa” que indicava la velocitat de circulació enmig del comptaquilòmetres, com si fos una bàscula, i la posició de la ràdio, que anava vertical, al mig dels dos seients.
La pega del GS era l’escassa potència del seu motor, inicialment refrigerat per aire, que li donava un so molt semblant al del 2CV. Les quatre versions disponibles, 1.0, 1.1., 1.2 i 1.3 -molt semblants-, tenien un ventall de potència que anava dels 55 als 71 cavalls. Poquet.
El nivell d’acabat es distribuïa en tres esglaons: Special, Club, i... Pallas, que va donar peu a no poques bromes.
En els onze anys que va estar en producció se’n van fer gairebé dos milions d’unitats, però l’arribada del BX el va anar arraconant fins a la desaparició.
Citroën Mehari
Una altra herència del 68
Ara fa l’efecte que tot va néixer i que tot va passar el 1968, mig segle enrere. L’ambient de revolta del maig d’aquell any va empènyer el llançament d’un cotxe que buscava ser sinònim de llibertat, el Mehari.
El seu nom prové d’una raça de dromedaris africans que destacaven per la seva rapidesa i sobrietat. De les dues qualitats, aquest Citroën -que no demostrava gaires aptituds totterreny- només tenia la segona, i potser una mica massa.
Era un descapotable amb un disseny innovador i creatiu, construït sobre la base del Dyane 6, i que només pesava 525 quilos gràcies a la carrosseria de plàstic ABS que es podia rentar amb un ruixat de mànega. Un vehicle per anar a la platja, però també per fer-lo servir per treballar i del qual es va criticar la seguretat, però sobretot l’aspecte matusser dels seus acabats. Feia molta patxoca, fins que t’hi acostaves i veies com estaven fets els petits detalls.
A Alemanya no el van voler homologar mai, precisament per això, però en canvi al Perú va tenir una acollida molt bona.
En marxa era molt sorollós, i tenia una potència tan limitada (38,5 CV) que, quan venia una pujada, feina hi havia a superar-la, encara que no anés gaire carregat de passatgers. I sempre hi acostumaven a anar! Això sí: de divertit i simpàtic n’era molt, sobretot si l’amo era un altre.
El 1987 es van deixar de fabricar després de vendre’n 145.000 unitats. Van molt buscats, i comprar-ne un d’usat no baixa dels 9.000 euros, en funció de l’estat. Des de fa un parell d’anys n’hi ha una versió elèctrica que ja es comercialitza a l’estat espanyol.
Dodge Dart
Franquisme sobre rodes
Avui toca un cotxe de mal rollo, i no només perquè algunes unitats van ser transformades en ambulàncies o vehicles funeraris. Als anys 70, quan en vèiem un amb una matrícula 16.400 -o semblant- estarrufàvem el nas. Si a sobre portava sobre l’aleta de la dreta un banderí oficial, normalment amb la bandera espanyola, encara més. Aquesta classe de vehicles anaven destinats a ministres i alts càrrecs del govern franquista del moment.
El més famós va ser el que portava la placa PMM (Parque Móvil Ministerial) 16.416. Era el de l’almirall Carrero Blanco que a l’atemptat del 20 de desembre del 1973, malgrat els seus 1.800 quilos de pes, va volar a més de trenta metres d’alçada fins a aterrar dins del pati d’un convent de jesuïtes al carrer Claudio Coello de Madrid.
Aquell cotxe era la versió 3.700 GT, la més potent, dels Dodge Dart que la fàbrica Barreiros de Villaverde va construir des del 1965 fins al 1976 a la capital espanyola. La moda dels grans cotxes americans va impulsar els promotors d’aquest model a fabricar-lo a l’Estat. Durant molt de temps els Dodge Dart i 3.700 GT van ser els cotxes amb els motors de gasolina més grans que es podien trobar al mercat local i, a banda d’aquest ús oficial, també es van convertir en un cobejat objectiu d’aparença per als nou-rics del moment.
El Dodge gastava tant i anava associat a una imatge tan negativa que va tenir una vida molt efímera, però, per a alguns, encara va ser massa llarga. En van fer 18.000, però alguns no els van arribar ni a matricular, cosa que confirma el fracàs d’un cotxe més aviat antipàtic per tot el que representava.
Ford Escort
Per als que el Fiesta se’ls quedava curt
Tot i que les primeres referències que tenim del Ford Escort venen del 1950, i que no van començar a produir el substitut de l’Anglia fins a mitjan dels anys 60, la veritat és que per aquí no els vam començar a tenir fins que a finals del 1981 van sortir de la fàbrica d’Almussafes les primeres unitats.
Era un model que venia a satisfer les necessitats d’uns usuaris que buscaven algunes qualitats més enllà de les que els oferia el Fiesta i, sobretot, un nivell de representació una mica més elevat.
L’Escort valencià -un cotxe que lluïa forçaformava part d’un programa de la marca en el qual havien invertit molts diners amb la idea de crear un producte que respongués plenament als gustos del mercat europeu, diferent de l’americà.
Cal tenir en compte que la crisi del petroli encara es feia notar, i per això els constructors de cotxes feien en aquell moment unes inversions molt contingudes. Per desenvolupar aquest vehicle van trigar més de cinc anys, i Ford va invertir 4.100 milions de pessetes en la factoria espanyola per adequar-la al muntatge d’aquest model. Hi va haver un moment que semblava que a la tercera generació de l’Escort en dirien Erika, però finalment aquest nom es va desestimar.
A les portes del Mundial de futbol del 1982, l’Escort va obtenir el títol de Cotxe de l’Any a Espanya, encara que tenia molta fama de consumir molt carburant i lubricant.
Les versions més esportives d’aquest cotxe van rebre la denominació RS, que és la nomenclatura que fa servir Ford per als seus models amb més prestacions.
Ford Fiesta
L’alegria de l’horta valenciana
El Ford Fiesta el van començar a fabricar el 1976. Des d’aleshores, se n’han fet més de 18 milions d’unitats. És un dels cotxes més representatius de la història de Ford a Europa.
L’èxit del Fiat 127 o del Renault 5 va empènyer Ford a construir un cotxe compacte per al mercat europeu. El projecte inicial tenia la denominació interna de Bobcat. Després es va parlar de dir-li Bravo, un nom que va ser desestimat, tot i que es va fer servir en altres models de Ford per al mercat americà.
Henry Ford II, net del fundador de la marca, volia que fos el primer gran producte fabricat a la factoria que havien obert dos anys abans a Almussafes (València), un dels centres a Europa més importants per a ells. La manera de vincular-lo a aquest indret va ser batejar-lo com a Fiesta, nom que tenia registrat General Motors, que el va cedir a la competència.
Ford el va voler donar a conèixer associant- lo a la imatge d’alguns personatges populars. Un dels escollits per protagonitzar les primeres campanyes publicitàries va ser l’actor britànic Roger Moore. Conegut per la interpretació a la sèrie El Santo o per ser el substitut de Sean Connery com a James Bond, sorprenia que el 007 hagués canviat el seu Aston Martin pel Ford.
Més de cinc milions del total d’unitats produïdes del cotxe van sortir de la fàbrica valenciana. Però després el gruix de la producció el van traslladar a Alemanya.
A Catalunya pilots com Salvador Servià van fer un gran paper amb uns Fiesta preparats per Miquel Brunells, que ja havia trucat alguns Seat 600 amb èxit.
Ford Orion
A mig camí de tot i de res
Dient-se Orion, els de Ford ho van tenir fàcil a l’hora de buscar un eslògan per fer publicitat d’aquest model: “La conquesta de l’espai”. D’això es tractava, de guanyar espai per als seus ocupants en comparació amb el cotxe que li marcava el punt de partida, l’Escort.
El Ford Orion el van situar entre l’Escort, un compacte, i el Sierra, una berlina ja més grossa. Però justament això, que fos a mig camí, va fer que aquest cotxe no arribés a seduir gaires compradors. Tenia una personalitat força discreta, gris, anodina. Tant, que ni tan sols els seus creadors es van decidir a perpetuar- lo en el mercat més enllà dels deu anys que hi va ser a partir del 1983. Quan va sortir la segona generació van intentar motivar els seus hipotètics clients amagant-lo darrere el nom d’Escort 2, a veure si algú picava.
Era francament lleig, i tenia una estabilitat bastant crítica per culpa d’unes suspensions molt dolentes.
Que la Guàrdia Civil el triés per equipar algunes de les seves patrulles de carretera potser va contribuir al fet que l’Orion no fos capaç de despertar massa simpaties.
El naixement del Focus, posteriorment, va ser el factor que va conduir a acabar amb la fabricació i comercialització d’un cotxe, l’Orion, que va passar per la vida amb més pena que glòria tot i que venia avalat per l’herència dels Taunus i Cortina, que van ser dos dels millors cotxes que Ford va fer per al mercat europeu dels anys setanta.
Les millors virtuts de l’Orion eren la comoditat de l’interior, força espaiós, i el bon rendiment d’uns motors que no gastaven gaire.
Goggomobil
La víctima del Seat 600
El 1954 l’empresa alemanya Hans Glas va crear un vehicle molt senzill, el Goggomobil, que tenia a favor el preu, només 3.500 marcs, i, en contra, la seva simplicitat. El primer accessori que van oferir com a extra, dos anys després, va ser l’eixugaparabrises. És un detall que ho diu tot d’un cotxe que, en la primera versió, disposava d’unes portes que s’obrien al revés de com ho fan habitualment, cosa que va provocar força ensurts, tant als seus usuaris com a la resta d’ocupants de la via pública.
Vuit anys després, massa tard per les previsions inicials, l’empresa basca Munguía Industrial va obtenir-ne la llicència per fabricar-lo a les seves instal·lacions, després d’un procés burocràtic molt feixuc entorpit pel govern espanyol, que no volia cap competència per a la Seat.
El 1962 en van fer 1.100 unitats, i l’any següent van doblar-ne la producció, però la inèrcia que portava el Seat 600, que només costava 6.000 pessetes més i era més gran, va ser el botxí que el va condemnar a la desaparició el 1968.
El Goggomobil portava un motor petitet, que amb prou feines oferia 20 cavalls de potència, però era capaç de superar els cent quilòmetres per hora de velocitat punta. Una mica perillós si tenim en compte els frens que portava.
La primera versió feia menys de dos metres de llarg, i tenia capacitat per a cinc passatgers! Estretets, això sí.
Hi va haver una versió furgoneta, destinada a un ús comercial que, amb una capacitat de càrrega relativa, era una alternativa al Citroën 2CV -del qual va copiar-ne la planxa ondulada- i a la Renault 4F.
Isetta
Precursora del monovolum
A la Isetta -vehicle a mig camí entre un cotxe i una moto- aquí n’hi deien l’ou amb rodes. I potser perquè no se sap si va ser primer l’ou o la gallina, hi ha moltes discrepàncies sobre l’autoria d’aquest enginy. El disseny original venia d’Itàlia, concretament de l’enginyer Ermenegildo Preti, que el 1951 treballava a la marca Iso Autoveicoli. Però aquest microcotxe el van fabricar a molts països, i gairebé en cada cas el constructor era una marca diferent que feia una interpretació pròpia de la idea original.
A Espanya el responsable va ser Borgward Iso Espanyola, que també van fer motos, motocarros, camions i furgonetes. Però el fabricant mundial més reeixit va ser BMW, que va batejar la Isetta com a BMW 600.
La Isetta espanyola original del 1956 tenia la carrosseria de fusta i capacitat per a dues persones. Era ben curiosa, la manera d’obrir la porta frontal, a la qual la seguia la columna de direcció. Portava un motor de 236 cc de dos temps -com si fos una moto- que donava menys de 10 cavalls de potència, els quals es transmetien a través de dues cadenes a l’eix posterior. Després van arribar-ne versions molt diferents, fins que cinc anys més tard, el 1961, van deixar de produir-les.
Va ser el primer monovolum de la història. Feia dos metres i mig de llarg i pesava 330 quilos; tenia un canvi de quatre relacions i marxa enrere.
La versió alemanya portava motors més grossos, de quatre temps, i era capaç d’agafar... els 100 per hora! Calia ser valent per atrevir-se a comprovar-ho, tenint en compte l’escassa eficàcia dels frens que duia.
Jeep Willys
Simpàtic, tot i l’origen militar
Els cotxes d’origen militar no solen provocar gaires simpaties, tret que siguis un entusiasta de les pel·lis de Rambo, que t’agradi passar les vacances conquerint l’illot de Perejil o que el teu autor de capçalera sigui Sun Tzu.
I, en canvi, des que el 1941 la companyia Willys-Overland va crear el primer jeep, aquest cotxe no únicament ha tingut i té una legió de seguidors a tot el món, sinó que fins i tot ha estat la font d’inspiració de molts dibuixos infantils a l’hora de buscar un vehicle que fos graciós.
Aquests cotxes van néixer com a vehicles auxiliars, de suport, per a les tropes aliades durant la Segona Guerra Mundial, i després van tenir una utilització sobretot rural.
El nom jeep ve de la pronúncia en anglès de les inicials GP (Government Purposes), que és com es va definir la convocatòria oficial feta pel govern nord-americà a l’hora de llançar un concurs públic per tal de construir vehicles amb finalitats militars.
La paraula jeep ha anat evolucionant moltíssim durant els anys fins a convertir-se en un nom genèric per definir els vehicles amb aptituds per circular per qualsevol terreny, i d’aquell ús bèl·lic inicial s’ha anat transformant en el cotxe lúdic per definició.
De jeeps n’hi ha hagut molts, començant pel Willys, que va ser el primer. Però després van venir els Renegade, Laredo, Tucson..., vehicles amb una capacitat off road altíssima. I, més tard, els Cherokee (Liberty als EUA), Grand Cherokee o Compass, que encara conviuen amb nosaltres, ara sota el paraigua del consorci FCA, liderat per la Fiat i com a exponents dels 4x4 de luxe.
Lancia Delta HF Integrale
Un llop amb pell de xai
Tot i que el 1980 el Lancia Delta va ser escollit Cotxe de l’Any a Europa, l’èxit d’aquest turisme va ser força relatiu. El substitut del Fulvia, un automòbil una mica ensopit, el va dissenyar el mític Giorgetto Giugiaro, però tot i això no va ser un producte que despertés inicialment gaires passions... fins que va arribar la seva versió més radical: el Delta HF Integrale. Allò ja era una altra cosa.
Inspirat en el Delta S4 que el finlandès Henri Toivonen havia pilotat al Mundial de ral·lis fins que va morir cremat al Tour de Còrsega del 1986, l’Integrale tenia com a gran argument la tracció a les quatre rodes.
Aquella declinació del Delta va causar sensació. Era un cotxe molt extrem, bastant car i que gastava moltíssim, però oferia unes sensacions molt radicals als usuaris més experimentats. Va arribar a adquirir l’aurèola de cotxe de culte perquè, en realitat, el van fabricar durant molt poc temps, i no era fàcil de conduir si volies anar molt de pressa.
La desaparició dels cotxes del grup B, com el que havia pilotat Toivonen, va portar una nova generació de cotxes de curses més civilitzats. Pilots com Miki Biasion, Juhan Kankkunen o el mateix Carlos Sainz, entre molts altres, van conduir-los amb èxits considerables.
Però acabada la producció dels Integrale, ni tan sols les victòries d’aquests esportistes van engrescar els usuaris, que desconfiaven dels Delta de carrer, ja que aquest cotxe s’havia guanyat la fama de tenir molts problemes mecànics. Amb el temps les versions successives es van anar domesticant, i les vendes van anar caient fins que el van deixar de fer el 2013.
Land Rover Defender
La definició del 4x4
Aquest any es commemora el setantè aniversari del Land Rover, un dels vehicles 4x4 amb més història i més seguidors a tot el món. El van presentar al Saló de l’Automòbil d’Amsterdam del 1948 i des d’aleshores ha venut més de set milions d’unitats de les seves versions, especialment de la Defender.
Inicialment va néixer com un vehicle militar. A la postguerra va créixer com a vehicle relacionat amb el treball, i actualment molts el consideren un cotxe d’oci.
Una de les seves fites històriques va ser la victòria a la primera edició del Ral·li París- Dakar el 1979 en la versió Range Rover V8.
Del 1958 al 1994 hi va haver una generació de Land Rover espanyola, la Santana. La història comença a partir de la iniciativa de l’empresa Santa Ana, que feia maquinària agrícola, i que va demanar a la distribuïdora dels vehicles de la marca britànica a Espanya, Taberna Romagosa SA, la fabricació conjunta d’aquests cotxes a territori nacional, concretament a Linares (Jaén).
Els Land Rover Santana, obeint les polítiques proteccionistes del franquisme, comptaven amb una gran quantitat de components fabricats a l’Estat. El començament de les relacions amb la companyia japonesa Suzuki va fer que els anglesos comencessin a malfiar- se de Santana i finalment la vinculació es va trencar, de manera que al centre andalús van canviar la fabricació dels Land Rover per la dels petits Suzuki SJ 410, els populars Samurai.
La trajectòria internacional de Land Rover continua creixent dia a dia, i la gamma actual està plena de vehicles englobats en el segment prèmium, com el Velar o l’Evoque.
Mini
El transport simpàtic del ‘flower power’
Hi ha pocs tòpics tan purament british com els Beatles, les cabines de telèfon vermelles, el barret dels bobbys, el te de les cinc... i el Mini.
Aquest cotxe tan simpàtic va néixer el 1959 de la creativitat d’Alexander Issigonis, un enginyer d’origen grec. Des d’aleshores i fins l’any 2000 en van fabricar 5.300.000 unitats.
El Mini clàssic feia tres metres de llarg i tenia les finestres lliscants. Es va fer tan popular que va ser protagonista de moltes pel·lícules; probablement la més famosa va ser Un treball a Itàlia (1969), amb Michael Caine, però també va aparèixer en algunes entregues de Mr. Bean o a El cas Bourne (2002), amb Matt Damon. Va obtenir notables èxits esportius, com les victòries a les edicions del 1964 i el 1965 del ral·li de Montecarlo, i en altres curses del campionat mundial.
En plena moda flower power, tot el que venia d’Anglaterra va tenir una bona acollida per aquí. La passió per la moda britànica va ser tan forta que tots els Mini que venien a l’Estat estaven fabricats a... Landaben (Navarra). El 1969 la societat Authi (Automóviles de Turismo Hispano-Ingleses), que havia nascut tres anys abans, va començar a fabricar aquest cotxe a la factoria que tenien fins que un incendi la va destruir a finals del 1974. Dels Mini espanyols, el més econòmic va ser el 850, que valia 80.000 pessetes.
El 2000, BMW va comprar el grup Rover, que havia heretat l’experiència de la British Motor Company, la fabricant dels Mini originals, i a partir d’aquell moment la marca bavaresa va posar en marxa la segona època d’aquest cotxe, que encara dura.
Nissan Patrol
La invasió subtil
El Nissan Patrol el van començar a fabricar al Japó l’any 1950. Però la versió que avui ens ocupa és la que, des del 1983, van començar a fer a la fàbrica de la Zona Franca i que, en determinats països es venia sota la marca Datsun i en d’altres com a Nissan Safari. Aquell cotxe era el primer producte fet per aquest constructor a la factoria catalana després de l’absorció de la marca Motor Ibérica, l’antiga Ebro.
Per presentar la nova aliança en societat, el reclam de l’anunci televisiu deia: “Nissan, els japonesos”. Era una manera molt contundent de deixar clar que, des de llavors, els cotxes que sortissin d’aquella cadena de muntatge serien “una altra cosa”, diferent dels vehicles que fins al moment havien fet aquella colla de catalanets que gestionaven l’empresa perquè ara, al capdavant, hi hauria els tècnics asiàtics. Els japonesos!
El Patrol va ser el primer vehicle tot terreny fet aquí que va néixer per plantar cara als històrics i clàssics Land Rover i Jeep, que fins aleshores havien regnat en solitari en el segment del mercat pels cotxes amb rodes de tacs.
Nissan Motor Ibérica va fer un gran esforç per demostrar la robustesa d’aquell cotxe. Per això van fer un equip cent per cent local que va participar en diverses edicions del Rally París-Dakar amb resultats molt destacats.
El nivell de popularitat del Nissan Patrol va ser més que notable i les vendes força nombroses. Probablement va ser el vehicle que va fer créixer i consolidar més la marca a Espanya, fins que el van deixar de fer el 2014, després de sis generacions diferents.
Opel Corsa
La discreta sobrietat
Amb la producció de l’Opel Corsa va començar la història de la fàbrica d’aquesta marca a Figueruelas (Saragossa) el 1982.
Abans del naixement d’aquest cotxe, el model d’accés al seu catàleg per als compradors europeus era el Kadett, de dimensions més grans. El Corsa suposava un compacte disposat a lluitar contra molts competidors del segment més disputat del mercat, el B.
En les cinc generacions que hi ha hagut fins ara, el Corsa ha tingut moltes versions diferents, i ha obtingut unes vendes molt considerables, sobretot a Espanya.
La importància de les fàbriques de Seat, primer a la Zona Franca i després a Martorell; de Nissan, a Barcelona; de Ford, a Almussafes; de Citroën, a Vigo; de Peugeot, a Villaverde; de Volkswagen a Navarra; o de Renault, a Valladolid, sempre ha eclipsat una mica la dimensió de la factoria aragonesa, que ja no és propietat de l’americana General Motors sinó del grup francès PSA. Però la realitat és que aquesta fàbrica també ha tingut un pes específic en el teixit industrial espanyol. Va ser la primera fàbrica de cotxes que, a Europa, funcionava les 24 hores del dia. Actualment hi treballen més de cinc mil operaris, i té una capacitat de producció de més de 1.700 cotxes diaris. Els models que s’hi produeixen són el Meriva, el Mokka i el Corsa.
Dels gairebé 13 milions de Corsa que s’han despatxat a tot el mon -la majoria a Europa-, més de nou els han muntat a la fàbrica de Saragossa, des d’on òbviament no han tingut la mateixa capacitat de comunicació que els altres centres de producció de cotxes a l’Estat.
Opel Kadett
La nèmesi del Golf
Quan el senyor Adam Opel va començar a fabricar màquines de cosir l’any 1862, no s’imaginava que la principal activitat associada al seu cognom seria la fabricació d’automòbils. Això no passaria fins al 1897, quan aquest home ja feia dies que criava malves.
El 1962 la marca del llamp va treure al mercat un model anomenat Kadett, que disposava d’un motor de quatre cilindres i 993 cc. Però aquell cotxe tenia poc a veure amb la versió que, amb el mateix nom, ho va petar tot a començaments dels anys vuitanta, especialment al mercat d’aquí.
Es tractava d’un vehicle compacte que la casa alemanya va comercialitzar amb la idea -sense aconseguir-ho- d’aturar l’escalada de vendes d’un producte de la competència que cada vegada anava més fort: el Volkswagen Golf. Mentre que el Kadett ja no existeix, el Golf no para d’encadenar generació rere generació.
Al Regne Unit l’Opel Kadett el van vendre com a Vauxhall Astra, i a altres països va ser comercialitzat sota l’estructura de Chevrolet.
A l’estat espanyol aquest va ser un model d’èxit, sobretot en la versió Gsi, que tenia una vocació més esportiva que les precedents, i que anava equipat amb un motor que estava a un nivell molt superior al del seu xassís, el punt més feble d’aquest cotxe que no era, precisament, econòmic.
De tots els Kadett que hi va haver, el Gsi de 16 vàlvules era el més agosarat. Portava un motor que la marca havia desenvolupat juntament amb Cosworth i donava 156 cavalls, que en aquella època era una barbaritat, però deien que tenia molta tendència a marxar del darrere.
Peugeot 205
i la lliga de Valladolid
El 1983 va marcar el naixement d’un dels cotxes més importants de la història de Peugeot i, probablement, un dels menys reconeguts. La marca del lleó ha tingut molts models importants, però amb total seguretat va ser aquest el que li va obrir les portes al gran mercat i a les xifres de vendes massives.
El 205 va arribar en un moment molt delicat per a Peugeot, que estava sent clarament superada per Renault: les vendes d’aquest cotxe els van salvar econòmicament.
No fa gaire un jurat de periodistes el va distingir amb el premi de millor cotxe dels 80, en un acte que és de justícia absoluta, perquè, incomprensiblement, el 205 no va obtenir mai la preuada distinció de Cotxe de l’Any a Europa. És una raó més que em referma en el poc crèdit que dono a aquest guardó.
No estem parlant d’un cotxe que destaqués especialment per res, però sí que va donar moltes satisfaccions i pocs problemes als seus usuaris, alguns dels quals van tenir el petit 205 com a primer cotxe.
Els seus èxits esportius van ser molt importants, tant al Mundial de ral·lis, amb l’eficaç 205 Turbo 16 de l’època dels impressionants Grup B, com al ral·li Dakar, on va tenir victòries èpiques.
El 1985 una vaga de transports a França ens va obligar al Bassas i a mi a fer servir un 205 de curses per desplaçar-nos a Lió per retransmetre un partit del Barça de bàsquet. La tornada, enmig d’una forta nevada, va ser èpica. Ens adormíem conduint, però havíem d’anar ràpid per volar cap a Valladolid al partit de... l’“Urruti, t’estimo”. Sort que no hi havia radars! Aquell títol va valer alguna temeritat. De l’Antoni, esclar.
Peugeot 504
L’autèntic rei lleó de l’Àfrica
No tot el que va néixer el 1968 ho podem catalogar de revolucionari. El Peugeot 504, tot just sortir al mercat, ja transmetia una imatge de classicisme extrema, tot i que aquest vehicle l’havia dissenyat el sempre innovador Pininfarina.
Proclamat Cotxe de l’Any el 1969 -va ser el primer Peugeot capaç d’obtenir aquest premi-, va destacar, sobretot, per la seva extraordinària robustesa i fiabilitat, basada en una mecànica molt senzilla però tremendament eficaç.
Si heu viatjat per qualsevol país africà entendreu perfectament de què us parlo, ja que no hi ha cap altre indret al món on els 504 hagin estat tan ben aprofitats com en aquest continent, sobretot per fer les funcions de taxi. I malgrat que en països com Kènia o Nigèria els van deixar de fabricar el 2010, encara ara els podem veure en acció.
El 504 va ser el primer Peugeot que no tenia els fars rodons, sinó rectangulars. Aquest cotxe també va sorprendre perquè va ser el primer vehicle que duia els comandaments de l’interior il·luminats, ja que fins a la seva aparició l’única llum que hi havia dins dels cotxes era la del comptaquilòmetres i el llum de l’habitacle, anomenat de cortesia.
Quan al Marroc van canviar els 504 que feien de taxis per models de la marca Dacia, els conductors més veterans van estar a punt de protagonitzar una revolta popular, ja que els nouvinguts no els oferien tantes garanties com els Mercedes W123 o els 504 de tota la vida... tot i els seus famosos problemes de transmissió i de pèrdua d’oli.
Renault 4L
La revolució del Quatre Llaunes
De tant en tant encara en veureu passar algun, sobretot si viviu a pagès. I, si sou joves, potser caureu en la temptació de pensar que el Renault 4L va ser un cotxe intranscendent. Res més lluny de la realitat.
Tot i que feia bastants anys que era al mercat, el Citroën 2CV marcava la pauta del mercat francès de l’automòbil, i el 1961 Renault hi va reaccionar amb el 4L, que pretenia plantar cara al “paraigua amb rodes” de la competència en molts aspectes.
D’entrada, aquest cotxe -que aquí la gent va batejar com a Quatre Llaunes- disposava de tracció al davant, a diferència dels models anteriors de la marca del rombe, que la duien al darrere. El motor era una mica més gran que el del 2CV... i no gastava gaire més. Però la gran novetat del disseny signat per Robert Barthaud va ser la cinquena porta, la del darrera, que permetia carregar el cotxe amb molta facilitat, cosa que es va convertir en el principal avantatge d’aquest vehicle. Era tota una novetat.
El 4L va estar en producció durant tretze anys. De les diverses fàbriques de tot el món que el van muntar, en van sortir més de vuit milions d’unitats!
El 1985 l’anunci d’aquest cotxe que passaven per la televisió espanyola deia: “La seva bellesa és la seva mecànica”, cosa que no deixava de ser una manera de reconèixer que, de maco, no ho era gaire. Ara, de forts, ho eren molt, com ho confirma que els germans Marreau fossin capaços d’aconseguir el segon lloc al Ral·li París-Dakar del 1979 amb un d’aquests cotxes... una mica trucat, això sí, i amb tracció a les quatre rodes. Vaja: que de 4L no en tenia res.
Renault 5 Copa Turbo
Una mala fama injusta
L’any 1975 a la fàbrica de Valladolid van començar a fer el Renault 5, un cotxe que venia avalat per la bona acollida que havia tingut al seu país d’origen tres anys abans.
La gent primer li deia l’R5, com a herència de la nomenclatura de l’històric R4, i després el van batejar com a Supercinc, més per iniciativa de la marca que no pas per iniciativa popular.
Des que va sortir la primera unitat de la factoria de Billancourt, a França, fins que al 1985 van deixar de produir-lo al centre de Novo Mesto, a Eslovènia -l’última de les diverses fàbriques Renault al món que el van construir-, la firma del rombe en va vendre gairebé sis milions d’unitats.
El Renault 5 va ser un utilitari jove, molt popular. La seva base va servir per fer-ne moltes variants amb un tarannà molt esportiu: Alpine, Copa, Turbo, Maxi Turbo, Tour de Corse, Turbo 2... Eren cotxes que tenien un punt de “mala llet” en les seves reaccions, i que van tenir força èxit comercial i esportiu.
Aquí la variant que va generar més expectació va ser la Copa Turbo, sobretot per la mala fama que va acumular en poc temps. Corria la brama que era un cotxe perillós, perquè el turbo entrava a destemps, de cop i volta, i això sorprenia alguns conductors poc avesats, que no el sabien controlar i que tenien accidents molt forts. Tant, que les companyies collaven de valent els que en volien contractar una assegurança.
La realitat era que el Copa era molt lleuger, amb una distància entre eixos molt curta que li donava un caràcter nerviós, i que els conductors que el compraven eren massa joves.
Renault 8
Un autèntic auto ‘de carreres’
El Dauphine, una versió millorada del Renault 4, s’havia quedat enrere. Convenia millorar-lo i el 1962 va arribar el Renault 8, un dels cotxes més importants de la història de la marca francesa... sobretot a Espanya, on el van fabricar des del 1965 fins al 1976 a la factoria de Valladolid.
Aquell cotxe, amb molts angles rectes a la carrosseria, a diferència dels acabats arrodonits dels seus predecessors, va tenir una acollida molt bona, sobretot a partir del llançament de les versions més esportives: el Renault 8 Gordini -promogut pel preparador Amédée Gordini- i, especialment, la versió espanyola d’aquell turisme amb vocació esportiva: el Renault 8 TS, que portava el mateix motor que l’Alpine A-110... i que resultava més barat.
L’escenari triat per presentar aquell model ideat per FASA-Renault, la filial espanyola de la marca del rombe, no podia ser més adequat: el circuit del Jarama. El TS va marcar el començament d’una de les plataformes de l’automobilisme de competició més importants a l’Estat, les Copes Renault, que justament ara celebren el seu 50è aniversari i d’on han sortit la majoria de pilots locals que després s’han consagrat en el món professional d’aquest esport amb els diversos turismes utilitzats per Renault: el Renault 5 -en les seves diferents versions-, el Mégane o el Clio.
A més de les curses de circuits, el TS també el feien servir per córrer ral·lis. El campionat d’Espanya de l’especialitat del 1971 el va guanyar amb un d’aquests cotxes Lucas Sainz, pilot al qual la gent no va conèixer per aquesta gesta, sinó per l’enorme popularitat que va agafar com a cantant de Los Pekenikes.
Renault 12
La resposta al ‘baby boom’
Renault buscava un cotxe que respongués a les necessitats de transport de les famílies de finals dels anys 60. Havia de ser un vehicle senzill, gens sofisticat i, sobretot, confortable i molt fiable en l’aspecte mecànic.
Amb aquest esbós, el 1965 van posar en marxa l’anomenat projecte 117, que havia de complementar una gamma molt senzilla que aleshores estava basada sobretot en el Renault 6, el 8 i el 16. Quatre anys després van començar a vendre’l. La producció d’aquest cotxe va durar del 1969 al 1999, tot i que l’aparició el 1978 del Renault 18 li va treure un cert protagonisme a partir d’aquell moment. La marca Dacia el va continuar distribuint encara fins al 2006.
La presentació al Saló de l’Automòbil de Barcelona del 1970 va ser tot un esdeveniment. El gran argument que van brandar a la marca del rombe per introduir aquell cotxe en un país molt més calorós que el d’origen va ser la incorporació d’una tapisseria mixta per als seients, feta de roba i d’un material de luxe per l’època: l’escai, que s’adaptava millor a la temperatura espanyola.
Una de les curiositats d’aquest cotxe era la manera com portava incorporats els cinturons de seguretat, que anaven recollits en una mena de penjador amb un disseny que va ser més aviat poc afortunat.
Hi va haver moltes versions d’aquest cotxe, i la Break -o familiar- és probablement la que va tenir més acceptació al mercat espanyol en ple baby boom dels anys setanta.
El Renault 12 també va destacar per ser un cotxe molt més lleuger que els models semblants de la competència.
Renault Alpine
Millor els espanyols que els francesos
Jean Rédélé va ser un jove pilot francès de ral·lis que, aprofitant que a casa seva, a Dieppe, tenien un concessionari Renault, va fer preparacions sobre cotxes molt populars de la marca del rombe, com el 4/4, que li van permetre resultats destacables en curses locals.
Les seves idees van cridar tant l’atenció de la marca que el van contractar, fins que el 1952 va decidir crear la seva pròpia marca: Alpine. Utilitzant motors Renault, Rédélé va començar a fer vehicles molt lleugers, amb carrosseria de fibra, que tenien una desproporcionada relació pes-potència. Van reeixir en curses com la Mille Miglia, les 24 Hores de Le Mans o el Ral·li de Montecarlo, que van guanyar amb pilots llegendaris com Jean-Claude Andruet, Ove Andersson, Guy Fréquelin i Jean-Pierre Nicolas.
També hi va haver Alpine per a curses de monoplaces, en què van destacar esportistes com el mític Patrick Depailler.
El model més popular va ser l’A110, un cotxe molt aerodinàmic, baixet, i amb una personalitat bestial... però amb alguns problemes d’estabilitat.
A més de França, l’Alpine el van fer en altres països, entre els quals Espanya. De la fàbrica de Valladolid, del 1963 al 1978, en van sortir moltes de les millors i més buscades versions de l’A110, que portaven frens de disc als dos eixos i quatre fars al davant, cosa que els diferenciava de l’original. Els Alpine espanyols van ser els últims que es van fer.
Des de fa dos anys Renault ha recuperat la denominació Alpine i comercialitza la revisió moderna d’aquests vehicles, però ja sabeu allò que les segones parts...
Renault Dauphine
El cotxe de les vídues
La crítica va ser ferotge amb aquest cotxe. Del substitut del Renault 4 deien que era molt perillós perquè, com que duia el motor i la transmissió al darrere, tenia una estabilitat molt precària i era el causant de molts accidents greus, sobretot als revolts més tancats, que havien provocat moltes viudetats.
L’enginyer Pierre Lefaucheux treballava en el concepte del Dauphine des del 1949, però va tenir un accident i no va poder completar l’obra, que no es va materialitzar fins al 1956 gràcies a Pierre Dreyfus. Aquest model duia un motor de quatre cilindres que donava 37 cavalls i arribava gairebé als 120 km/h (quina por!). Amb el Dauphine, Renault va intentar la conquesta del mercat americà... sense èxit (vegeu l’anunci).
Durant dotze anys la marca del rombe va construir un grapat de Dauphines: més de dos milions d’unitats a les diverses fàbriques que tenien per tot el món, entre les quals la de Valladolid. El 1958, un Dauphine amb preparació Gordini va guanyar el ral·li de Montecarlo amb el francès Guy Monraisse al volant. Això va donar peu a l’aparició de la versió Ondine, la més esportiva.
Del Dauphine (que en francès vol dir femella de dofí), aquí en deien “delfín ” (perquè aleshores pocs utilitzaven la paraula dofí ).
Per aquest motiu hem deixat aquest cotxe per l’últim de la sèrie Els cotxes de la nostra vida, ja que, com deia l’humorista Cassen: “el del-fin és l’últim animal de totes les espècies” (acudit canicular).
Espero que ho hagin passat bé llegint aquestes historietes durant les 48 entregues del Quadern d’Estiu.
Renault Espace
El monovolum alliberador
Hi ha una certa rivalitat entre Renault i Chrysler per establir quin dels dos fabricants va inventar el concepte del monovolum. Tots dos tenen raó.
El novembre del 1983, la marca americana va presentar el Dodge Caravan als Estats Units, un vehicle que més tard arribaria a Europa amb el nom de Chrysler Voyager. I set mesos després Renault va treure al mercat europeu l’Espace. En realitat, ja feia sis anys que Phillippe Guédon, un enginyer que treballava per Matra, havia dissenyat aquest model. Guédon primer el va oferir a Peugeot, però el van refusar perquè no els agradava i Renault el va acceptar.
L’espai a l’interior que oferia l’Espace, amb els seients giratoris, va ser la gran aportació d’un model que es presentava amb la vocació de ser “alliberador” per als ocupants.
Renault va revolucionar el mercat amb la difusió d’aquesta classe de vehicles, que avui s’han vist relegats a un segon pla de les vendes, sobretot des de l’aparició dels SUV. Només la necessitat de disposar d’una capacitat per transportar set persones els justifica en relació amb els vehicles polivalents, i això que alguns també ho ofereixen.
El primer Espace feia 4,25 metres de llarg. ¿Oi que semblava enorme? Doncs aquesta és la mida del SUV urbà de Seat, l’Arona, considerat de dimensions normals per circular, sobretot, per ciutat.
Renault ja va per la cinquena generació d’aquest monovolum, que ara disposa de direcció a les quatre rodes i va carregat de tecnologia per tot arreu. Entre els seus punts forts, la marca destaca que permet viatjar com si anéssim en classe business.
Seat 124
El cotxe del Gato Pérez
Aquest any se celebra, precisament, el cinquantè aniversari del llançament del Seat 124. Va ser al Saló de l’Automòbil de Barcelona del 1968 quan van presentar aquest turisme de tres cossos, tracció al darrere -tot i que duia el motor al davant-, amb cabuda per a cinc passatgers, i un maleter de 385 litres de capacitat, una xifra inusual en els cotxes que aleshores es produïen per aquí.
La data ens indica clarament l’orientació que tenia aquest vehicle, clarament enfocat a les famílies d’una incipient classe mitjana que, a Espanya, començava a tenir un relatiu poder adquisitiu en aquell moment. La idea que van tenir a Seat quan van incorporar aquest model a la gamma, i que ja feia dos anys que Fiat venia a Itàlia, va ser que fos el substitut del 1500.
El 124 costava 144.432 pessetes, i el salari mitjà a l’Estat aleshores era de 70.710 pessetes.
El van produir durant catorze anys, i el 124 va ser l’origen de moltíssimes versions. La més reeixida: el 1430, que amb una cilindrada i potència superiors, anava una mica més enllà, buscant les prestacions per sobre de tot. I aquest encara va tenir una variant més “potent”, el FU.
Aquests cotxes van ser protagonistes de moltes curses de l’època. El 1977 Antonio Zanini i Salvador Cañellas van fer la tercera i la quarta posició al ral·li de Montecarlo amb uns 124 que, per la seva decoració, els deien “els taxis”.
A Catalunya, els 124, 1430, FU i les altres versions van ser molt utilitzats en proves locals per aficionats com, per exemple, el rumber català Gato Pérez, a qui li agradaven molt els ral·lis.
Seat 127
Una aposta per la modernitat
El 1972 Emerson Fittipaldi va guanyar el Mundial de F1, va néixer Zinédine Zidane i Seat va treure al mercat el 127, el successor del 850. En els deu anys que va estar en producció se’n van vendre 1.345.000 unitats, que, amb el temps, van arribar a disposar de tres motoritzacions diferents, la primera de 903 cc i 45 cavalls de potència, procedent del 850 Coupé.
El Fura, un model una mica més modernet, va ser el seu successor, i mirava d’atraure l’interès d’un públic una mica més jove. Aquest cotxe venia per donar resposta a uns consumidors que volien un vehicle més espaiós que el 600.
La gran aposta tecnològica de la marca va ser fer que portés la tracció al davant, a diferència de tots els models que havia comercialitzat fins aleshores.
El 127 corria bastant (140 per hora), accelerava força bé i, sobretot, tenia uns frens molt eficaços, gràcies a la novetat del doble circuit de frenada. Tot això feia que no fos gens estrany veure’l competir en alguns ral·lis locals.
Jo mateix vaig tenir l’ocasió de debutar com a copilot amb un 127 quan tot just acabava de fer 18 anys. Érem tan joves que encara dúiem la L de novells enganxada al vidre, barrejada amb els adhesius dels pocs patrocinadors que teníem. Ja pots comptar: quatre amics generosos. Recordo que en aquell Ral·li d’Hivern que començava a Collbató (Baix Llobregat) el primer tram que fèiem era la pujada a Montserrat des de Monistrol. Al cotxe li faltava tanta potència que trigàvem el mateix a arribar a la cruïlla de Can Maçana que anant amb una petita Vespa Primavera.
Seat 600
L’accés a la mobilitat
Si teniu més de 50 anys pot ser que hàgiu viscut alguna anècdota al voltant del cotxe més important de la mobilitat a Espanya.
La imatge d’un Seat 600 aturat a la carretera perquè es refrigerés el motor, o la d’una família fent servir el capó de taula en un merendero a les Planes o a les pinedes de Castelldefels ha fornit l’imaginari popular dels anys 60.
El seu naixement, el 1957, va coincidir amb la mort d’un altre vehicle molt popular: el Biscúter.
Dissenyat per un enginyer italià de la Fiat, Dante Giacosa, feia una mica més de tres metres de llarg. Se’n van fer fins a sis versions diferents, portava un motor de 633 centímetres cúbics, amb 21,5 cavalls de potència, i era capaç de córrer fins a 95 per hora.
Valia 70.000 pessetes, a pagar al comptat. Tot i que eren força diners, el 1958 hi havia una llista d’espera de més de cent mil persones i un termini d’entrega de quatre anys després de pagar un dipòsit de 20.000 pessetes, aportar un reconeixement notarial de la signatura i poder demostrar ser “un bon espanyol”. La primera unitat de la cadena de muntatge va ser per a un fill del general Muñoz Grandes.
No es podia triar color, i la demanda va arribar a ser tan gran que hi havia un mercat negre en què la posició a la llista es revenia per gairebé un 20% més del valor del cotxe.
Amb els anys va baixar una mica de preu, i avui és impossible comprar-ne cap per menys de 3.000 €.
El 600 va estar 16 anys en producció i se’n van vendre més de 800.000, fets a la fàbrica de la Zona Franca.
Seat 850
Amb ell va començar gairebé tot
El 600 s’havia quedat curt per a moltes famílies. Calia alguna cosa una mica més gran. A la Fiat ho van tenir clar, i a Seat no van trigar a fer-se’n ressò. La Fira de Mostres de Barcelona del 1966 va ser l’escenari de presentació d’un cotxe que va tenir un gran èxit de vendes. En els vuit anys que va durar la seva producció, en van fer 664.515 unitats. Va ser el cotxe més matriculat a Espanya durant cinc anys, i el primer a passar de les cent mil unitats produïdes en un de sol: el 1970.
A la versió inicial de 37 cavalls de potència la van seguir una de quatre portes i la Coupé, que disposava de 10 CV més. Després vindria el 850 Especial, l’Spider -que era descapotable!- i finalment la versió Sport Coupé, amb una potència de 52 cavalls, ni més ni menys.
Aquest va ser el primer cotxe per a moltes famílies a començaments dels anys 70. Personalment no li puc tenir més estima, ja que amb ell vaig aprendre a conduir, i amb ell vaig fer molts quilòmetres per tot arreu en els meus primers viatges com a jove periodista.
Una vegada em van voler multar per creuar Oliana a 190 per hora... I, encara que costi de creure-ho, vaig suar per dissuadir el guàrdia civil que em volia empaperar que era impossible, que jo era bo conduint... però no tant. Ja us ho podeu imaginar: semblava l’Alonso queixant-se del cotxe perquè no corre gens.
Quan el van començar a vendre el van anunciar com “el cotxe d’actualitat” i l’oferien per 80.000 pessetes, que quedaven en 97.457 quan hi aplicaven l’impost de tràfic d’empreses, el de matriculació, l’impost de luxe i l’assegurança obligatòria.
Seat 1200 sport
Un cotxe català amb nom de pirata
Seat ja havia fet un esportiu de dues portes força trencador anys abans amb la creació del 850 Coupé, que partia d’un projecte de Fiat. Però el primer coupé purament nacional que es va fabricar aquí després de la guerra va ser el Seat 1200 Sport, conegut pel malnom de Bocanegra per la peça que coronava el morro d’aquest cotxe, i que era d’aquest color.
Concebut per l’empresa egarenca Inducar -una evolució de l’antiga Carrosseries Costa-, i sota les directrius d’Antoni Amat i dels enginyers Franco Ambrosini i Gunter Ostrach i l’estilista Aldo Sessano, es va fer aquest cotxe que partia de la plataforma d’un Seat 127 i el motor d’un 124, de 1.200 cc, lleugerament modificat pel preparador madrileny Ddauto.
Seat va presentar el Bocanegra el 1975, i va mantenir el cotxe en producció durant cinc anys, amb dues versions diferents.
El 1200 Sport va ser un cotxe singular, probablement avançat al temps i a les demandes del mercat del moment. Avui alguns dels plantejaments d’aquest cotxe tenen molta vigència, fins al punt que el 2008 es va crear una edició especial de l’Ibiza anomenada Bocanegra, en record i homenatge a aquell cotxe, que va significar una alenada d’aire fresc al catàleg que la marca de Martorell oferia a mitjans dels anys setanta.
Una de les curiositats del cotxe eren les brànquies de refrigeració que portava a la part posterior del xassís i que, teòricament, eren per refrigerar el motor... que anava al davant. Però és que, inicialment, estava previst que el 1200 Sport portés el motor al darrere, i finalment van canviar de parer.
Seat 1500
El cotxe de la burgesia i dels ‘grisos’
Després del naixement del 1400 i del 600, el 1500 va ser el tercer vehicle que va sortir de la cadena de muntatge de Seat a la Zona Franca. Obra de Dante Giacosa, l’enginyer creador del 600, pretenia ser un pas endavant, “una altra cosa”, en comparació amb els dos productes anteriors de la marca.
Nascut el 1963 a partir del Fiat 1800, tenia unes pretensions superiors a les dels seus antecedents, i buscava satisfer les demandes de la incipient burgesia espanyola dels seixanta.
Ple d’angles molt agressius per tota la carrosseria -a diferència del 1400, que era de formes més arrodonides-, estava tan farcit de “punxes” que probablement avui no passaria les proves per valorar el seu nivell d’agressivitat contra vianants, ciclistes i altres usuaris de la via en cas de xoc o d’atropellament.
El Milqui s’inspirava en els haiga americans, cotxes grans, ampul·losos i amb una certa voluntat d’ostentació: feia 4,46 metres de llarg, que era una mida inusual per als automòbils d’aquell moment a Espanya; disposava d’un maleter enorme, de 385 litres; i tenia capacitat per a sis passatgers! Com les berlines de l’època, les primeres unitats anaven amb pneumàtics amb una franja lateral de color blanc, considerats aleshores força elegants.
Seat el va fabricar fins al 1972 amb un gran èxit comercial: en van vendre més de 140.000 unitats. L’absència de rivals -molt penalitzats per l’impost d’importació del moment, que era un recurs molt abusiu del govern per protegir la marca espanyola per excel·lència- li va aplanar el camí en la seva categoria.
Seat Ibiza
Un ‘bestseller’ amb molta marxa
La marca Eivissa sempre ha estat molt venedora. Sobretot, i malauradament, en la versió espanyola d’aquest topònim: Ibiza. A Seat ho van veure clar fa més de tres dècades, el 1984, i quan van començar a batejar els seus models amb noms de llocs atractius no van dubtar a triar el de la popular illa per a un dels models que els ha reportat més vendes. L’Ibiza va ara per la cinquena versió, i de les anteriors se n’han arribat a despatxar més de 5,4 milions d’unitats. Una barbaritat. Per això aquest cotxe ha estat, juntament amb el León i l’Ateca, un dels puntals bàsics de l’economia d’aquesta marca, i els ha donat durant molt temps el lideratge comercial del seu segment.
Des de la primera versió, força angulosa i estreta, firmada per Giorgetto Giugiaro, fins a l’actual, molt més arrodonida i ampla, aquest popular utilitari no únicament ha anat guanyant en dimensions i habitabilitat, sinó, sobretot, en personalitat. I això ha estat possible gràcies al treball de disseny fet per Alejandro Mesonero Romanos, una de les joies de la corona de Seat, i un dels creatius del moment més cobejat per totes les marques de cotxes. Un crac, vaja.
D’aquest cotxe, campió mundial de ral·lis de dos litres, se n’han fet moltes versions especials. Des d’una amb motiu dels Jocs Olímpics de Barcelona fins a les dedicades a Paco Rabanne; la Junior; la Special, i, com no podia ser d’una altra manera si parlem de l’illa amb més marxa nocturna del món, la Disco.
L’any que va néixer van estrenar pel·lis com Amadeus i Terminator, i llavors aquest cotxe costava 825.000 pessetes (menys de 5.000 euros).
Seat Panda
L’èxit de la simplicitat
El seu eslògan comercial era: “Amic per a tot”. Però -probablement- no hi ha hagut cap exercici publicitari més favorable a la història d’aquest cotxe que la cançó dels Estopa La raja de tu falda... I això que parla d’un “pinyaco ” amb un Seat Panda.
A Fiat han tingut la mà trencada, de sempre, en la creació de cotxes utilitaris petits: el Topolino o el 500 són alguns exemples d’èxit. El 1980 van crear el Panda com a resposta de la marca torinesa a l’enèsima crisi del petroli, i Seat no va trigar a incorporar al seu catàleg aquest cotxe, a mig camí entre el Fiat 126 i el Seat 127.
Va ser dissenyat, com tants altres de Fiat, per Giorgetto Giugiaro, i per a molts analistes el Panda és una joia del disseny industrial gràcies al seu concepte simple i minimalista. El Panda havia de ser barat de fabricar, lleuger i senzill. Les proteccions de plàstic als laterals van ser una solució que més tard hem vist en altres cotxes; una bona idea per protegir la carrosseria de cops i ratllades pròpies dels aparcaments en llocs massa estrets.
La primera versió duia un motor bicilíndric de tan sols 652 cc refrigerat per aire que només pesava 650 quilos. Després n’hi va haver de més sofisticades, i fins i tot alguna amb transmissió a les quatre rodes.
Tot i que no corria gaire, alguns pilots com Carlos Sainz van començar a competir amb un petit Panda, i jo mateix vaig acompanyar com a copilot esportistes com els motoristes Alex Crivillé o Joan Garriga, que van fer alguns ral·lis amb el petit Seat. Després es va reconvertir en el model Marbella.
Simca 1000
La Nèmesi del Renault 8
Henri Théodore Pigozzi era força espavilat. Aquest francès d’origen italià es dedicava a la importació de cotxes Fiat, i va decidir fabricar-los ell mateix al centre que va muntar a Nanterre.
A finals dels 50, el Dauphine de Renault era el cotxe que marcava la pauta a França fins que va aparèixer l’R8, un cotxe més aviat quadradot, seguint el corrent estètic del moment.
Pigozzi ho va veure clar i, abans que sortís al mercat el model de la marca del rombe, va encarregar al torinès Mario Revelli el disseny del Simca 1000, que s’assemblava extraordinàriament al producte de la competència. Renault havia previst presentar-lo al saló de París del 1961, però Rigozzi -que era un murri- es va avançar uns mesos i va donar a conèixer el Simca poc abans.
Els Simca van entrar a Espanya gràcies a Eduardo Barreiros, que als anys seixanta va establir aliances amb diferents fabricants -entre ells Simca- fins que es va centrar en Peugeot, als afores de Madrid, a Villaverde.
Ja el 1966 Barreiros fabricava la versió automàtica del Simca 1000, que va ser el primer amb canvi automàtic fet a l’Estat. El preparador italià Carlo Abarth va treure uns kits que li permetien guanyar prestacions fins a l’extrem que diversos pilots van fer servir aquella versió per fer ral·lis i “pujades en costa”, que és com s’anomenaven aleshores les curses de muntanya.
Fermí Vélez va ser el que va obtenir més bons resultats amb aquells Simca “atòmics”. Com que era molt baixet i portava publicitat de Danone, es va guanyar el malnom del petit suisse, en al·lusió als miniiogurts que començaven a vendre.
Simca 1200
Una història injusta
El Simca 1200 va ser un cotxe molt millor que la imatge que va saber transmetre al públic en general. El van presentar el 1967 i pocs mesos després ja el començaven a produir a la fàbrica Barreiros, a Madrid. La gamma de Chrysler a Espanya era molt justeta i al Simca 1000 ja no li quedava més recorregut, amb la qual cosa la marca es veia obligada a ampliar el catàleg de propostes.
Amb el motor davanter en posició transversal i una porta posterior força generosa, el Simca 1200 va néixer aportant idees bones, però amb el difícil repte de plantar cara als Seat 124 i 1430 i al Renault 12, que tenien un preu inferior a les 156.000 pessetes que es demanaven per aquest model. I això el va condicionar definitivament.
Vaig tenir l’ocasió de fer molts quilòmetres amb un Simca 1200. Hi anàvem sempre cinc -i de vegades més i tot-, carregats fins al capdamunt, arrossegant un remolc amb tres motos. Mai no ens va deixar penjats, però els viatges eren molt llargs. Això ens va permetre descobrir molts grups i cantants que sonaven des del seu radiocasset mentre anàvem i tornàvem de les curses. Era còmode i espaiós, però amb una direcció terriblement dura a l’hora de fer maniobres.
Anys després van arribar les versions Especial i TI, que destacaven per unes prestacions bastant sorprenents i per tenir frens d’una eficàcia molt alta en comparació a la resta de cotxes que hi havia al mercat.
El 1982 van deixar de fer aquest gran cotxe, avançat a la seva època, que no va aconseguir el nivell de vendes que mereixia per culpa d’una pèssima gestió comercial de la marca. Així els va anar.
Suzuki SJ 410
La porta d’entrada al 4x4
L’entrada dels fabricants de cotxes i motos japonesos al mercat europeu no va ser fàcil. Les lleis proteccionistes de finals dels setanta obligaven els productors nipons a buscar un soci als diferents mercats locals per establir-s’hi. Així, les motos Honda van entrar a Espanya gràcies a l’adquisició de Montesa, les Yamaha ho van fer per la compra de Sanglas, Kawasaki va entrar de la mà de Derbi, i Suzuki per la fusió amb Puch.
Amb els cotxes va passar una cosa semblant. Suzuki, que tenia molta experiència en cotxes petitets, va comprar el 30% de l’empresa Santana, que fabricava els Land Rover espanyols a la seva fàbrica de Linares (Jaén). El primer model que van produir en aquelles instal·lacions, el 1983, va ser l’SJ 410, un petit 4x4 que rebia aquesta denominació perquè disposava de tracció a les quatre rodes, d’aquí el 4, i el 10 perquè portava un motor de 1.000 cc.
Aquell cotxe va significar l’accés al món de l’ off-road per a molts conductors, i el Suzuki es va convertir en un cotxe molt popular, sobretot als llocs d’estiueig i a la muntanya, per les possibilitats d’oci que oferia.
L’SJ 410 va derivar en l’SJ 413, que després anomenarien Samurai, i que van fer fins al 2003. El petit TT va ser l’embrió del Jimny, i de l’actual Vitara, que fabriquen directament els japonesos de Suzuki.
Suzuki va intentar conquerir el mercat americà amb l’SJ 413, que allà s’anomenava X-90, però les estrictes normes d’homologació dels Estats Units van castigar molt el comportament de les suspensions, i el cotxe va agafar molt aviat la fama de ser perillós i fàcil de bolcar.
Talbot Horizon
Volia plantar cara al Golf
El 1974 Volkswagen va presentar el Golf, un vehicle que es convertiria en referència entre els compactes, i que tots els fabricants van voler imitar, tot i que l’elevat preu del cotxe alemany suposava un desavantatge important davant la competència.
Un dels productes que ho van intentar, sense aconseguir-ho, va ser el Talbot Horizon, que la marca anglesa va treure tres anys després.
L’objectiu de plantar cara al Golf va quedar només en un propòsit. Una suspensió amb molts problemes de fiabilitat, uns suports que no aguantaven el pes del motor i una direcció extremadament dura no van ser arguments prou contundents per quedar neutralitzats pel confort, la solida mecànica general i el preu competitiu que oferia l’Horizon: 420.000 pessetes.
De les gairebé 170.000 unitats que van fabricar a la factoria espanyola de la Chrysler -que és la marca que va acabar assimilant Talbot- del 1980 al 1987, moltes les va adquirir la policia.
Com que Talbot servia per vendre els Chrysler a Europa, utilitzava la plataforma del Simca 1200, sobre la qual inicialment van posar un motor de 59cavalls de potència que, amb el pas de les versions diferents, va anar pujant fins als 90.
Peugeot va acabar agafant el control de la marca, i va acabar substituint el Talbot Horizon pel 309, un altre cotxe que tampoc no va passar a la història.
El preparador americà Carroll Shelby, creador dels famosos AC Cobra, entre d’altres, va fer una versió esportiva de l’Horizon a partir d’un Dodge Omni que era una autèntica animalada.
Volkswagen Beetle
El cotxe del poble
Ara tothom el coneix com a Beetle, però l’anomenat “cotxe del poble” el vam descobrir com a Escarabat. El seu gran impulsor va ser ni més ni menys que Adolf Hitler. El funest genocida volia fer revifar la castigada indústria alemanya després de la Primera Guerra Mundial. La indústria de l’automòbil era clau per assolir la fita. L’enginyer Ferdinand Porsche va entendre el repte i per això va crear el primer KdF-Wagen, que seria l’embrió d’aquest Escarabat.
Després de valorar més de trenta propostes diferents de Porsche, la cúpula del govern nazi va aprovar el disseny i fabricació d’un automòbil que es va apropiar com a símbol de la seva propaganda. Sortosament, amb els anys aquest cotxe s’ha anat desempallegant d’aquell lúgubre llegat i s’ha convertit en un vehicle simpàtic, capaç de protagonitzar fins i tot pel·lícules per als més joves.
El Beetle ha esdevingut més que un producte d’èxit indiscutible en la història de l’automoció: una imatge icònica de l’automòbil.
Tot i que els primers dissenys venen del 1934, no es va començar a fabricar en sèrie fins al 1938. Les unitats que van arribar per aquí eren totes d’importació.
D’aleshores ençà hi ha hagut diverses generacions d’un vehicle que, en el disseny original, es va deixar de fer el 1978 -tot i que en alguns països el van continuar fabricant uns anys més-, després de produir-ne més de vint-i-un milions d’unitats a tot el món.
I el 1998 naixia la primera generació del New Beetle, que ens acompanya encara avui dia amb un èxit notable, després de diverses remodelacions.
Volkswagen Golf
El ‘bestseller’ europeu
Cada 40 segons ha sortit un Golf de les diferents cadenes de muntatge de Volkswagen a tot el món en les últimes quatre dècades. Des que aquest cotxe va néixer el 1974, ja s’han venut més de 34 milions d’unitats d’un dels models més icònics de l’automoció i, òbviament, de la marca alemanya.
Encara que per a molts analistes el Golf és el primer vehicle compacte de la història, l’Alfa Romeo Alfasud ja va dibuixar aquest concepte que defineix el segment C del mercat tres anys abans de la presentació del protagonista d’avui.
La conclusió de la primera crisi del petroli va empènyer Volkswagen a treure un cotxe radicalment diferent del Beetle, però amb la idea de continuar sent “el cotxe del poble”. Si l’Escarbat duia el motor i la transmissió al darrere, el Golf apostava pel contrari: tot al davant.
Tot i ser un producte típicament alemany, el dissenyador de la primera de les set generacions que fins ara hi ha hagut del Golf va ser Giorgetto Giugiaro. Durant tot aquest temps s’han fet infinitat de versions d’un cotxe que ha admès motoritzacions i transmissions diferents; la més nova, esclar, l’elèctrica, que conviu amb les opcions de gasolina, dièsel, gas i híbrida.
El Golf més potent fins ara ha sigut una unitat especial, la GTI W12, que donava 650 cavalls!, i que no es va comercialitzar mai. I la més cara (190.000 euros), un Golf V subhastat el 2005 que havia estat propietat de Benet XVI. La cancellera alemanya, Angela Merkel, en va tenir també un, de la segona generació.
De totes les versions, la GTI ha sigut probablement la més popular.
Volkswagen Transporter
L’altra planxa dels surfistes
En deien la furgoneta dels hippies, i de fet encara molta gent la continua anomenant així, ignorant la seva denominació oficial: Volkswagen Transporter, tot i que en alguns indrets també la coneixen com a Kombi, Bully, Bus, Van, Caravelle, Eurovan, Panell... o pa de motlle, que és com en deien a Portugal, perquè la seva forma els recordava les barres quadrades d’aquest pa per fer sandvitxos.
La seva història comença quan, després de la Segona Guerra Mundial, la fàbrica Volkswagen a Wolfsburg (Alemanya) passa a ser gestionada pels aliats. En una visita a la factoria el 1947, l’importador de la marca a Holanda, Ben Pon, va veure circular-hi un estrany invent: un Escarabat retallat, reconvertit en una plataforma de transport que anomenaven Plattenwagen.
A partir d’això va idear el prototip Type 29, que va passar a ser una realitat industrial a partir del 1950: la furgoneta més famosa del món, que rebria la denominació interna de T1. Aquella primera versió portava un motor bòxer situat al darrere, de només 25 cv, refrigerat per aire, cosa que feia que fes un so molt característic, tant com el vidre davanter, dividit per un nervi separador molt personal. El grinyolar de les molles dels seients també era molt peculiar...
A patir del 1970, amb la T4, el motor va passar al davant.
En total hi ha hagut cinc generacions d’aquest vehicle, que han fabricat en molts indrets del món, i que ha tingut un volum de vendes impressionant.
Actualment, Volkswagen fabrica la California, que és la versió camper de la Transporter per anar a fer caravàning.
Textos: Josep Lluís Merlos
Edició: Daniel Romaní i Estel Galí
Disseny i maquetació: Àlex Pascual